ES2293436T3 - Motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Motocicleta (1) que comprende - un cuadro (5), - un balancín (11) de la rueda trasera que está dispuesto sobre un eje de balancín (10) en forma basculable con respecto al cuadro (5), - una transmisión (20) que presenta una caja (41) de la transmisión y un árbol (35) de salida de la transmisión que sobresale de la caja (41) de la transmisión y sobre el cual está dispuesto un piñón (12) de salida de la transmisión que está acoplado, a través de un medio de tracción (13), con una rueda dentada dispuesta en la zona de la rueda trasera de la motocicleta (1), especialmente con una rueda de cadena (14), estando dispuesto el piñón (12) de salida de la transmisión coaxialmente al eje (10) del balancín, caracterizada porque el eje (10) del balancín está montado en el cuadro (5).
Description
Motocicleta.
La presente invención concierne a una
motocicleta según el preámbulo de la reivindicación 1.
Una motocicleta según el preámbulo de la
reivindicación 1 es conocida por el documento US 4 265 330. Esta
motocicleta presenta una unidad de motor/transmisión con un árbol de
salida de la transmisión que está alojado en la caja de la
transmisión y que sobresale lateralmente de dicha caja de la
transmisión. En un extremo del árbol de salida de la transmisión
está dispuesto un piñón de salida de la transmisión que acciona una
rueda trasera de la motocicleta a través de una cadena. El árbol de
salida de la transmisión está configurado como un árbol hueco. A
través del árbol de salida de la transmisión se extiende una barra
cuyos extremos están provistos de sendas roscas. Los dos extremos
de la barra están atornillados con partes laterales de la unidad de
motor/transmisión por medio de tornillos a manera de manguitos.
Sobre los tornillos a manera de manguitos están dispuestas
cazoletas de cojinete en las que está suspendido de forma basculable
un balancín de la rueda trasera de la motocicleta.
Se conocen por los documentos GB 558 387, GB 1
567 774 y GB 229 782 motocicletas en las que el piñón de salida de
la transmisión está dispuesto coaxialmente al eje de basculación del
balancín de la rueda trasera.
Se conoce por el documento EP 1302700 una
motocicleta con un motor, en la que está previsto un embrague que
está dispuesto coaxialmente al cigüeñal del motor.
En las motocicletas convencionales con
transmisión de cadena o de correa el piñón que acciona la cadena o
la correa de accionamiento está dispuesto usualmente con un decalaje
de al menos aproximadamente 65 mm con respecto al eje en el que
está articulado el balancín de la rueda trasera. En las motocicletas
convencionales el embrague está dispuesto usualmente sobre el árbol
de entrada de la transmisión. Por tanto, visto en un alzado lateral
de la motocicleta, el embrague "cubre" el árbol de salida de la
transmisión. Por árbol de salida de la transmisión se entiende en
lo que sigue el árbol sobre el cual está dispuesto el piñón que
acciona la cadena o la correa que a su vez acciona la rueda
trasera. Usualmente, el árbol de salida de la transmisión se
encuentra por delante del eje del balancín.
Tales conceptos de motocicleta convencionales
tienen una serie completa de inconvenientes. Debido al decalaje del
piñón de la cadena y del eje del balancín es necesaria cierta flecha
de combadura de la cadena. Particularmente en motocicletas
todoterreno que tienen un recorrido de muelle de 150 mm y más, es
necesaria una flecha considerable de la cadena. En una motocicleta
con un recorrido de muelle de 300 mm es necesaria, por ejemplo, una
flecha de la cadena de aproximadamente 70 mm.
Una flecha grande de la cadena conduce a
pérdidas de rozamiento relativamente grandes y requiere un guiado
especial de la cadena. En el caso de una flecha grande de la cadena
resulta también un alto desgaste de esta última. Otra consecuencia
de la flecha grande de la cadena pueden ser fuertes ruidos de marcha
provocados por "latigazos de la cadena". Una
"encapsulación" de la cadena es constructivamente costosa,
especialmente en el caso de una flecha grande de la cadena.
Otro problema de conceptos de motocicleta
convencionales estriba en que el diámetro del piñón está limitado
por el pasillo libre - necesario para el movimiento de basculación
del balancín - con respecto al soporte del balancín. Asimismo, es
problemático el hecho de que el larguero del balancín está dispuesto
al lado o debajo del ramal de tracción de la cadena, lo que implica
una medida de calibrado relativamente grande de los largueros del
balancín y, en el caso de un balancín de un solo brazo, hace que la
construcción resulte muy complicada, puesto que entre la rueda
trasera y el árbol de salida de la transmisión tienen que alojarse
todavía la caja del motor y el soporte del balancín con un decalaje
con respecto al árbol de salida de la transmisión. Dado que en
motocicletas convencionales los largueros del balancín tienen que
estar situados siempre entre el ramal superior y el ramal inferior
de la cadena, el amarre inferior del puntal de suspensión elástica
se encuentra a un nivel relativamente bajo, lo que a su vez
repercute desfavorablemente sobre la progresión del puntal de
suspensión.
Como ya se ha mencionado, el embrague en
motocicletas convencionales está dispuesto usualmente sobre el árbol
de entrada de la transmisión. Sobre el árbol de entrada de la
transmisión se presentan ya pares de giro bastante altos. Para
poder transmitir permanentemente estos altos pares de giro, el
embrague tiene que ser relativamente grande o funcionar en baño de
aceite. Los embragues de baño de aceite adolecen del inconveniente
de que pueden conducir a un ensuciamiento relativamente rápido del
aceite.
En motocicletas convencionales el cuadro está
configurado también usualmente en una forma relativamente
complicada. La unión del cuadro entre la cabeza de dirección y el
eje del balancín situado detrás del árbol de salida de la
transmisión tiene que extenderse por delante del cesto de embrague
de construcción relativamente grande. En motocicletas
convencionales en las que el eje del balancín está dispuesto detrás
del piñón de accionamiento, el cuadro presenta usualmente tubos de
cuadro que se extienden por debajo del motor y por delante de la
caja del embrague hasta los puntos de articulación del balancín.
Tales construcciones de cuadro implican un flujo de fuerza
desfavorable y son también relativamente pesadas y caras en su
fabricación. En tales cuadros se manifiesta también como
relativamente difícil el montaje del motor, ya que el motor y la
transmisión están muy estrechamente "incrustados" en el
cuadro.
cuadro.
Se ha reconocido ya desde hace muchos decenios
que sería ventajoso que se dispusiera coaxialmente al eje del
balancín el piñón de accionamiento que está previsto para accionar
la cadena o la correa de accionamiento. Enfoques de este tipo de
concepto se encuentran descritos, por ejemplo, en los documentos US
6 755 272 B2, GB 558 387, FR 2 370 625, WO 02/094649 A1 o EP 592
655 B1. Sin embargo, en las motocicletas allí descritas el piñón de
accionamiento no está asentado sobre el árbol de salida de la
transmisión, sino sobre un árbol separado que es accionado por el
árbol de salida de la transmisión a través de un accionamiento de
cadena o de correa. Esto es relativamente complicado en el aspecto
constructivo y, por tanto, no se ha impuesto tampoco.
En el libro de texto redactado por Jürgen
Stoffregen "Motorradtechnik", 5ª edición,
Vieweg-Verlag, libro técnico ATZ MTZ, páginas
295-298, se describe también la idea básica de
disponer el piñón de la cadena coaxialmente al eje del balancín.
Sin embargo, Stoffregen no proporciona una descripción completa de
cómo podría accionarse el piñón de la cadena ni de cómo deberá
estar dispuesto este piñón con respecto a la transmisión.
Como antecedente técnico puede contarse también
con el documento FR 1 038 140.
El cometido de la invención consiste en crear un
concepto de motocicleta completamente nuevo y constructivamente
sencillo de materializar que permita que se eviten los problemas
descritos al principio de la flecha de la cadena y que, además,
permita una construcción del cuadro sencilla y optimizada respecto
del flujo de fuerza.
Este problema se resuelve con las
características de la reivindicación 1. Ejecuciones y
perfeccionamientos ventajosos de la invención pueden deducirse de
las reivindicaciones subordinadas.
El punto de partida de una primera forma de
realización de la invención según la reivindicación 1 es una
motocicleta con un cuadro, un balancín de la rueda trasera, que
está dispuesto sobre un eje de balancín en forma basculable con
respecto al cuadro, y una transmisión. La transmisión presenta una
caja de transmisión y un árbol de salida de transmisión que
sobresale de la caja de la transmisión. Sobre el árbol de salida de
la transmisión está dispuesto un "piñón de salida de la
transmisión" que está acoplado con una rueda de cadena dispuesta
en la zona de la rueda trasera de la motocicleta a través de un
medio de tracción, tal como, por ejemplo, a través de una cadena o
una correa
dentada.
dentada.
El núcleo de la invención consiste en que el
piñón de salida de la transmisión dispuesto sobre el árbol de
salida de la transmisión está dispuesto coaxialmente al eje del
balancín. Una disposición coaxial del piñón de salida de la
transmisión, es decir, del piñón que acciona la cadena o la correa,
y del eje del balancín tiene la ventaja de que no tiene que
reservarse para la contracción de la suspensión elástica del
balancín de la rueda trasera prácticamente ninguna flecha del
"medio de tracción", es decir, de la cadena de accionamiento o
de la correa de accionamiento, tal como ocurre en motocicletas
convencionales con accionamiento de cadena o de correa. Por tanto,
se evitan causalmente los problemas ligados a una flecha de la
cadena.
El punto de partida de una segunda forma de
realización es una motocicleta con un motor dotado de un cigüeñal
que está incorporado transversalmente a la dirección de marcha de la
motocicleta, una transmisión y un embrague que puede ocupar un
estado abierto y un estado cerrado, permitiendo el embrague en el
estado cerrado una transmisión de pares de giro del cigüeñal a la
transmisión. El núcleo de la segunda forma de realización de la
invención consiste en que el embrague está dispuesto coaxialmente
al cigüeñal. Por tanto, el eje de giro alrededor del cual giran los
discos del embrague es también transversal a la dirección de marcha
de la motocicleta. Debido a la disposición coaxial del cigüeñal y
el embrague se obtiene la ventaja de que, a diferencia de
motocicletas convencionales en las que el embrague está dispuesto
usualmente sobre el árbol de entrada de la transmisión, el embrague
trabaja a mayores números de revoluciones y menores pares de giro y,
por tanto, puede ser de construcción más compacta. Por
consiguiente, el embrague puede tener un diámetro relativamente
pequeño, lo que a su vez tiene la ventaja de que dicho embrague no
se extiende hasta la zona del árbol de salida de la transmisión.
Más adelante se explica aún con detalle la razón de por qué esto es
tan ventajoso.
Según perfeccionamiento de la invención, se ha
previsto que el eje del balancín, es decir, el eje de basculación
alrededor del cual bascula el balancín de la rueda trasera, se
extienda a través de la caja de transmisión-motor.
Cuando en lo que sigue se hable de "caja de la transmisión",
este término ha de interpretarse en un sentido amplio. Bajo el
término de "caja de la transmisión" ha de entenderse de un modo
muy general en la descripción siguiente y en las reivindicaciones
la caja de la transmisión y/o del motor. El eje del balancín que se
extiende a través de la caja de la transmisión sobresale de esta
caja por lados mutuamente opuestos de dicha caja de la transmisión.
Los extremos del eje del balancín pueden estar apoyados entonces de
forma basculable en el cuadro de la motocicleta. El eje del
balancín puede estar apoyado en el marco a través de rodamientos o a
través de cojinetes lisos. Para el montaje del eje del balancín en
el marco pueden emplearse, por ejemplo, cojinetes de rodillos
cónicos. Los cojinetes de rodillos cónicos pueden estar dispuestos,
por ejemplo, en una disposición en O.
El balancín de la rueda trasera puede estar
unido fijamente con el eje del balancín. Una sencilla posibilidad
consiste en aprisionar firmemente el balancín de la rueda trasera
sobre el eje del mismo por medio de una unión de abrazadera.
El árbol de salida de la transmisión sobre el
cual está dispuesto el piñón de salida de la transmisión está
apoyado en la caja de la transmisión preferiblemente a través de
rodamientos.
Según un perfeccionamiento de la invención, se
ha previsto que el árbol de salida de la transmisión esté
configurado en forma de un árbol hueco. Esto tiene la ventaja de
que el eje del balancín puede enchufarse de manera muy sencilla a
través del árbol de salida de la transmisión, lo que hace posible un
montaje y desmontaje muy sencillos del balancín de la rueda
trasera.
El principio básico anteriormente descrito de la
construcción permite la materialización de una serie completa de
ventajosos detalles constructivos.
Según un perfeccionamiento de la invención, la
motocicleta presenta un motor que está montado de modo que el
cigüeñal del motor se extiende en una dirección transversal, es
decir, paralela al eje del balancín. A diferencia de la mayoría de
las motocicletas convencionales, en las que el embrague está
dispuesto sobre el árbol de entrada de la transmisión, se ha
previsto según la invención que el embrague esté dispuesto
coaxialmente al cigüeñal y preferiblemente esté dispuesto sobre el
propio cigüeñal. Dado que en el cigüeñal se presentan mayores
números de revoluciones y menores pares de giro que en el árbol de
entrada de la transmisión, el embrague puede hacerse más pequeño,
es decir, con un diámetro más pequeño que en motocicletas
convencionales. En motocicletas convencionales en las que el
embrague está dispuesto sobre el árbol de entrada de la transmisión,
el embrague cubre, visto en un alzado lateral de la motocicleta, el
árbol de salida de la transmisión. Por tanto, en motocicletas
convencionales no sería en absoluto posible una disposición coaxial
del eje del balancín y del piñón de salida de la transmisión, ya
que el eje del balancín atravesaría el embrague. Por el contrario,
una disposición del embrague sobre el cigüeñal tiene la ventaja de
que el embrague puede hacerse más compacto y de que, visto en un
alzado lateral de la motocicleta, el embrague no cubre el árbol de
entrada de la transmisión y, por tanto, permite un "enchufado"
del eje del balancín. Dado que en el cigüeñal se presentan menores
pares de giro que en el árbol de entrada de la transmisión, se
puede emplear un gran número de tipos de embragues, por ejemplo
embragues monodisco, embragues multidisco, embragues secos,
embragues húmedos, etc.
Un "elemento de accionamiento" del embrague
está unido de preferencia solidariamente en rotación con el
cigüeñal. Un "elemento accionado" del embrague está dispuesto
de forma giratoria con relación al cigüeñal y unido con un piñón
primario montado en forma giratoria sobre el cigüeñal. El elemento
accionado puede consistir en un cesto de embrague que puede estar
unido formando una sola pieza con el piñón primario. El piñón
primario puede estar montado sobre el cigüeñal por medio de un
rodamiento o un cojinete liso. Preferiblemente, el piñón primario
está montado sobre el cigüeñal por medio de un cojinete de
agujas.
Puede estar previsto que el par de giro se
transmita del piñón primario asentado sobre el cigüeñal al árbol de
entrada de la transmisión a través de una rueda intermedia dispuesta
sobre un árbol intermedio. Por tanto, la rueda intermedia u otra
rueda dentada asentada sobre el árbol intermedio engrana con una
rueda dentada del árbol de entrada de la transmisión que está
dispuesta en posición decalada con respecto al árbol intermedio en
la dirección del balancín de la rueda trasera. Sobre el árbol de
entrada de la transmisión y sobre el árbol de salida de la
transmisión están yuxtapuestas varias etapas de ruedas dentadas
conectables que se encuentran permanentemente engranadas y a través
de las cuales se pueden aplicar las distintas marchas de la
transmisión.
A diferencia del estado de la técnica, el
principio básico anteriormente descrito de la invención permite
también una configuración óptima del cuadro.
Según un perfeccionamiento de la invención, el
cuadro presenta al menos dos tubos de cuadro izquierdos y dos tubos
de cuadro derechos. Los tubos de cuadro izquierdos son
sustancialmente simétricos con respecto a los tubos de cuadro
derechos. Los tubos de cuadro de cada lado del cuadro se cortan uno
a otro. "Cortar" significa en este contexto que convergen uno
en otro y están unidos uno con otro. Preferiblemente, el cuadro está
configurado de modo que el eje del balancín se extiende a través
del "punto de intersección" de los tubos de cuadro izquierdos
y a través del collarín de intersección de los tubos de cuadro
derechos. El motor y la transmisión de la motocicleta pueden estar
dispuestos en la zona comprendida entre los tubos de cuadro
izquierdos y los tubos de cuadro derechos.
Los tubos de cuadro izquierdos y los tubos de
cuadro derechos pueden diferenciarse conceptualmente en un tubo de
cuadro inferior izquierdo y un tubo de cuadro inferior derecho, así
como en un tubo de cuadro superior izquierdo y un tubo de cuadro
superior derecho, respectivamente. Visto en un alzado lateral de la
motocicleta, puede estar previsto que ambos tubos de cuadro
inferiores sean sustancialmente rectos y se extiendan hacia delante
y hacia arriba desde el eje del balancín hasta una zona situada por
debajo de un manillar de la motocicleta y estén unidos allí, por
ejemplo, con un tubo de soporte de la cabeza de dirección. En una
vista en planta de la motocicleta, los dos tubos de cuadro
inferiores no son necesariamente rectos, sino que, por supuesto,
pueden estar curvados.
Los dos tubos de cuadro superiores están
dispuestos por encima de los tubos de cuadro inferiores y se
extienden hacia atrás y hacia abajo desde una zona situada por
debajo del manillar o desde un tubo de soporte de la cabeza de
dirección hasta el eje del balancín.
Un cuadro configurado de esta manera tiene
múltiples ventajas. Así, el motor, la transmisión y un radiador de
la motocicleta pueden insertarse desde abajo como grupo constructivo
premontado en la zona comprendida entre los tubos de cuadro
izquierdos y los tubos de cuadro derechos, lo que simplifica
considerablemente el montaje o el desmontaje. Mientras que en
motocicletas convencionales con accionamiento de cadena los tubos
de cuadro se extienden desde la zona del manillar por debajo del
motor o de la transmisión hasta el cojinete del balancín de la
rueda trasera, los tubos de cuadro izquierdos y los tubos de cuadro
derechos del cuadro según la invención corren lateralmente por
delante del motor o de la transmisión y discurren oblicuamente
hacia abajo desde la zona del manillar hasta el eje del balancín.
Esto a su vez tiene la ventaja de que puede disponerse un radiador
continuo en una zona situada por debajo de los tubos de cuadro
inferiores y por delante del motor.
Se puede disponer un filtro de aire del motor,
con mucho ahorro de espacio y en forma protegida contra salpicaduras
de agua, en la zona próxima al manillar comprendida entre los tubos
de cuadro superiores e inferiores situados por encima del
motor.
Una batería de a bordo de la motocicleta puede
estar dispuesta en una zona próxima al eje del balancín comprendida
entre los tubos de cuadro superiores e inferiores situados por
encima de la transmisión. En esta zona se encuentra también el
centro de gravedad de la motocicleta. Una disposición de la batería
de a bordo relativamente pesada en la zona del centro de gravedad
de la motocicleta mejora muy considerablemente el manejo de la
motocicleta.
El cuadro anteriormente descrito tiene también
ventajas esenciales respecto de la disposición del puntal de
suspensión elástica. El puntal de suspensión está dispuesto entre el
cuadro y el balancín de la rueda trasera y tiene la misión de
absorber y amortiguar los movimientos del puntal de suspensión que
se presenten durante la marcha. Un extremo inferior del puntal de
suspensión está unido articuladamente con el balancín. Un extremo
superior del puntal de suspensión está unido articuladamente con el
cuadro. El puntal de suspensión se extiende desde atrás por abajo
en dirección oblicua hacia delante y hacia arriba. En la
construcción de cuadro anteriormente descrita es ventajoso disponer
el puntal de suspensión elástica de modo que, visto en un alzado
lateral de la motocicleta, este puntal esté en una prolongación
sensiblemente recta con respecto a los tramos delanteros de los dos
tubos de cuadros superiores. Con esta disposición, las fuerzas
ejercidas por el puntal de suspensión sobre el cuadro se introducen
en el cuadro sustancialmente en la dirección longitudinal de los
tramos delanteros de los tubos de cuadro superiores. Por tanto, los
tubos de cuadro superiores funcionan como "barras de
compresión" y, al contraerse la suspensión elástica del balancín
de la rueda trasera, son solicitados primariamente a compresión y
sólo un poco a flexión. Por consiguiente, a diferencia de
motocicletas convencionales, el cuadro hace posible un montaje
sensiblemente más plano del apoyo del puntal de suspensión elástica,
lo que permite una alta progresión al contraerse elásticamente el
puntal de suspensión.
En el concepto de motocicleta anteriormente
descrito el depósito de carburante puede disponerse en una posición
más favorable y más próxima al centro de gravedad que en el caso de
la mayoría de las motocicletas convencionales. Según un
perfeccionamiento de la invención, el depósito del carburante está
dispuesto en una zona situada por encima del puntal de suspensión
elástica y por debajo del sillín de la motocicleta. La tapa del
depósito de carburante puede estar dispuesta en el lado superior de
dicho depósito por debajo del sillín. Por tanto, para el repostaje
de carburante es necesario únicamente retirar el sillín. En
comparación con motocicletas convencionales en las que el depósito
del carburante está dispuesto por delante del sillín, una
disposición en la zona situada por encima del puntal de suspensión
elástica tiene la ventaja de que se puede hacer que descienda así
el centro de gravedad del vehículo, lo que mejora aún más el
manejo.
Como alternativa a esto, en el sillín puede
estar prevista también una abertura de acceso o un "agujero",
a través de la cual o a través del cual es accesible el racor del
depósito del carburante. Es posible entonces un repostaje de
carburante incluso sin retirar el sillín.
En lo que sigue se explica la invención con más
detalle en relación con el dibujo. Muestran:
La figura 1, un alzado lateral de una
motocicleta según la invención;
La figura 2, el cigüeñal y el embrague de una
motocicleta según la invención;
La figura 3, un alzado lateral del motor y de la
transmisión de una motocicleta según la invención;
La figura 4, una sección a lo largo de la línea
A-A mostrada en la figura 3;
La figura 5, una sección transversal a través
del eje del balancín, el árbol de salida de la transmisión y el
balancín de la rueda trasera de la motocicleta;
La figura 6, una vista en perspectiva de una
motocicleta según la invención representada en forma
esquematizada;
La figura 7, un alzado lateral de una
motocicleta según la invención representada en forma
esquematizada;
La figura 8, una vista en planta de una
motocicleta según la invención; y
La figura 9, el balancín de la rueda trasera y
la rueda trasera montada sobre éste en una motocicleta según la
invención.
La figura 1 muestra una motocicleta 1 con una
rueda delantera 2 y una rueda trasera 3. La rueda delantera 2 está
unida con un cuadro 5 de la motocicleta 1 a través de una horquilla
telescópica 4. En el alzado lateral representado en la figura 1 se
pueden apreciar, como parte del cuadro 5, un tubo de cuadro
izquierdo superior 6 y un tubo de cuadro izquierdo inferior 7. El
tubo de cuadro izquierdo superior 6 puede subdividirse en un tramo
delantero 6a y un tramo trasero 6b. En la zona de transición entre
los tramos 6a, 6b del tubo de cuadro está curvado el tubo de cuadro
izquierdo superior 6. El tramo delantero 6a es sustancialmente recto
en el alzado lateral mostrado en la figura 1. El tubo de cuadro
izquierdo inferior 7 es también sustancialmente recto en el alzado
lateral mostrado en la figura 1. Los dos tubos de cuadro 6, 7 se
extienden oblicuamente hacia atrás y hacia abajo desde una zona
situada por debajo de un manillar 8, es decir, desde un soporte 9
de la cabeza de dirección. El tramo 6b del tubo de cuadro izquierdo
superior 6 "corta" el tubo de cuadro izquierdo inferior 7.
Como puede apreciarse de forma óptima en la
figura 8, el cuadro 5 es de construcción sustancialmente simétrica
con respecto a un eje medio longitudinal de la motocicleta. Por
tanto, el cuadro presenta un tubo de cuadro derecho superior 6'
correspondiente al tubo de cuadro izquierdo inferior 6 y un tubo de
cuadro derecho inferior 7' correspondiente al tubo de cuadro
izquierdo inferior 7. A través de los "puntos de intersección"
de los tubos de cuadro 6, 7 y 6', 7' se extiende un eje de balancín
11 que se representa con línea de trazos en la figura 8. El eje 10
del balancín puede apreciarse de forma óptima en la figura 5. En el
eje de balancín 10 está fijado el balancín 11 de la rueda trasera
(véase la figura 5). Por tanto, el balancín 11 de la rueda trasera
está dispuesto sobre el eje 10 del mismo de manera basculable con
respecto al cuadro 5. Como puede apreciarse también de forma óptima
en la figura 5, coaxialmente al eje 10 del balancín está dispuesto
un piñón 12 de salida de la transmisión que acciona una cadena 13
de la motocicleta. El piñón 12 de salida de la transmisión está
acoplado a través de la cadena 13 con una rueda de cadena 14 que
acciona la rueda trasera 3.
Como puede apreciarse en la figura 1, el
segmento superior 11a del balancín de la rueda trasera es hueco. Un
ramal de tracción 15 de la cadena 13 se extiende a través del
segmento superior 11a del balancín 11 de la rueda trasera. Por
tanto, el segmento superior 11a sirve al mismo tiempo como
protección de la cadena. Un ramal inferior 16 de la cadena 13 corre
a través de una camisa de tubo flexible 17 y, por tanto, está
también protegido.
Cabe consignar expresamente que la cadena no
tiene que hacerse pasar necesariamente a través del segmento
superior del balancín de la rueda trasera, sino que puede estar
dispuesta también "por fuera" de éste.
Entre el cuadro 5 y el balancín 11 de la rueda
trasera está dispuesto un puntal de suspensión elástica 18. Como
puede apreciarse en la figura 1, el puntal de suspensión 18 está
dispuesto en posición relativamente plana en comparación con
motocicletas convencionales. Un extremo trasero inferior 18a del
puntal de suspensión 18 está unido articuladamente con el balancín
11 de la rueda trasera. Un extremo delantero superior 18b del
puntal de suspensión 18 está unido articuladamente con un tubo
transversal del cuadro 5 que no se representa aquí con más detalle.
Como puede apreciarse en la figura 1, el puntal de suspensión 18, en
el alzado lateral aquí representado de la motocicleta, está
dispuesto sustancialmente en una prolongación recta del tubo de
cuadro superior 6. Resulta así una introducción de fuerza muy
favorable en el cuadro 5. Por tanto, los tubos de cuadro superiores
6, 6' (véase la figura 8) son solicitados aquí primariamente a
compresión. Debido a la disposición relativamente "plana" del
puntal de suspensión 18 resulta también una progresión elástica
relativamente alta al contraerse la suspensión de la rueda trasera
3, lo que repercute también favorablemente sobre el comportamiento
de marcha de la motocicleta 1. La progresión elástica es
sensiblemente mayor que en motocicletas convencionales en las que
el puntal de suspensión está montado en forma más empinada.
Como puede apreciarse en la figura 1, el cuadro
5 de la motocicleta 1 está sustancialmente abierto hacia abajo.
Esto tiene la ventaja de que el motor 19, la transmisión 20 y un
radiador 21 pueden insertarse de manera sencilla desde abajo en el
cuadro 5 como una "unidad de potencia premontada" durante el
montaje de la motocicleta 1, lo que simplifica sensiblemente la
complejidad del montaje en comparación con motocicletas
convencionales en las que se extienden tubos de cuadro por debajo
del motor o de la transmisión.
La concepción de cuadro anteriormente descrita
en combinación con la disposición coaxial del eje 10 del balancín y
del piñón 12 de salida de la transmisión permite una posición de
montaje del motor 19 y de la transmisión 20 en la que el motor 19
está dispuesto un trecho más atrás en comparación con motocicletas
convencionales y el cilindro del motor monocilindro representado en
la figura 1 se extiende hacia delante y hacia arriba en forma
relativamente plana.
En la zona situada por debajo del manillar 8,
detrás del soporte 9 de la cabeza de dirección y entre los tubos de
cuadro superiores 6, 6' y los tubos de cuadro inferiores 7, 7', está
dispuesta una llamada "caja de aire" que incluye un filtro de
aire a través del cual se suministra aire de aspiración al motor 19.
Dado que la caja de aire es relativamente ligera y, por tanto, sólo
perjudica el manejo de la motocicleta en pequeña medida, está
dispuesta relativamente lejos por arriba en la motocicleta 1, por
ejemplo allí donde se encuentra el depósito de carburante en
motocicletas convencionales.
Debido a la posición relativamente plana del
puntal de suspensión elástica 18, el depósito de carburante puede
disponerse en una posición más favorable y más próxima al centro de
gravedad que en el caso de la mayoría de las motocicletas
convencionales. El depósito 24 del carburante se encuentra en una
posición por encima del puntal de suspensión 18 y por debajo de un
sillín 25 de la motocicleta 1. Por tanto, el depósito 24 del
carburante está dispuesto relativamente cerca del centro de gravedad
de la motocicleta, que está situado aproximadamente en la zona del
puntal de suspensión 18. Debido a la disposición del depósito 24 del
carburante en un sitio próximo al centro de gravedad se mejora el
manejo de la motocicleta 1.
Otro componente relativamente pesado del
vehículo es la batería 26 de a bordo. La batería 26 de a bordo está
dispuesta en una zona situada oblicuamente por encima o por delante
del eje 10 del balancín entre los tubos de marco superiores 6, 6' y
los tubos de marco inferiores 7, 7' y, por tanto, también en las
proximidades del centro de gravedad de la motocicleta, lo que
mejora aún más el manejo.
El motor 19 de la motocicleta 1 está montado de
modo que el cigüeñal 27 (véase la figura 2) se extiende en la
dirección transversal de la motocicleta, es decir,
perpendicularmente al plano del dibujo de la figura 1 y
paralelamente al eje 10 del balancín. El término de "dirección
transversal" puede interpretarse también de modo que el cigüeñal
sea transversal a la dirección de marcha principal y, por tanto,
transversal a la dirección longitudinal de la motocicleta. El
cigüeñal 27 puede apreciarse de forma óptima en la figura 2. En la
figura 2 está representado el cigüeñal de un motor monocilindro. Por
supuesto, la invención es adecuada también para motores
multicilindros transversalmente montados. El pistón (no
representado) del motor transmite una fuerza de pistón y provoca
así una rotación del cigüeñal 27. El par de giro se transmite al
elemento de accionamiento 28 de un embrague multidisco 29 desde el
extremo derecho del cigüeñal 27 mostrado en la figura 2.
A diferencia de motocicletas convencionales en
las que el embrague está dispuesto usualmente sobre el árbol de
entrada de la transmisión, el embrague 29 está dispuesto sobre el
cigüeñal 27. Cuando está cerrado el embrague 29, se transmite el
par de giro del elemento de accionamiento 28 a un cesto de embrague
30 que funciona como "elemento accionado" y que está unido
aquí formando una sola pieza con un piñón primario 31. Como es
natural, el cesto de embrague no tiene que estar unido
necesariamente en una sola pieza con el piñón primario. Es
imaginable también en este punto una unión remachada. El cesto de
embrague 30 o el piñón primario 31 está montado sobre el cigüeñal
27 por medio de un cojinete de agujas 32.
En comparación con motocicletas convencionales
en las que el embrague está dispuesto montado sobre el árbol de
entrada de la transmisión, una disposición sobre el cigüeñal tiene
la ventaja de que se pueden transmitir allí menores pares de giro,
lo que hace posible un modo de construcción más compacto del
embrague.
La figura 3 muestra un alzado lateral de la
unidad de motor/transmisión, concretamente desde el lado opuesto al
lado mostrado en la figura 1, es decir, visto desde el lado
"derecho" de la motocicleta 1. Se puede apreciar la posición
del embrague 29, un árbol intermedio 33, un árbol 34 de entrada de
la transmisión y el árbol 35 de salida de la transmisión dispuesto
coaxialmente al eje 10 del balancín. Asimismo, se representa una
línea de sección A-A.
La figura 4 muestra una sección a través de la
unidad de motor/transmisión a lo largo de la línea de sección
A-A. Como puede apreciarse en la figura 4, el par de
giro suministrado por el cigüeñal 27 se transmite al piñón primario
31 a través del embrague 29 y desde el piñón primario 31 a una rueda
dentada intermedia 35' que está dispuesta sobre el árbol intermedio
33. La rueda dentada intermedia 35' engrana con un piñón 36 de
entrada de la transmisión que está dispuesto sobre el árbol 34 de
entrada de la transmisión. Sobre el árbol 34 de entrada de la
transmisión y sobre el árbol 35 de salida de la transmisión están
dispuestas varias etapas de ruedas dentadas conectables
37-40 a través de las cuales se pueden aplicar
marchas individuales de la transmisión 20. En función de la marcha
aplicada, el par de giro se transmite al árbol 35 de salida de la
transmisión a través de una de estas etapas de ruedas dentadas
37-40 y desde allí, a través del piñón 12 de salida
de la transmisión, a la cadena 13 acoplada con la rueda trasera
3.
Como puede apreciarse de forma óptima en las
figuras 4 y 5, el árbol 35 de salida de la transmisión es un árbol
hueco. El eje 10 del balancín está enchufado a través del árbol de
salida de la transmisión. En un lado de la caja 41 de la
transmisión se extiende hacia fuera de dicha caja 31 el árbol 35 de
salida de la transmisión. Sobre el tramo sobresaliente del árbol 35
de salida de la transmisión está dispuesto el piñón 12 de salida de
la transmisión. El árbol 35 de salida de la transmisión está montado
en la caja 41 de la transmisión por medio de dos rodamientos 42,
43.
Como puede apreciarse de forma óptima en la
figura 5, el eje 10 del balancín se extiende a través del árbol 35
de salida de la transmisión y, por tanto, se extiende también a
través de la caja 41 de la transmisión. Los extremos 44, 45 del eje
10 del balancín sobresalen de la caja 41 de la transmisión y están
montados en el cuadro 5 de la motocicleta 1 por medio de dos
cojinetes 46, 47 de rodillos cónicos que están montados aquí en una
disposición en O. Por tanto, el eje 10 de la basculación consiste en
un "eje enchufable" que permite un montaje y desmontaje
sencillos del balancín 11 de la rueda trasera.
El balancín 11 de la rueda trasera está
firmemente aprisionado sobre el eje 10 del balancín por medio de una
unión de abrazadera 48 y, por tanto, está firmemente posicionado
con respecto al eje 10 del balancín. Dado que el eje 10 del
balancín está montado en el cuadro 5 a través de los cojinetes 46,
47 de rodillos cónicos, el balancín 11 de la rueda trasera puede
ser hecho bascular alrededor del eje 10 de dicho balancín con
respecto al cuadro 5.
La figura 6 muestra en perspectiva una
representación fuertemente esquematizada de una motocicleta 1 según
la invención. En esta representación se puede apreciar especialmente
bien el montaje plano del puntal de suspensión elástica 18. El
extremo delantero 18b del puntal de suspensión 18 está unido
articuladamente con el cuadro 5 a través de un travesaño 49 que une
los dos tubos de cuadro superiores 6, 6' uno con otro. Como ya se ha
mencionado, resulta de la disposición plana del puntal de
suspensión 18 una fuerte progresión de dicho puntal de suspensión,
lo que mejora considerablemente el comportamiento de marcha de la
motocicleta en comparación con motocicletas convencionales en las
que el puntal de suspensión está montado en forma más empinada.
La figura 7 muestra la motocicleta de la figura
1 en alzado lateral. También aquí se puede apreciar una vez más muy
bien la posición de montaje plana del puntal de suspensión elástica
18 y el modo de construcción muy sencillo del cuadro 5. En las
figuras 6 y 7 se puede apreciar igualmente muy bien que el motor 19,
la transmisión 20 y el radiador 21 pueden insertarse desde abajo en
el cuadro 5 como una "unidad de potencia" premontada durante
el montaje de la motocicleta 1, ya que, a diferencia de motocicletas
convencionales, no hay tubos de cuadro de ninguna clase que se
extiendan "hacia atrás" por debajo del motor 19 o de la
transmisión 20 hasta el punto de articulación del balancín de la
rueda trasera.
Como puede apreciarse en las figuras 6 y 8, esta
concepción de cuadro permite también la disposición de un radiador
continuo 21 por debajo de los tubos de cuadro inferiores 7, 7'.
La figura 9 muestra en representación ampliada
un alzado lateral del balancín 11 de la rueda trasera 3.
Claims (32)
1. Motocicleta (1) que comprende
- -
- un cuadro (5),
- -
- un balancín (11) de la rueda trasera que está dispuesto sobre un eje de balancín (10) en forma basculable con respecto al cuadro (5),
- -
- una transmisión (20) que presenta una caja (41) de la transmisión y un árbol (35) de salida de la transmisión que sobresale de la caja (41) de la transmisión y sobre el cual está dispuesto un piñón (12) de salida de la transmisión que está acoplado, a través de un medio de tracción (13), con una rueda dentada dispuesta en la zona de la rueda trasera de la motocicleta (1), especialmente con una rueda de cadena (14), estando dispuesto el piñón (12) de salida de la transmisión coaxialmente al eje (10) del balancín,
caracterizada porque
el eje (10) del balancín está montado en el
cuadro (5).
2. Motocicleta (1) según la reivindicación 1,
caracterizada porque el eje (10) del balancín se extiende a
través de la caja (41) de la transmisión y sobresale de esta caja
(41) en lados opuestos de dicha caja (41) de la transmisión.
3. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque el árbol (35) de
salida de la transmisión está montado en la caja (41) de la
transmisión por medio de rodamientos (42, 43).
4. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el árbol
(35) de salida de la transmisión es un árbol hueco.
5. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el eje (10)
del balancín se extiende a través del árbol (35) de salida de la
transmisión.
6. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los
extremos (44, 45) del eje (10) del balancín están montados en el
cuadro (5) en forma basculable.
7. Motocicleta (1) según la reivindicación 6,
caracterizada porque los extremos (44, 45) del eje (10) del
balancín están montados en el cuadro (5) por medio de rodamientos
(46, 47).
8. Motocicleta (1) según la reivindicación 7,
caracterizada porque los rodamientos (46, 47) son cojinetes
de rodillos cónicos.
9. Motocicleta (1) según la reivindicación 8,
caracterizada porque los cojinetes de rodillos cónicos (46,
47) están montados en una disposición en O.
10. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el balancín
(11) de la rueda trasera está fijado al eje (10) del balancín por
medio de una unión de abrazadera (48).
11. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la
motocicleta (1) presenta un motor (19) con un cigüeñal (27) que se
extiende en una dirección transversal de la motocicleta (1).
12. Motocicleta (1) según la reivindicación 11,
caracterizada porque está previsto un embrague (29) que está
dispuesto coaxialmente al cigüeñal (27).
13. Motocicleta (1) según la reivindicación 12,
caracterizada porque el embrague (29) está dispuesto sobre
el cigüeñal (27).
14. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 11 a 13, caracterizada porque un elemento de
accionamiento (28) del embrague (29) está unido solidariamente en
rotación con el cigüeñal (27) y un elemento accionado (30) del
embrague (29) está dispuesto de forma giratoria con respecto al
cigüeñal (27), estando el elemento accionado (30) del embrague (29)
unido con un piñón primario (31) montado de forma giratoria sobre el
cigüeñal (27).
15. Motocicleta (1) según la reivindicación 14,
caracterizada porque el elemento accionado (30) del embrague
(29) es un cesto de embrague que está unido formando una sola pieza
con el piñón primario (31).
16. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 14 ó 15, caracterizada porque el piñón
primario (31) está montado sobre el cigüeñal 27 por medio de un
rodamiento (32).
\newpage
17. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 14 a 16, caracterizada porque el piñón
primario (31) engrana con una rueda intermedia (35') que está
dispuesta sobre un árbol intermedio (33) dispuesto en posición
decalada con respecto al cigüeñal (27).
18. Motocicleta (1) según la reivindicación 17,
caracterizada porque, visto en un alzado lateral de la
motocicleta (1), un perímetro exterior del embrague (29) se
extiende hasta la zona del árbol intermedio (33), pero no hasta la
zona del árbol (35) de salida de la transmisión.
19. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 17 ó 18, caracterizada porque la rueda
intermedia (35') está acoplada para rotación con una rueda dentada
(36) de un árbol (34) de entrada de la transmisión que está
dispuesto en la dirección del balancín (11) de la rueda trasera en
posición decalada con respecto al árbol intermedio (33).
20. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque sobre el
árbol (34) de entrada de la transmisión y sobre el árbol (35) de
salida de la transmisión están dispuestas varias etapas de ruedas
dentadas conectables (37-40) que se encuentran
engranadas una con otra.
21. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el cuadro
presenta al menos dos tubos de cuadro izquierdos (6, 7) que se
cortan y al menos dos tubos de cuadro derechos (6', 7') que se
cortan, y porque el eje (10) del balancín se extiende a través del
punto de intersección de los tubos de cuadro izquierdos (6, 7) y a
través del punto de intersección de los tubos de cuadro derechos
(6', 7').
22. Motocicleta (1) según la reivindicación 21,
caracterizada porque está previsto un motor (19) y porque el
motor (19) y la transmisión (20) están dispuestos en la zona
comprendida entre los tubos de cuadro izquierdos y derechos (6, 7,
6', 7').
23. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el cuadro
(5) presenta unos tubos de cuadro inferiores izquierdo y derecho
(7, 7') que, visto en un alzado lateral de la motocicleta (1), son
sustancialmente rectos y se extienden desde el eje (10) del balancín
hacia delante y hacia arriba hasta una zona situada por debajo de
un manillar (8) de la motocicleta (1).
24. Motocicleta (1) según la reivindicación 23,
caracterizada porque el cuadro (5) presenta unos tubos de
cuadro superiores izquierdo y derecho (6, 6') que están dispuestos
por encima de los tubos de cuadro inferiores (7, 7') y que se
extienden también hacia atrás y hacia abajo desde una zona situada
por debajo del manillar (8) hasta el eje (10) del balancín.
25. Motocicleta (1) según la reivindicación 24,
caracterizada porque los tubos de cuadro superiores (6, 6')
están curvados.
26. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está
previsto un radiador (21) que está dispuesto en una zona situada
por delante de los tubos de cuadro inferiores (7, 7') y por delante
del motor (19).
27. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 24 a 26, caracterizada porque está previsto
un filtro de aire (23) que está dispuesto en una zona próxima al
manillar entre los tubos de cuadro izquierdos y derechos (6, 7, 6',
7') y entre los tubos de cuadro inferiores y superiores (6, 6'; 7,
7').
28. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 24 a 27, caracterizada porque está prevista
una batería (26) de a bordo que está dispuesta en una zona próxima
al eje del balancín situada entre los tubos de cuadro superiores e
inferiores (6, 6'; 7, 7') por encima de la transmisión.
29. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque entre el
balancín (11) de la rueda trasera y el cuadro (5) está dispuesto un
puntal de suspensión elástica (18) que hace de muelle y amortigua
el balancín (11) de la rueda trasera con respecto al cuadro (5).
30. Motocicleta (1) según la reivindicación 29,
caracterizada porque, visto en un alzado lateral de la
motocicleta (1), unos tramos delanteros (6a) de los tubos de cuadro
superiores (6, 6') están dispuestos en una prolongación
sustancialmente recta de un eje longitudinal del puntal de
suspensión (18).
31. Motocicleta (1) según una de las
reivindicaciones 29 ó 30, caracterizada porque está previsto
un depósito de carburante (24) que está dispuesto en una zona
situada por encima del puntal de suspensión (18) y por debajo de un
sillín (25) de la motocicleta (1).
32. Motocicleta (1) según la reivindicación 31,
caracterizada porque el depósito de carburante (24) presenta
en su lado superior una tapa del mismo que es accesible retirando el
sillín (25).
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