ES2223953T3 - Procedimiento y dispositivo para controlar la alimentacion de fluido de presion en vehiculos sobre carriles (gestion de los compresores). - Google Patents

Abstract

Procedimiento para controlar la alimentación de un fluido de presión en vehículos sobre carriles que se acoplan unos con otros, de forma mecánica y uniéndose mediante el fluido de presión, dentro de una unidad de tren, de modo que la alimentación del fluido de presión se produce mediante un conducto (3) común principal del depósito de aire que discurre a través de todos los vehículos (1a a 1c) sobre carriles, el cual es alimentado con fluido de presión mediante varios compresores (5a a 5c) previstos de forma individual fundamentalmente en cada vehículo (1a a 1c) sobre carriles, caracterizado porque, en correspondencia con el número total de compresores (5a a 5c) disponibles en la unidad de tren, se define un orden de prioridad para los compresores (5a a 5c), de modo que, en función de la demanda actual de fluido de presión, sólo se pone en funcionamiento el número de compresores (5a a 5c), según su orden de prioridad, que sea necesario para cubrir la demanda actual de fluido de presión, conlo que, además, se lleva a cabo de forma fija o aleatoria un cambio en el orden de prioridad de los compresores (5a a 5c) controlado en función del tiempo, la presión, la temperatura o la humedad.

Description

Procedimiento y dispositivo para controlar la alimentación de fluido de presión en vehículos sobre carriles (gestión de los compresores).

La invención se refiere a un procedimiento para controlar la alimentación de fluido de presión en vehículos sobre carriles según el preámbulo de la reivindicación 1, así como a un dispositivo correspondiente según el preámbulo de la reivindicación 13.

A partir del documento DE 198 48 995 A1 de la solicitante se desprende un conducto del depósito principal de aire según la normativa que discurre a través de todos los vehículos sobre carriles de una unidad de tren y que puede conectarse en los puntos de acoplamiento. Este conducto común de fluido de presión está conectado a depósitos principales de aire que están asignados en cada caso a un vehículo sobre carriles. Los depósitos principales de aire almacenan el fluido de presión, en forma de aire comprimido, necesario para el funcionamiento de los dispositivos de frenado, así como de otros grupos accionados por fluido de presión, tales como dispositivos de apertura de puertas. Además del conducto del depósito principal de aire, en la mayoría de los casos también discurre a través de la unidad de tren un segundo conducto denominado conducto principal de aire. Sin embargo, este conducto principal de aire, alimentado mediante una válvula de frenado del tren, sólo sirve para activar los dispositivos de frenado de la unidad de tren, es decir, para la transmisión de la señal de frenado. En este sentido, los grupos activados por el conducto principal de aire no contribuyen de forma significativa a la demanda de fluido de presión dentro de la unidad de tren.

Para alimentar el sistema fundamental del conducto principal del depósito de aire en relación con la demanda de fluido de presión se utilizan habitualmente compresores. De forma conocida, un compresor ajusta una presión en exceso en aire aspirado de la atmósfera, por compresión mediante energía mecánica de accionamiento. Los compresores presentes de forma descentralizada en cada vehículo sobre carriles individual de la unidad de tren están conectados uno debajo de otro uniéndose mediante el fluido de compresión a través del conducto común principal del depósito de aire.

El control de esta alimentación de fluido de presión dentro de la unidad de tren puede realizarse de forma conocida en general mediante una regulación de presión descentralizada independiente. A este respecto, mediante un sensor de presión local asignado a cada compresor local puede determinarse el estado de una demanda de fluido de presión dentro de la unidad de tren. Una demanda de fluido de presión se origina cuando la presión en el conducto principal del depósito de aire desciende por debajo de una presión límite predeterminada. En estos casos, un medio de conexión conectado por el lado de entrada con el sensor local de presión conecta el compresor local para cubrir la demanda de fluido de presión. El medio de conexión vuelve a desconectar el compresor cuando por medio del sensor de presión se indica que se ha alcanzado una presión máxima también predeterminada. Con ello, este denominado dispositivo de control de la presión se basa en el principio de una regulación de dos posiciones.

La desventaja fundamental de la conocida regulación central de dos posiciones es la interacción no coordinada de los compresores dentro de la unidad de tren. Concretamente, mediante la descentralización se consigue una alimentación autárquica del fluido de presión para cada vehículo sobre carriles, lo que posibilita de la forma más sencilla un acoplamiento entre sí libremente seleccionable de los vehículos sobre carriles; sin embargo, la interacción no coordinada que se produce con ello también conduce a un desgaste aumentado de los compresores, lo que ocasiona un alto gasto en mantenimiento y una vida útil reducida de los compresores. De esta manera, por ejemplo, las diferencias de tolerancia en los sensores de presión en el sistema de referencia de la unidad de tren pueden conducir a que siempre se solicite únicamente un compresor para reponer una demanda reducida de fluido de presión que se presenta durante el funcionamiento, activándose su dispositivo asignado de control de la presión a un valor de presión límite que se sitúa aún en el campo de tolerancia, pero mínimo. Entonces, este compresor se solicita en toda su vida útil de forma relativamente más frecuente que los compresores habituales. Esta solicitación unilateral de un compresor genera un desgaste aumentado en el compresor, de tal manera que también ha de revisarse en cortos intervalos de tiempo.

Por otra parte, en caso de una gran caída de presión por debajo del límite de presión, se conectan inmediatamente todos los compresores conjuntamente para cubrir la demanda de fluido de presión generada. Sin embargo, en la mayoría de los casos no es necesario un funcionamiento con todos los compresores dado que unos pocos compresores pueden originar ya la máxima presión dentro del intervalo de tiempo más reducido. La fase de puesta en marcha de todos los compresores en el caso de una conexión conjunta conduce a un consumo de energía, así como a cargas pico innecesarias en el sistema de energía de la unidad de tren.

A partir del documento EP 0 829 405 A2 se conoce un procedimiento correspondiente así como un dispositivo para controlar la alimentación de fluido de presión en vehículos sobre carriles. Aquí tiene lugar una solicitación sincrónica de fluido de presión de un conducto de presión común a todos los compresores por medio de válvulas de regulación que se controlan desde un bus de datos.

A partir del documento DE 198 37 100 A1 se conoce un sistema para controlar los compresores de una unidad de tren, en el que varios compresores están previstos con diferente potencia, los cuales se ponen en funcionamiento unos tras otros o de forma individual en función de su capacidad de potencia, de tal manera que cada compresor activado en cada caso trabaja en una relación de carga óptima desde el momento de funcionamiento hasta el momento de reposo. Una desventaja de esta solución consiste en que para completar una diferencia de presión reducida sólo se solicita en la mayoría de los casos el compresor con la potencia más reducida, mientras que los compresores con los rendimientos más altos se ponen en funcionamiento con menor frecuencia. De ello resulta una enorme desigualdad durante el uso dentro de una unidad de tren.

Por tanto, la tarea de la presente invención es mejorar adicionalmente el control de la alimentación de fluido de presión en los vehículos sobre carriles, en el sentido de que se consiga una utilización lo más equilibrada posible de los compresores presentes en la unidad de tren para minimizar especialmente el desgaste y el consumo de energía de los compresores.

La tarea se soluciona mediante un procedimiento según la reivindicación 1. En relación con un dispositivo, la tarea se soluciona mediante la reivindicación 12. Las reivindicaciones dependientes a las que se refiere nuevamente en cada caso reproducen perfeccionamientos ventajosos de la invención.

La invención incluye la enseñanza técnica de que, en función del número total de compresores disponibles en la unidad de tren, se define un orden de prioridad fijo o variable para los compresores, con lo que en función de la demanda actual de fluido de presión sólo se pone en funcionamiento el número de compresores, según su orden de prioridad, que se necesita para cubrir la demanda actual de fluido de presión.

La ventaja del procedimiento de control según la invención para los compresores de la unidad de tren consiste en la conexión y desconexión de los compresores necesarios en función de la demanda, que se lleva a cabo en función de la prioridad de acuerdo con un orden fijado, aunque libremente modificable a elección. Una modificación del orden de prioridad puede tener lugar bajo determinadas condiciones desencadenantes que se describirán de forma más detallada en un punto posterior. Dado que todos los compresores no contribuyen ya de la misma manera a la alimentación de fluido de presión, la frecuencia de conexión y desconexión puede reducirse de forma significativa, lo que repercute reduciendo el desgaste y contribuye al ahorro de energía. Para atender, por ejemplo, a una demanda constante de fluido de presión, los compresores de máxima prioridad funcionan de forma principalmente constante a su temperatura de funcionamiento óptima, en la que el desgaste es reducido. Entonces, en caso de oscilaciones de presión ocasionadas por el funcionamiento, puede llevarse a cabo una reducida compensación de presión adicional por medio del siguiente compresor en el orden de prioridad, el cual, sin embargo, sólo se conecta adicionalmente en caso de necesidad.

Preferiblemente, para una compensación de este tipo de oscilaciones de presión originadas por el funcionamiento, en el conducto principal del depósito de aire, en caso de una caída de presión por debajo de un valor límite inferior definido, se pone en funcionamiento, además de los compresores ya conectados, primero el compresor con la siguiente prioridad más alta. Al alcanzar una presión máxima, de forma análoga a los compresores conectados, primero se ponen nuevamente fuera de funcionamiento el compresor con la siguiente prioridad más baja. Por tanto, este concepto de control se apoya en el principio de regulación de dos posiciones basándose en dos valores límite de presión.

Según otra medida de mejora de la invención, los compresores se conectan, con un retardo temporal diferente, durante la puesta en funcionamiento de la alimentación de fluido de presión de la unidad de tren. Al alcanzar la presión máxima, éstos se desconectan entonces nuevamente con un retardo temporal diferente, con lo que la conexión o desconexión tiene lugar al transcurrir un intervalo de tiempo fijado en función de la prioridad de cada compresor. El retardo temporal de conexión impide un pico de potencia desventajoso en el consumo de energía, de tal manera que puede tener lugar una puesta en marcha segura de los compresores a partir del estado actual, por ejemplo, durante una puesta en funcionamiento de la alimentación de fluido de presión tras agrupar la unidad de tren formada por vehículos individuales sobre carriles.

Para fijar el orden de prioridad de los compresores éstos se conectan preferiblemente con presiones límites inferiores individuales diferentes y vuelven a desconectarse con presiones límite superiores individuales diferentes. Además, fundamentalmente el compresor con la prioridad más alta se conecta primero debido a la máxima presión límite inferior y, debido a la máxima presión límite superior, se desconecta nuevamente en último lugar, con lo que los siguientes compresores en el orden de prioridad se conectan o desconectan desfasados en cada caso un siguiente valor de presión diferencial más bajo. Este escalonamiento de presión produce de forma sencilla el orden de prioridad según la invención para los compresores y posibilita una aproximación sucesiva de carga óptima a la presión máxima de la alimentación de fluido de presión. Además, también puede pensarse en definir el orden de prioridad de los compresores de otra manera, por ejemplo, mediante un dispositivo electrónico de control superior. Además, el dispositivo electrónico de control puede estar conectado mediante un bus de datos que discurre a través de la unidad de tren, con los medios de conexión de todos los compresores para el control. Por consiguiente, el control de la alimentación de fluido de presión dentro de la unidad de tren puede llevarse a cabo de forma centralizada por un dispositivo electrónico de control superior, o también de forma descentralizada, mediante una unidad de control asignada a cada compresor, con lo que en el último caso es necesario un ajuste coordinado sucesivamente. En el caso más sencillo, la unidad de control puede estar configurada como un dispositivo convencional de control de la presión en el compresor, el cual puede regularse para el ajuste de su prioridad. Por medio de un bus de datos común es posible en este caso una asociación ventajosa maestro/esclavo y, con ello, una centralización del control. En el caso más sencillo, como medio para el ajuste descentralizado de un orden de prioridad también es apropiado un conmutador selector manual eléctrico o mecánico configurado directamente en el compresor, o un dispositivo similar.

El orden de prioridad de los compresores puede mantenerse definido sin variación tras el agrupamiento de los vehículos sobre carriles para formar una unidad de tren. Sin embargo, es especialmente ventajosa la posibilidad de modificar el orden de prioridad. Una variación de este tipo del orden de prioridad puede controlarse temporalmente de forma fija o aleatoria, o también en función de la presión, la temperatura o la humedad o de otra forma adecuada. El cambio en el orden de prioridad de los compresores ofrece la ventaja de una distribución uniforme del desgaste y, con ello, una utilización especialmente equilibrada de todos los compresores disponibles. En este sentido, pueden evitarse los intervalos de mantenimiento que se diferencian en gran medida para los sistemas de compresores de los vehículos sobre carriles. Por tanto, el cambio del orden de prioridad crea una rotación uniforme en la capacidad de utilización de los compresores en la unidad de tren. Dado que con ello se evita un periodo de parada más largo de cada compresor y, por tanto, un enfriamiento absoluto, también puede evitarse eficazmente una emisión de humedad que ocasiona el desgaste de los compresores y que se presenta en la fase de calentamiento.

Preferiblemente, para un cambio, controlado en función del tiempo, del orden de prioridad durante el funcionamiento de la alimentación de fluido de presión, al alcanzar un tiempo de servicio ininterrumpido definido, el compresor con la máxima prioridad se desplaza a la prioridad más baja, y con ello se desconecta, con lo que este compresor se sustituye por un compresor con la siguiente prioridad más alta. Además, también pueden concebirse otros métodos de cambio controlados en función del tiempo. De esta manera, un cambio del orden de prioridad también puede estar acoplado a un cambio de hora o fecha que se fija como resultado desencadenante.

En caso de un cambio alternativo del orden de prioridad controlado en función de la presión durante el funcionamiento de la alimentación de fluido de presión, al alcanzar un valor de presión de conmutación definido dentro del conducto principal del depósito de aire, el compresor con la prioridad más alta se desplaza a la prioridad más baja y con ello se desconecta, con lo que este compresor se sustituye nuevamente por un compresor aún desconectado con la siguiente prioridad más alta. En el caso más sencillo, el valor de presión de conmutación que desencadena un cambio en el orden de prioridad puede ocasionarse, por ejemplo, tras una caída de presión significativa por un frenado de la unidad de tren en el estado en reposo.

Para un cambio, concebible adicionalmente, controlado en función de la temperatura, del orden de prioridad durante el funcionamiento de la alimentación del medio de presión, el compresor con la prioridad más alta se desplaza a la prioridad más baja al alcanzar la temperatura de funcionamiento y al transcurrir un tiempo de mantenimiento definido, y con ello se desconecta, sustituyéndose este compresor nuevamente por un compresor aún no conectado con la siguiente prioridad más alta. Por tanto, el cambio controlado en función de la temperatura representa una medida dirigida a la optimización de un modo de funcionamiento lo más seco posible de los compresores.

Para un cambio alternativo controlado en función de la humedad del orden de prioridad, durante el funcionamiento de la alimentación de fluido de presión, el compresor con la prioridad más alta se desplaza a la prioridad más baja al alcanzar un estado de funcionamiento seco, y con ello se desconecta, sustituyéndose este compresor por un compresor húmedo aún no conectado con la siguiente prioridad más alta. Por tanto, este control en función de la humedad que puede controlarse mediante sensores adecuados representa otra posibilidad concebible en relación con la optimización de un modo de funcionamiento lo más seco posible de los compresores.

Además, también pueden concebirse otros métodos de control para el cambio del orden de prioridad que hacen referencia a parámetros adecuados en la alimentación de fluido de presión, a partir de los cuales pueden derivarse causas de desgaste. También es posible una combinación de varios métodos de control.

En las reivindicaciones dependientes están indicadas otras medidas que mejoran la invención o se muestran detalladamente a continuación junto con la descripción de un ejemplo de realización preferido de la invención basándose en las figuras individuales. Muestran:

la figura 1, una representación esquemática de una unidad de tren con medios para la alimentación de fluido de presión según la invención,

la figura 2, un diagrama de la demanda de la alimentación de fluido de presión según la invención con una demanda de fluido de presión constante condicionada por el funcionamiento,

la figura 3, un diagrama de conexiones para ilustrar un orden de prioridad creado mediante valores de presión escalonados,

la figura 4, un diagrama de conexiones para ilustrar un retraso desplazado temporalmente al conectar y desconectar los compresores, y

la figura 5, un diagrama típico de la marcha seca de un compresor.

Según la figura 1, una unidad de tren formada por varios vehículos sobre carriles, de los cuales aquí sólo se muestran tres vehículos 1a a 1c sobre carriles, los cuales pueden moverse sobre carriles 2 y están acoplados entre sí de forma mecánica. La alimentación de fluido de presión de la unidad de tren, que es necesaria especialmente para el funcionamiento del sistema de frenado, tiene lugar por medio de un conducto 3 principal del depósito de aire que discurre a través de todos los vehículos 1a a 1c sobre carriles a través de toda la unidad de tren. El conducto 3 principal del depósito de aire está conectado por tramos, uniéndose mediante el fluido de presión, a los puntos de unión de vehículos 1a a 1b o 1b a 1c sobre carriles contiguos mediante acoplamientos 4a o 4b de fluido de presión. La solicitación del conducto 3 principal del depósito de aire con aire a presión tiene lugar mediante los compresores 5a a 5c, que están asignados en cada caso a un vehículo 1a a 1c sobre carriles, y cuyos depósitos están conectados con el conducto 3 principal del depósito de aire. En este sentido, cada depósito de los compresores 5a a 5c está conectado mediante el conducto 3 principal del depósito de aire, de tal manera que en este sistema domina el mismo nivel de presión. Cada compresor 5a a 5c está equipado en este ejemplo de realización, por el lado de entrada, con una unidad 6a a 6c de control propia, de tal manera que aquí tiene lugar un control dispuesto de forma descentralizada de los compresores 5a a 5c. Las unidades 6a a 6c de control comprenden medios de conexión, no mostrados en detalle adicionalmente, para conectar y desconectar los compresores 5a a 5c, así como medios que actúan conjuntamente con ellos para determinar un orden de prioridad para los compresores 5a a 5c dentro de la unidad de tren, aquí, por ejemplo, mediante un dispositivo automático y regulable manualmente de control de la presión.

Con estos medios es posible un control basándose en el orden de prioridad, que puede observarse a partir de la figura 2. Además, cada compresor de la unidad de tren obtiene una prioridad 1 a 5 como identificación (eje de ordenadas del diagrama de la demanda) que produce un orden de prioridad. En función de la demanda actual de fluido de presión, sólo se pone en funcionamiento el número de compresores, según su orden de prioridad 1 a 5, que sea necesario para cubrir la demanda actual de fluido de presión. En el caso del ejemplo considerado, se supone una demanda de fluido de presión constante a través del tiempo para cuya cobertura es necesaria la potencia de 3 a 4 compresores. Según el control de la alimentación de fluido de presión en función de la prioridad, esta demanda se cubre mediante un funcionamiento al 100% de los compresores con la prioridad 1 a 3. Por tanto, los tres primeros compresores están en funcionamiento continuo. La demanda restante del 40% se cubre por medio del siguiente compresor de prioridad más alta, con la prioridad 4, el cual, visto a través del tiempo (eje de abscisas del diagrama de la demanda) se pone en funcionamiento al 40% mediante la conexión y desconexión alternante. El compresor restante, con la prioridad 5 más baja, no necesita utilizarse aquí. Para cubrir nuevamente la demanda de fluido de presión en función del servicio, aquí constante, concretamente, en el caso de una caída de presión por debajo de un valor límite inferior definido ocasionada por ello, además de los compresores ya conectados de prioridad 1 a 3, se pone en funcionamiento primero el compresor con la siguiente prioridad 4 más alta. Al alcanzar una presión máxima, de forma análoga a los compresores conectados entonces de la prioridad 1 a 4, se pone fuera de funcionamiento primero el compresor con la siguiente prioridad 4 más baja.

Según la figura 3, para fijar el orden 1 ... 5 de prioridad (eje de ordenadas del diagrama de conexiones), durante el funcionamiento de reposición se conectan los compresores con diferentes presiones límite inferiores individuales, que se diferencian la cantidad p_{on} (eje de abscisas del diagrama de conexiones). De forma análoga a ello, también se desconectan los compresores con presiones límite superiores individuales diferentes, que se diferencian la cantidad p_{off}.Sin embargo, durante la puesta en marcha sin presión primero tiene lugar la reposición empleando todos los compresores hasta la máxima presión límite superior, que se produce mediante el compresor con la prioridad 5. Los compresores se desconectan de forma escalonada debido a su presión límite superior que se diferencia la cantidad p_{off}. Primero se desconecta el compresor con la prioridad 1. En el caso de una reposición durante el funcionamiento, se conecta nuevamente primero el compresor con la prioridad 5 más baja. Los compresores que siguen en la prioridad 1 a 4 se conectan desfasados en cada caso una etapa del siguiente valor más bajo del valor diferencial de presión con la cantidad p_{on},en caso de que esto sea necesario para una reposición con fluido de presión.

Durante la puesta en marcha de la alimentación de fluido de presión se conectan los compresores de la unidad de tren con un retraso temporal diferente según la figura 4 para evitar picos de potencia en la alimentación de energía de los compresores, lo que se deduce de la cantidad diferente individual del retraso x temporal de conexión (contiguo al eje de ordenadas del diagrama de conexiones). De forma análoga a ello, al alcanzar la presión límite superior, los compresores se desconectan nuevamente con un retraso temporal de desconexión diferente individualmente.

En este sentido, la conexión y desconexión tiene lugar al transcurrir un periodo de tiempo individual fijado dependiente de la prioridad 1 a 5 de cada compresor para crear en este sentido un escalonamiento en función de la prioridad.

Con ello se evita una carga unilateral de los compresores con prioridades 1, 2, etc., más altas, tiene lugar adicionalmente un cambio rotatorio del orden de prioridad de los compresores. Para un cambio, controlado en función del tiempo, del orden de prioridad durante el funcionamiento de la alimentación de fluido de presión, al alcanzar un funcionamiento continuo ininterrumpido definido, el compresor con la máxima prioridad 1, puede desplazarse a la prioridad 5 más baja y con ello también desconectarse en caso de que no haya demanda. Los compresores restantes continúan de forma correspondiente respecto a su prioridad.

Haciendo referencia a la figura 5, durante el cambio del orden de prioridad controlado en función del tiempo, el funcionamiento continuo de un compresor puede fijarse como mínimo basándose en el tiempo que éste requiere para ir desde una fase "wet" húmeda de calentamiento, pasando por una fase "warm" caliente a un estado "dry" seco. Con ello pueden mantenerse secos todos los compresores en la unidad de tren, lo que contrarresta un desgaste del sistema de alimentación de presión debido a la humedad. Una emisión de humedad (sombreado) del compresor tiene lugar mediante la fase "wet" húmeda y la fase "warm" caliente.

La invención no está limitada al ejemplo de realización preferido descrito anteriormente. Más bien, también pueden concebirse desviaciones de ello que, a pesar de la realización constituida de otra manera, inciden en el área de protección definida por las reivindicaciones. Especialmente, la invención no está limitada a un cambio controlado en función del tiempo del orden de prioridad. Éste también puede tener lugar controlado en función de la presión, la temperatura, la humedad o de otra manera adecuada. Además, también pueden concebirse diferentes tipos de control centralizado o descentralizado para establecer el orden de prioridad.

Claims (17)

1. Procedimiento para controlar la alimentación de un fluido de presión en vehículos sobre carriles que se acoplan unos con otros, de forma mecánica y uniéndose mediante el fluido de presión, dentro de una unidad de tren, de modo que la alimentación del fluido de presión se produce mediante un conducto (3) común principal del depósito de aire que discurre a través de todos los vehículos (1a a 1c) sobre carriles, el cual es alimentado con fluido de presión mediante varios compresores (5a a 5c) previstos de forma individual fundamentalmente en cada vehículo (1a a 1c) sobre carriles, caracterizado porque, en correspondencia con el número total de compresores (5a a 5c) disponibles en la unidad de tren, se define un orden de prioridad para los compresores (5a a 5c), de modo que, en función de la demanda actual de fluido de presión, sólo se pone en funcionamiento el número de compresores (5a a 5c), según su orden de prioridad, que sea necesario para cubrir la demanda actual de fluido de presión, con lo que, además, se lleva a cabo de forma fija o aleatoria un cambio en el orden de prioridad de los compresores (5a a 5c) controlado en función del tiempo, la presión, la temperatura o la humedad.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque para reponer las demandas de fluido de presión debidas al funcionamiento, en caso de una caída de presión vinculada con ello en el conducto (3) principal del depósito de aire por debajo de un valor límite inferior definido, además de los compresores (5a, 5b) ya conectados, se pone en funcionamiento primero el compresor (5c) con la siguiente prioridad más alta, y porque, al alcanzar una presión superior límite, de forma análoga a los compresores (5a a 5b) conectados, primero se pone nuevamente fuera de servicio el compresor (5c) que tiene la siguiente prioridad más baja.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque, al poner en marcha la alimentación de fluido de presión de la unidad de tren, los compresores (5a a 5c) se conectan con diferentes retrasos temporales y, al alcanzar la presión límite superior, se desconectan nuevamente con un retardo temporal diferente, con lo que la conexión o desconexión tiene lugar al transcurrir un periodo de tiempo fijo dependiente de la prioridad de cada compresor (5a a 5c).

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque para fijar el orden de prioridad de los compresores (5a a 5c), éstos se conectan a diferentes presiones límite inferiores individuales y se desconectan a diferentes presiones límite superiores individuales, con lo que el compresor (5a), que tiene la máxima prioridad, se conecta primero debido a la máxima presión límite inferior y luego se conectan los compresores (5b a 5c) siguientes en prioridad, con un desfase en cada caso de un siguiente valor diferencial más bajo de presión.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la alimentación del fluido de presión dentro de una unidad de tren se controla de forma centralizada por un dispositivo de control superior o, de forma descentralizada, por una unidad (6a a 6c) de control asignada a cada compresor (5a a 5c).

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la demanda actual de fluido de presión de la unidad de tren se determina basándose en la presión en el conducto (3) común principal del depósito de aire dispuesto en bucle conjuntamente a través de todos los vehículos (1a a 1c) sobre carriles.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se define de forma invariable un orden de prioridad fijo de los compresores (5a a 5c) tras agrupar los vehículos (1a a 1c) sobre carriles para formar una unidad de tren.

8. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque para un cambio, controlado en función del tiempo, del orden de prioridad durante el funcionamiento de la alimentación del fluido de presión, el compresor (5a), que tiene la máxima prioridad, al alcanzar un funcionamiento continuo ininterrumpido definido, se desplaza a la prioridad más baja, y con ello se desconecta, con lo que este compresor (5a) se sustituye por un compresor (5b), aún desconectado, con la siguiente prioridad más alta.

9. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque para un cambio, controlado en función de la presión, del orden de prioridad durante el funcionamiento de la alimentación del fluido de presión, el compresor (5a), que tiene la máxima prioridad, al alcanzar un valor de presión de conmutación definido dentro del conducto (3) principal del depósito de aire, se desplaza a la prioridad más baja, y con ello se desconecta, con lo que este compresor (5a) se sustituye por un compresor (5b), aún desconectado, con la siguiente prioridad más alta.

10. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque para un cambio, controlado en función de la temperatura, del orden de prioridad durante el funcionamiento de la alimentación del fluido de presión, el compresor (5a), que tiene la máxima prioridad, al alcanzar la temperatura de funcionamiento y al transcurrir un tiempo de mantenimiento definido, se desplaza a la prioridad más baja, y con ello se desconecta, con lo que este compresor (5a) se sustituye por un compresor (5b), aún desconectado, con la siguiente prioridad más alta.

11. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque para un cambio, controlado en función de la humedad, del orden de prioridad durante el funcionamiento de la alimentación del fluido de presión, el compresor (5a), que tiene la máxima prioridad, al alcanzar un estado de funcionamiento en seco, se desplaza a la prioridad más baja, y con ello se desconecta, con lo que este compresor (5a) se sustituye por un compresor (5b) húmedo, aún desconectado.

12. Dispositivo para controlar la alimentación de fluido de presión en vehículos sobre carriles que están acoplados entre sí, de forma mecánica y uniéndose mediante el fluido de presión, dentro de una unidad de tren y la alimentación del fluido de presión tiene lugar mediante un conducto (3) común principal del depósito de aire que discurre a través de todos los vehículos (1a a 1c) sobre carriles, el cual está unido por tramos en los puntos de acoplamiento de los vehículos (1a a 1c) sobre carriles mediante acoplamientos (4a, 4b) de fluido de presión, y que está alimentado con fluido de presión mediante varios compresores (5a a 5c), con lo que fundamentalmente en cada vehículo (1a a 1c) sobre carriles está previsto un compresor (5a a 5c) asociado, caracterizado porque están previstos medios para determinar un orden de prioridad para los compresores (5a a 5c) que se basa en el número total de compresores (5a a 5c) disponibles en la unidad de tren, con lo que los medios de conexión, en función de la demanda actual de fluido de presión, sólo ponen en funcionamiento el número de compresores (5a a 5c), según su orden de prioridad, que son necesarios para cubrir la demanda actual de fluido de presión, con lo que además se lleva a cabo de forma fija o aleatoria un cambio en el orden de prioridad de los compresores (5a a 5c) controlado en función del tiempo, la presión, la temperatura o la humedad.

13. Dispositivo según la reivindicación 12, caracterizado porque para determinar la demanda actual de fluido de presión de la unidad de tren está previsto un único sensor de presión o uno dotado de un duplicado de seguridad y dispuesto en el conducto (3) principal del depósito de aire dispuesto en bucle a través de todos los vehículos (1a a 1c) sobre carriles o en el depósito de un compresor (5a a 5c).

14. Dispositivo según la reivindicación 12, caracterizado porque los medios para determinar un orden de prioridad están configurados a modo de un conmutador seleccionador manual eléctrico o mecánico, centralizado o descentralizado.

15. Dispositivo según la reivindicación 12, caracterizado porque los medios para determinar un orden de prioridad están configurados como unidad (6a a 6c) electrónica de control centralizada o descentralizada.

16. Dispositivo según la reivindicación 15, caracterizado porque la unidad (6a a 6c) electrónica de control está unida para el control con los medios de conexión de todos los compresores (5a a 5c) por medio de un bus de datos que discurre a través de la unidad de tren.

17. Dispositivo según la reivindicación 12, caracterizado porque los medios de conexión de los compresores (5a a 5c) están configurados a modo de dispositivo automático regulable de control de la presión.