DE3144730C2

DE3144730C2 -

Info

Publication number: DE3144730C2
Application number: DE3144730A
Authority: DE
Inventors: Hilmar Dipl.-Ing. 3340 Wolfenbuettel De Forster; Heinz-Georg 3300 Braunschweig De Wonka
Original assignee: Scharfenbergkupplung 3320 Salzgitter De GmbH
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1981-11-11
Filing date: 1981-11-11
Publication date: 1989-12-21
Also published as: ES8305262A1; AT374426B; FR2516039A1; DK158881B; US4497414A; YU42470B; BE893200A; DE3144730A1; CH656847A5; YU126382A; NL8201965A; FR2516039B1; ES512873A0; IT8222294A0; NL187673C; GB2109883A; GB2109883B; IT1151911B; ATA170282A; SE8204029D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg für Schienenfahrzeuge mit indirekt wirkender Druckluftbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Bei einer derartigen bekannten Mittelpufferkupplung nach der DE-PS 6 69 444 weist die Löseeinrichtung zum Verdrehen des Scheibenhakens einen auf dem Hauptbolzen des Kuppelverschlusses gelagerten Lösehebel auf, wobei der Hauptbolzen, auf dem der Scheibenhaken drehfest angeordnet ist, drehbar im Kupplungskopf gelagert ist und die Lagerung des Lösehebels auf dem Hauptbolzen ein begrenztes Drehspiel zwischen dem Lösehebel und dem Hauptbolzen vorsieht. Ein an dem Lösehebel fester nockenartiger Betätigungsansatz dient dazu, das die Hauptluftleitung schließende bzw. öffnende Entlüftungsventil, welches durch eine Ventilfeder in Offenstellung gehalten wird, bei einem gewollten Entriegeln der Mittelpufferkupplung gegen die Kraft der Ventilfeder in Schließstellung zu drücken. Bei einem ungewollten Verdrehen des Scheibenhakens in die Entriegelungsstellung wird auf Grund des Drehspiels zwischen dem Lösehebel und dem Hauptbolzen der Lösehebel nicht mitverschwenkt, so daß in diesem Fall das Entlüftungsventil in Offenstellung gehalten wird und die Bremse anspricht.

Bei dieser bekannten Ausbildung kann die vorgesehene Funktionsweise in ihrer Zuverlässigkeit beeinträchtigt werden durch auftretenden Verschleiß im Bereich der Lagerungen des Hauptbolzens im Kupplungskopf sowie des Lösehebels auf dem Hauptbolzen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mittelpuffer kupplung der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß eine zuverlässige Funktion des Entlüftungsventils für die Haupt luftleitung gewährleistet ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Ausbildung gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt jeweils im Längsschnitt

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Entlüftungsventil bei entkuppelter Mittelpufferkupplung;

Fig. 2 das Entlüftungsventil bei gekuppelter Mittelpufferkupp lung;

Fig. 3 das Entlüftungsventil bei ungewolltem Trennen der miteinander gekuppelten Mittelpufferkupplungen.

Das Entlüftungsventil weist einen Zylinder 1 auf, dessen vordere Stirnfläche 2 an der Rückseite der Stirnplatte 3 des Kupplungs kopfs der Mittelpufferkupplung befestigt ist und der im Bereich seiner hinteren Stirnfläche durch einen Zylinderboden 4 ge schlossen ist, der ein Drosselrückschlagventil 5 trägt, das über eine Leitung 6 mit einem nicht dargestellten Löseventil zum Ent riegeln des Kuppelverschlusses der Mittelpuffer kupplung verbunden ist. In dem Zylinder 1 ist ein Ventilkörper 7 verschiebbar gelagert, der an seinem vorderen Ende zentrisch einen Stößel 8 aufweist, der mit Spiel durch eine Bohrung 9 in der Stirnplatte 3 geführt ist und diese überragt.

Eine mit der Rückseite der Stirnplatte 3 zusammenwirkende Anschlagschulter 10 des Ventilkörpers 7 befindet sich am vorderen Ende eines konisch verjüngten Bereichs des Ventilkörpers 7, wobei zwischen diesem konisch verjüngten Bereich und der Innenfläche des Zylinders 1 ein Ringraum 11 gegeben ist. Dem Stößel 8 gegenüberliegend besitzt der Ventilkörper 7 eine zentrische Führungsausnehmung 12, in der ein Steuerkolben 13 verschiebbar gelagert ist.

Bei entkuppelter Mittelpufferkupplung (Fig. 1) ist das zum Entriegeln des Kuppelverschlusses dienende Löseventil geschlossen und eine zwischen dem Steuerkolben 13 und dem Zylinderboden 4 vorhandene Zylinderkammer 14 durch das Drosselrückschlagventil 5 entlüftet. Um den Ventilkörper 7 in einer Lage zu halten, in welcher der Stößel 8 die Stirnplatte 3 überragt, wird der Ventilkörper 7 durch eine Druckfeder 15, die sich an einer Stützschulter 16 an der Innenfläche des Zylinders 1 abstützt, mit seiner Anschlagschulter 10 gegen die Stirnplatte 3 gedrückt. Um den Steuerkolben 13 in Axialrichtung in der Lage gemäß Fig. 1 zu halten, besitzt dieser eine Umfangsnut 17, in die unter Bilden einer nachgiebigen Rasteinrichtung ein an der Innenfläche des Zylinders 1 vorgesehener Federring 18 eingreift. Eine in dem Ventilkörper 7 vorgesehene Bohrung 19 bildet die Verlängerung einer mit der Hauptluftleitung der Druckluftbremse verbundenen, in den Zylinder 1 mündenden Leitung 20, wobei in der Stellung gemäß Fig. 1 durch den Steuerkolben 13 die Bohrung 19 geschlossen ist und somit ein Austritt von Luft aus der Hauptluftleitung verhindert wird. Eine einwandfreie Verbindung der Leitung 20 mit der Bohrung 19 wird, auch bei einem etwaigen Verdrehen des Ventilkörpers 7 im Zylinder 1, dadurch gewährleistet, daß im Be reich der Bohrung 19 eine Ringnut 21 an dem Ventilkörper 7 vorgesehen ist.

Beim Kuppeln der Mittelpufferkupplung (siehe gekuppelte Stellung gemäß Fig. 2) werden durch die Gegenkupplung der Stößel 8 mit dem Ventilkörper 7 und damit der Steuerkolben 13 gegen die Kraft der Druckfeder 15 unter Überwinden der Rasteinrichtung (Federring 18) zurückgedrückt, wobei in dieser zurückgedrückten Lage der Steuerkolben 13 durch einen Ringanschlag 22 gegen weiteres Ver schieben in die entlüftete Zylinderkammer 14 gesichert ist. In dieser Stellung ist die Leitung 20 durch den Ventilkörper 7 abge deckt.

Bei einem gewollten Entkuppeln wird das Löseventil zum Ent riegeln geöffnet, so daß die Druckluft über die Leitung 6 und das Drosselrückschlagventil 5 in die Zylinderkammer 14 strömt und somit gegen den Steuerkolben 13 wirkt. Beim Trennen der Kupp lungsköpfe werden durch die Druckluft der Steuerkolben 13 und damit der Ventilkörper 7 mit dem Stößel 8 in die kuppelbereite Lage entsprechend Fig. 1 zurückgedrückt, wonach die in der Zylinderkammer 14 befindliche Druckluft über das Drosselrück schlagventil 5 entweicht.

Erfolgt beispielsweise nach dem Bruch einer Kuppelöse ein ungewolltes Trennen der miteinander gekuppelten Kupplungsköpfe, so wird, wie in Fig. 3 dargestellt, der Ventilkörper 7 durch die Druckfeder 15 in eine Stellung entsprechend Fig. 1 gebracht, wäh rend der Steuerkolben 13, da die Zylinderkammer 14 drucklos ist, in seiner durch den Federring 18 und den Ringanschlag 22 begrenzten Lage verbleibt. Nunmehr kann die Luft aus der Leitung 20 über die Bohrung 19 in die Führungsausnehmung 12 zwischen dem Steuerkolben 13 und dem Ventilkörper 7 ein dringen. Da der Ventilkörper 7 in diesem Bereich eine in den Ringraum 11 führende Bohrungsanordnung 23 aufweist und der Zylinder 1 im Bereich des Ringraumes 11 eine Öffnung 24 besitzt, kann die Luft aus der Hauptluftleitung nach außen austreten, was ein Anlegen der Bremse bewirkt.

Claims

Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg für Schienen fahrzeuge mit indirekt wirkender Druckluftbremse, wobei der Kuppelverschluß der Mittelpufferkupplung einen drehbaren Scheibenhaken und eine an diesem angelenkte, in den Schei benhaken der Gegenkupplung eingreifende Kuppelöse aufweist, mit einer pneumatisch betätigbaren Löseeinrichtung zum Ver drehen des Scheibenhakens aus der Verriegelungs- in die Ent riegelungsstellung, wobei die Löseeinrichtung durch Öffnen eines Löseventils mit Druckluft beaufschlagbar ist, und mit einem im Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung angeord neten, mit der Hauptluftleitung der Druckluftbremse verbun denen Entlüftungsventil, das im Falle einer ungewollten Trennung der miteinander gekuppelten Kupplungsköpfe die Haupt luftleitung in die Atmosphäre entlüftet, wodurch die Bremse angelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Ent lüftungsventil einen Zylinder (1) aufweist, der mit seiner vorderen Stirnfläche (2) an der Rückseite der Stirnplatte (3) des Kupplungskopfs befestigt und im Bereich seiner hin teren Stirnfläche durch einen Zylinderboden (4) geschlossen ist, daß im vorderen Bereich des Zylinders (1) ein kolben artiger Ventilkörper (7) axial verschiebbar gelagert ist, der an seinem vorderen Ende mit einem eine Bohrung (9) in der Stirnplatte (3) durchragenden Stößel (8) versehen ist, eine sich von seinem hinteren Ende aus koaxial nach vorn er streckende Führungsausnehmung (12) bildet und durch eine sich an einer Stützschulter (16) der Innenfläche des Zylin ders (1) abstützende Druckfeder (15) nach vorn verschiebbar ist, wobei ohne Anlage des Gegenkupplungskopfs der Ventil körper (7) seine vordere Stellung einnimmt, in der er mit einer an ihm gebildeten Anschlagschulter (10) an der Rück seite der Stirnplatte (3) des Kupplungskopfs anliegt und in der der Stößel (8) die Stirnplatte (3) nach vorn überragt, und wobei unter Anlage des Gegenkupplungskopfs der Stößel (8) durch den Gegenkupplungskopf in die Bohrung (9) der Stirnplatte (3) hineingedrückt und damit der Ventilkörper (7) gegen die Kraft der Druckfeder (15) in seine hintere Stellung verschoben ist, daß in dem Zylinder (1) ein Steuer kolben (13) angeordnet ist, der mit seinem vorderen Bereich in der Führungsausnehmung (12) des Ventilkörpers (7) und mit seinem hinteren Bereich an der Innenfläche des Zylinders (1) axial verschiebbar gelagert ist, wobei der Steuerkolben (13) in seiner hinteren Stellung gegenüber dem Zylinder (1) in Richtung nach hinten durch einen an der Innenfläche des Zylinders (1) vorgesehenen Ringanschlag (22) und in Richtung nach vorn durch eine federnd nachgiebige Rasteinrichtung, die einen an der Innenfläche des Zylinders (1) angeordneten Federring (18) umfaßt, fixiert ist, während der Steuerkolben (13) in seiner vorderen Stellung, in der er in Richtung nach vorn in Anschlagverbindung mit dem Ventilkörper (7) steht, gegenüber dem Zylinder (1) in Richtung nach hinten durch die federnd nachgiebige Rasteinrichtung fixiert ist, daß der hintere Bereich des Zylinders (1) eine sich zwischen dem hinteren Ende des Steuerkolbens (13) und dem Zylinderboden (4) erstreckende Zylinderkammer (14) bildet, die über ein Drosselrückschlagventil (5) mit dem Löseventil für die Lö seeinrichtung verbunden ist, wobei die Zylinderkammer (14) bei geöffnetem Löseventil mit Druckluft beaufschlagbar ist, durch die bei einer gewollten Trennung der miteinander ge kuppelten Kupplungsköpfe der Steuerkolben (13) unter Über winden der Rasteinrichtung in seine vordere Stellung drück bar ist, und bei geschlossenem Löseventil über das Drossel rückschlagventil (5) entlüftbar ist, und daß die Verbindung der Hauptluftleitung mit dem Entlüftungsventil durch eine im Bereich des Ventilkörpers (7) in den Zylinder (1) mündende Leitung (20) gegeben ist, die nur dann, wenn infolge einer ungewollten Trennung der Kupplungsköpfe der Ventilkörper (7) seine vordere Stellung einnimmt und der Steuerkolben (13) in seiner hinteren Stellung verbleibt, wobei zwischen dem vor deren Ende des Steuerkolbens (13) und dem Boden der Füh rungsausnehmung (12) des Ventilkörpers (7) ein Freiraum vor handen ist, über eine in dem Ventilkörper (7) vorgesehene, in diesen Freiraum mündende Bohrung (19), eine diesen Frei raum mit einem Ringraum (11), der zwischen einem zu der An schlagschulter (10) hin konisch verjüngten Bereich des Ven tilkörpers (7) und der Innenfläche des Zylinders (1) ge bildet ist, verbindende Bohrungsanordnung (23) in dem Ven tilkörper (7) und eine in der Wandung des Zylinders (1) im Bereich des Ringraums (11) vorgesehene Öffnung (24) mit der Atmosphäre verbunden ist.