ES2307987T3 - Disposicion de proteccion contra empotramientos para un vehiculo y procedimiento para el montaje de esta disposicion. - Google Patents
Disposicion de proteccion contra empotramientos para un vehiculo y procedimiento para el montaje de esta disposicion. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2307987T3 ES2307987T3 ES03768453T ES03768453T ES2307987T3 ES 2307987 T3 ES2307987 T3 ES 2307987T3 ES 03768453 T ES03768453 T ES 03768453T ES 03768453 T ES03768453 T ES 03768453T ES 2307987 T3 ES2307987 T3 ES 2307987T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- bolt
- hole
- impact
- washer
- arrangement according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title abstract description 5
- 230000003466 anti-cipated effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 4
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 7
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 7
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 7
- 239000003550 marker Substances 0.000 description 4
- 239000000463 material Substances 0.000 description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 3
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 3
- 208000014674 injury Diseases 0.000 description 3
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 3
- 230000004888 barrier function Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 2
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 2
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/56—Fittings damping bouncing force in truck collisions, e.g. bumpers; Arrangements on high-riding vehicles, e.g. lorries, for preventing vehicles or objects from running thereunder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- Motor Or Generator Frames (AREA)
Abstract
Disposición de protección contra empotramiento para un vehículo (1) que comprende un bastidor (3), un elemento de impacto (7) dispuesto en una posición correspondiente a una tensión anticipada a partir de una fuerza (F) en el caso de una posible colisión con otro vehículo (2), en el que el elemento de impacto comprende una viga transversal superior (7''), caracterizada por el hecho de que - el elemento de impacto también comprende una viga transversal inferior (7'''') que está fijada a dicha viga transversal superior mediante un perno (10) que constituye un elemento de conexión entre dichas vigas transversales superior e inferior; - la vida transversal superior (7'') tiene por lo menos un orificio pasante (17) con una periferia (28), cuya forma define en primer lugar las áreas para el paso (26) de la cabeza (33) del perno y para una arandela (34) apropiada colocada alrededor del vástago (35) del perno cuando el perno (18) está colocado en una posición en la cual el vástago (35 del perno forma un ángulo ( ) con una normal respecto a la sección (27) de la viga en la cual se forma el orificio pasante (17), y en segundo lugar unas superficies de soporte (30) en las que la periferia (28) del orificio pasante está dispuesta a una distancia de un punto central (31) del orificio pasante (17) es menor que la extensión radial de la arandela (34) o el perno en el caso de que no se use una arandela; - el vástago (35) del perno se extiende a través de dicho orificio pasante (17) en la viga transversal superior (7'') y un orificio pasante (22) dispuesto en dicha viga transversal inferior (7''''); - dicha cabeza (33) o la arandela (34) si es apropiada colocada alrededor del vástago (35) del perno se apoya contra dichas superficies de soporte (26) de la vida transversal superior (7''); y - una tuerca (25) está colocada sobre el vástago (35) del perno adyacente a dicho orificio pasante (22) dispuesto en dicha viga transversal inferior (7'''') para sujetar la viga transversal inferior (7'''') en la vida transversal superior (7'').
Description
Disposición de protección contra empotramientos
para un vehículo y procedimiento para el montaje de esta
disposición.
La presente invención se refiere a una
disposición de protección contra empotramiento para un vehículo
comprende un bastidor, un elemento de impacto dispuesto en una
posición correspondiente a una tensión anticipada a partir de una
fuerza en el caso de una posible colisión con otro vehículo, y por
lo menos un elemento de conexión mediante el cual el elemento de
impacto se fija al bastidor. El elemento de conexión está diseñado
usualmente como un elemento de enlace que está firmemente conectado
al dicho elemento de impacto, y está fijado de manera que puede
pivotar en relación a dicho bastidor. Cuando es apropiado, se
utiliza un elemento de absorción de energía que conecta el elemento
de impacto al bastidor está diseñado para comprimirse en el caso de
un movimiento de pivote del elemento de impacto.
La aplicación principal de la invención es en
camiones pesados, especialmente para evitar de un vehículo de
pasajeros se coloque debajo del camión en el caso de una colisión
frontal entre el camión y el vehículo de pasajeros.
La invención también se refiere a un
procedimiento de montaje de esta disposición.
Los vehículos a motor más grandes, tales como
camiones, están diseñados actualmente con una separación respecto
al suelo relativamente grande. Una razón principal para esto radica
en la necesidad de poder utilizar el vehículo cuando se conduce
sobre superficies irregulares, por ejemplo.
El hecho de que un camión normalmente tiene una
separación respecto al suelo relativamente grande, sin embargo,
constituye un riesgo en términos de seguridad en las carreteras.
Esto es debido al hecho de que en una posible colisión frontal
entre un camión y un automóvil de pasajeros, existe un riesgo de que
la sección frontal del automóvil de pasajeros se coloque bajo la
parte frontal del camión y así quede atascado rápidamente entre la
carretera y el lado inferior de la parte frontal del camión. Esto
puede provocar en la parte frontal del camión penetre en el
compartimento de los pasajeros del automóvil de pasajeros con una
gran fuerza, lo cual, a su vez, provoca lesiones serias en los
ocupantes del vehículo. En casos desafortunados, el camión incluso
puede continuar hacia adelante y rodar sobre el automóvil de
pasajeros, lo cual puede provocar obviamente lesiones incluso más
serias.
Una solución a este problema es que el camión
esté provisto de una protección contra empotramiento especial en
forma de una estructura reforzada tal como un elemento de viga que
absorba fuerza que está dispuesto de manera horizontal en la parte
frontal del camión. Este elemento de viga está dispuesto más
específicamente en una posición correspondiente a una tensión
anticipada a partir de una fuerza en el caso de una colisión con un
automóvil de pasajeros. Un elemento de este tipo puede servir para
evitar que el automóvil de pasajeros se coloque debajo de la parte
frontal del camión.
Los vehículos se fabrican en diferentes diseños
dependiendo del campo de aplicación en el cual se va a utilizar el
vehículo. Esto significa que vehículos que tienen el mismo bastidor
y la construcción de la cabina se pueden diseñar con diferentes
alturas al bastidor. Para proporcionar una protección contra
empotramiento efectiva, la posición de la protección contra
empotramiento se ha de ajustar según la altura del bastidor del
vehículo. Para asegurar que se pueden utilizar componentes comunes
para vehículos con diferentes alturas del bastidor, se ha añadido
una viga transversal inferior a una viga transversal superior que
forma un elemento de impacto en una protección contra empotramiento
instalada en el vehículo.
Ha surgido que instalar la viga transversal
inferior en la viga transversal superior es complicado. Esto es
debido parcialmente al hecho de que la viga transversal superior es
algo inaccesible después de que se haya instalado la cabina del
vehículo, y parcialmente al hecho de que la conexión entre el
elemento de impacto existente y la viga transversal inferior ha de
ser muy fuerte, ya que está expuesta a fuerzas muy grandes en el
caso de una colisión.
El documento WO 02/081264 describe una
protección contra empotramiento según el preámbulo de la
reivindicación 1. El documento FR 2 231 259 describe una conexión
de tornillo para elementos inaccesibles.
El objeto de la invención es crear una conexión
entre una viga transversal superior que constituye un elemento de
impacto en una protección contra empotramiento y una viga
transversal inferior dispuesta en dicha viga transversal superior,
permitiendo esta conexión tiene una viga transversal inferior se
instala fácilmente en una viga transversal superior después de que
la viga transversal superior se haya instalado en un vehículo. Este
objetivo se consigue mediante una disposición en una protección
contra empotramiento segunda parte caracterizadora de la
reivindicación 1.
La utilización de la viga transversal inferior
asegura que el borde inferior del elemento de impacto esté situado
en una posición suficientemente baja para formar una protección
contra empotramiento efectiva para un automóvil de pasajeros. Para
este propósito, el borde inferior de la viga inferior ha de estar
situado no más alto de 400 mm por encima del suelo cuando la
protección contra empotramiento se ha instalado en un vehículo. La
vida transversal inferior se puede fabricar en varios diseños con
diferentes alturas, pudiéndose conseguir la posición correcta del
borde inferior de la protección contra empotramiento a través de la
elección de la altura de la viga.
Según la invención, se utiliza una viga
transversal superior que tiene por lo menos un orificio pasante,
cuya forma define parcialmente el área para el paso de una arandela
instalada alrededor del vástago de un perno. El orificio pasante,
por lo tanto, tiene una forma que permitirá el paso de una cabeza de
perno y el paso de una arandela que se instala en el vástago del
perno. La cabeza del perno y la arandela se insertan pivotando el
perno alrededor de un eje perpendicular a un eje longitudinal del
perno. Por lo tanto, el orificio pasante tiene un área lo
suficientemente amplia para permitir que pase la arandela. El
orificio pasante también está diseñado para formar superficies de
soporte radialmente fuera de la periferia del orificio pasante. Las
superficies de soporte están así situadas fuera de la periferia del
orificio pasante, que en las superficies de soporte está dispuesto
a una distancia desde un punto central del orificio pasante que es
menor que la extensión radial de la arandela. Una vez la cabeza del
perno y la arandela se han insertado a través del orificio pasante,
la arandela se lleva a un nivel de soporte contra las superficies de
soporte de la viga transversal superior. La viga transversal
inferior puede unir a la viga transversal superior de manera que el
vástago del perno entra en un orificio pasante la viga transversal
inferior, después de lo cual se coloca una tuerca en el vástago del
perno. Una vez se ha apretado la conexión, la arandela del perno y
la cabeza del perno ya no pueden pasar a través del orificio
pasante, ya que esto requiere que el perno esté situado en una
posición en la cual el vástago horno forma un ángulo con una normal
a la sección de la viga sobre la cual está dispuesto el orificio
pasante.
La instalación de la viga transversal inferior
se facilita, ya que la cabeza del perno y la arandela se pueden
insertar a través de un orificio pasante dispuesto en la viga
superior. Esto significa que un instalador no depende del acceso al
lado superior de la viga superior cuando se instala, como sería el
caso si la cabeza del perno y la arandela no pudieran pasar a
través del orificio pasante. Además, la viga transversal superior
no necesita que esté provista de una rosca de tornillo, que podría
hacer la fabricación de la protección contra empotramiento más
cara.
Según una realización preferida de la invención,
dichas áreas de paso están diseñadas para permitir el paso de una
arandela instalada alrededor del vástago de un perno pivotando el
perno alrededor de un eje que es esencialmente paralelo a la
dirección longitudinal de la viga transversal superior, insertándose
la cabeza del perno con sus vástago alineado en una dirección que
forma un ángulo menor de 60º con una normal a una superficie de
límite frontal que constituye la superficie de impacto de la viga
transversal superior.
Esta realización asegura que la inserción se
realiza en la dirección opuesta al desplazamiento que se produce
mediante las fuerzas de cizalladura en el caso de una colisión. Si
se produce una colisión, las fuerzas de cizalladura provocarán que
el perno gire esencialmente en la dirección opuesta. Esto reduce el
riesgo de que se afloje la conexión. Esto también facilita la
instalación, ya que durante el montaje el vástago del perno estará
dirigido hacia el exterior desde el elemento de impacto fuera del
vehículo.
Según otra realización preferida, la viga
transversal inferior tiene por lo menos un saliente diseñado para
insertarse en el orificio pasante previsto en la viga superior,
teniendo el saliente una sección transversal de una forma tal que
el saliente entre la viga transversal inferior y la superior en el
plano de la superficie superior cuando el saliente se inserta en el
orificio pasante. Por lo tanto, el saliente fija la viga inferior y
evita que se desplace en relación a la viga superior. El saliente
está preferiblemente diseñado para apoyarse a lo largo de la mayor
parte de la periferia del orificio pasante. La utilización de un
saliente proporciona una conexión muy estable capaz de absorber las
fuerzas muy grandes que se producen en el caso de una colisión.
El objetivo de la invención también se por sí en
mediante un procedimiento de montaje de un elemento de impacto.
La invención se explicará en mayor detalle a
continuación con referencia a un ejemplo preferido de una
realización y a los dibujos adjuntos, en los cuales:
la figura 1 muestra una vista lateral
esquemática de una disposición según la presente invención;
la figura 2 muestra una vista oblicua desde
abajo de una disposición según la presente invención, que comprende
una viga transversal superior y una viga transversal inferior;
la figura 3 muestra un orificio pasante en la
viga transversal superior formada según la invención, que permite
el paso de una cabeza de perno y una arandela dispuesta alrededor
del vástago del perno;
la figura 4 muestra un orificio pasante en la
viga transversal superior con un perno parcialmente insertado a
través del orificio pasante;
la figura 5 muestra el perno en la figura 4
visto lateralmente;
la figura 6 muestra una conexión de perno que
une una viga transversal superior con una viga transversal
inferior;
la figura 7 muestra una sección transversal a
través de una conexión según la invención;
la figura 8 es una vista detallada de la
disposición según la invención en una primera posición de
trabajo;
la figura 9 es una vista detallada de la
disposición según la invención en una segunda posición de
trabajo;
la figura 10 es una vista en perspectiva oblicua
desde detrás que muestra la disposición según la invención.
La invención constituye una protección contra
empotramiento que está particularmente, pero no exclusivamente,
diseñada para camiones con una separación respecto al suelo
relativamente grande. La figura 1 es una vista lateral algo
simplificada que muestra un camión 1, que está provisto de una
disposición según la invención. La figura también muestra un
automóvil de pasajeros 2. Se apreciará a partir de la figura de una
posible colisión frontal entre un automóvil de pasajeros y un
camión puede provocar que el automóvil de pasajeros quede bloqueado
rápidamente entre el camión y la carretera, lo que puede provocar
serias lesiones en los ocupantes del automóvil de pasajeros 2. Un
objetivo fundamental de la presente invención es evitar que se
produzca una situación de este tipo.
El camión 1 es de una construcción convencional
que tiene un bastidor que a su vez comprende dos elementos de
bastidor longitudinales, de los cuales solamente un elemento de
bastidor 3 se puede apreciar a partir de la figura 1. Cada elemento
de bastidor 3 se extiende esencialmente en la dirección longitudinal
del camión 1, hasta la sección frontal del mismo. Según una
realización preferida de la invención, dos abrazaderas frontales 4
están fijados en la parte frontal del respectivo elemento de
bastidor 3. Sin embargo, solamente una de estas dos abrazaderas
frontales 4 se puede apreciar a partir de la figura. Un parachoques
5 esta también colocado de una manera convencional, que se extiende
de manera horizontal a través de la sección frontal del camión 1.
El parachoques 5 está conectado firmemente al elemento de bastidor
3.
Dos abrazaderas traseras adicionales 6 están
firmemente conectadas a una parte del respectivo elemento de
bastidor 3, que está situado detrás de las abrazaderas frontales 4
citadas anteriormente. Solamente una de estas dos abrazaderas
traseras 6 se puede apreciar en la figura 1.
Para evitar la situación citada anteriormente en
la cual el automóvil de pasajeros 1 se coloca bajo la parte frontal
del camión 1 en el caso de una posible colisión frontal o colisión
desplazada (es decir, una colisión en la cual el eje longitudinal
de simetría del automóvil de pasajeros esta algo desplazado paralelo
al eje longitudinal de simetría del camión), el camión 1 está
provisto de una protección contra empotramiento. Según la
realización, la protección contra empotramiento comprende un
elemento de impacto 7 en forma de una viga transversal superior 7'
que se extienden esencialmente de manera horizontal y transversal
respecto a la dirección longitudinal del vehículo 1. Esta viga
transversal superior 7' está preferiblemente hecha de acero u otro
material adecuado y tiene preferiblemente una sección transversal
esencialmente rectangular (o cuadrada). Para asegurar que el
elemento de impacto tiene un borde inferior 7''' situado en la
altura correcta por encima del suelo, que corresponde a la altura
menor de 400 mm, se ha instalado una viga transversal inferior 7''
en conexión con la viga transversal superior 7'.
La separación con el suelo del elemento de
impacto 7 se puede definir como la distancia desde la carretera
subyacente al lado inferior del elemento de impacto 7. Tal como se
ha indicado anteriormente, esta distancia se ha de seleccionar
según la capacidad deseada al suelo transversal irregular y también,
si es apropiado, los requerimientos legales establecidos. Para
camiones convencionales, la separación con el suelo es normalmente
menor o igual a
400 mm.
400 mm.
El elemento de impacto 7 está fijado al bastidor
3 del vehículo mediante un elemento de conexión 8. Según una
realización preferida de la intención, el elemento de impacto 7 está
suspendido de manera que puede moverse en relación a dicho
bastidor. Más específicamente, la viga transversal superior 7' está
preferiblemente fijado de tal manera que está fijada a dos
elementos de enlace 8 (de los cuales solamente un elemento de enlace
8 se puede apreciar en la figura 1), que, a su vez, están fijados
de manera pivotante a la respectiva abrazadera frontal 4. Cada
elemento de enlace número hecho esta también soportado de manera
pivotante en un cojinete de árbol 9 que se extiende a través de la
respectiva abrazadera frontal 4. El elemento de impacto 7, de esta
manera, puede pivotar en relación a la estructura del bastidor del
camión 1. Éste movimiento de pivote también está permitido bajo
ciertas condiciones operativas, tal como se describirán a
continuación en detalle. Sin embargo, durante la conducción normal
del camión 1, por ejemplo, este movimiento de pivote del elemento de
impacto 7 y los elementos de enlace 8 se evita porque los elementos
de enlace 8 están bloqueados en relación a la respectiva abrazadera
frontal 4 mediante por lo menos un, preferiblemente dos, elementos
de bloqueo 10 en forma de fuertes pernos de retención.
La viga transversal superior 7' esta también
conectada a cada abrazaderas trasera 6 mediante dos elementos de
conexión que absorben la energía en forma de dos tubos o barras 11,
que se pueden comprimir longitudinalmente. Sin embargo, solamente
un tubo 11 se puede apreciar en la figura 1. Cada tubo de absorción
de energía 11 esta firmemente conectado a la viga transversal
superior mediante los elementos de enlace 8 citados anteriormente
(estando el tubo 11 soldado de una manera adecuada al
correspondiente elemento de enlace) y está fijado de manera
rotativa a la respectiva abrazadera trasera 6. Más específicamente,
el tubo 11 está fijado de manera pivotante a un cojinete de árbol
12 adicional que se extiende a través del tubo 11 y de la abrazadera
trasera 6.
La figura 2 muestra la fijación de la viga
transversal inferior 7'' a la viga transversal superior 7' en una
vista desde abajo. En la realización mostrada, la viga transversal
superior consiste en una estructura muy cerrada de sección
transversal rectangular. La viga transversal superior 7' tiene una
superficie de impacto frontal 13, y una superficie superior 14, una
superficie inferior 15 y un lado trasero 16. Unos orificios
pasantes 17 están dispuestos en la superficie inferior 15. Los
orificios pasantes están diseñados para permitir el paso de la
cabeza (no representada) de un perno 18 y una arandela (no
representada) situada alrededor del vástago del perno. Una viga
transversal inferior 7'' está fijada a la viga transversal superior
7' mediante conexiones con pernos. La viga transversal inferior 7''
se extiende esencialmente paralela a la viga transversal superior
7'. Las vidas transversales inferior y superior juntas forman un
elemento de impacto, preferiblemente con una superficie de impacto
común que está formada mediante la superficie de impacto frontal 13
de la viga transversal superior 7' y una superficie de impacto
frontal 19 de la viga transversal inferior 7''. En el ejemplo de
una realización mostrado, la viga transversal inferior es una
construcción de viga en U abierta que tiene una superficie de
soporte superior 20 y un reborde inferior 21, que se extiende hacia
atrás desde la superficie de impacto frontal 19. La superficie de
impacto superior tiene unos orificios pasantes vencidos que están
adaptados para recibir el vástago de un perno 18, estando fijada la
viga transversal inferior 7'' mediante el vástago del perno 18.
Según la realización mostrada, la viga transversal inferior está
equipada con rebordes transversales 23, que se extienden entre la
superficie de soporte superior 20 y el reborde inferior 21. La
función de los rebordes transversales 23 es proporcionar a la viga
transversal inferior una rigidez a la torsión suficiente para
soportar una deformación substancial en el caso de una colisión. La
viga transversal inferior está diseñada con una sección transversal
abierta que permite el fácil acceso al vástago 24 del perno 18 para
la colocación de una tuerca 25. La viga transversal superior tiene
unos puntos de fijación para fijarla al elemento de conexión 8 (no
representado en la figura 2).
La figura 3 muestra un orificio pasante 17 según
la invención. El orificio pasante 17 tiene una forma que define
parcialmente el área para el paso 26 de una arandela (no
representada) colocada alrededor del vástago de un perno cuando el
perno 18 se coloca en una posición en la cual el vástago del perno
forma un ángulo con una normal a la sección 27 de la viga, en la
cual está dispuesto el orificio pasante. Fuera de la periferia 28
del orificio pasante, una pared interna 29 (figura 5) de la
superficie inferior 15 de la viga transversal superior 7' forma una
superficies de soporte 30 donde la periferia 28 del orificio pasante
está dispuesta a una distancia de un punto central 31 del orificio
pasante 17 que es menor que la extensión radial R de la arandela
(no representada).
En la realización mostrada, el orificio pasante
17 tóma la forma de un círculo con dos cavidades dispuestas de
manera simétrica 32, que forman dicha área para el paso 26 de una
arandela dispuesta alrededor del vástago del perno. Las cavidades
están formadas de manera que la distancia L entre las partes
externas de la periferia de dichas cavidades es mayor que el
diámetro del círculo. En el ejemplo de una realización mostrada, las
cavidades 32 están formadas cada una como semicírculos, que están
situados sobre el círculo que forma la mayor parte del orificio
pasante.
La forma del orificio pasante 17 se puede
adaptar a la forma hacia el exterior de la cabeza del perno y el
tamaño de la arandela de tal manera que permite el paso de la
arandela y de la cabeza del perno. Es deseable que el orificio
pasante 17 se forme de manera que las superficies de soporte 30
sobre las cuales se apoya la arandela cuando se coloca paralela a
la pared interna 29 sean lo más grandes posibles y que se extiendan
lo máximo posible alrededor del punto central 31 del orificio
pasante 17. Las superficies de soporte se extienden preferiblemente
con un ángulo de apertura combinado \alpha + \beta para todas
las superficies de soporte constituyentes 30 en exceso de 180º,
preferiblemente por lo menos 220º.
La figura 4 muestra un orificio pasante 17 en la
viga transversal superior con un perno 18 parcialmente insertado a
través del orificio pasante. El perno está formado con una cabeza 33
y una arandela 34 de radio R dispuestas alrededor del vástago (no
representado) del perno. El orificio pasante tiene una forma y
permite que la arandela 34 y la cabeza 33 del perno pasen a través
del orificio pasante.
La figura 5 muestra una vista lateral del perno
18 en la figura 4. El perno está colocado en una posición que
permite el paso de la arandela 34 y la cabeza 33. La arandela se ha
insertado en las áreas para el paso 26 formado en el orificio
pasante 17. Entre estas áreas el orificio pasante tiene una anchura
suficiente para permitir el paso de la arandela. El vástago 35 del
perno se extiende en una dirección 36 que forma un ángulo \gamma
con una normal 36 de respecto a la sección 27 de la viga en la cual
está formado el orificio pasante 17. La arandela 34 y la cabeza 33
del perno se insertan a través del orificio pasante parcialmente
cambiando desde la posición inicial I en una dirección axial a lo
largo de la dirección 36 a una segunda posición algo más insertada
II. En esta posición, el perno 18 bascula alrededor de un eje de
rotación 38 que se extiende paralelo a una línea de conexión entre
los puntos 39, 40 de las cavidades 32 más alejados entre sí. El
perno y la arandela se mueven pivotando en una tercera posición III
donde la arandela está dispuesta en un plano que se extiende
paralelo a la pared interna 29 de la viga transversal superior 7'.
Desde esta tercera posición III, la arandela 34 y la cabeza 33 del
perno se pueden mover de manera que la arandela 34 se apoya de
manera apretada contra la pared interna 29. Esta posición se
muestra en la figura 6.
En una realización preferida de la invención,
dichas áreas para el paso 26 para permitir el paso de una arandela
colocada alrededor del vástago del perno girando el perno alrededor
de un eje que es muy paralelo a la dirección longitudinal de la
viga transversal superior, insertándose la cabeza del perno con su
vástago alineado en una dirección que forma un ángulo menor de 60º
con una normal respecto a una superficie de límite frontal que
constituye la superficie de impacto de la viga transversal superior.
Esto se muestra esquemáticamente en el diagrama añadido 1a en la
figura 1, a partir del cual se puede apreciar que el ángulo entre la
normal 44 respecto a la superficie de impacto 13 y el eje de
simetría 45 del perno es menor de 60º y que el perno se extiende
esencialmente paralelo a la dirección longitudinal del vehículo
(figura 1b).
La figura 6 muestra una conexión con pernos 41
que conecta una vista transversal superior 7' con una viga
transversal inferior 7''. La viga transversal superior tiene un
orificio pasante 17 tal como se ha descrito en conexión con las
figuras 4 y 5. La cabeza 33 y una arandela 34 dispuesta alrededor
del vástago 24 del perno se han instalado a través del orificio
pasante 17 y se han colocado apoyándose sobre las superficies de
soporte 30 de la pared interna 29 de la viga transversal superior
7'. El vástago 42 del perno se extiende a través de un orificio
pasante 22 dispuesto en la superficie de soporte superior 20 de la
viga transversal inferior 7''. El orificio pasante 22 esté un
tamaño diseñado para recibir el vástago 24 del perno y evitar que la
viga inferior se mueva en relación con el vástago del perno en un
plano perpendicular a la extensión del vástago. La superficie de
soporte superior está formada con un saliente 43 diseñado para
insertarse en el interior del orificio pasante dispuesto sobre la
viga superior. El saliente 43 tiene una sección transversal
conformada de manera que el saliente evita el desplazamiento entre
las vigas transversales inferior y superior en el plano de la
superficie superior cuando el saliente está insertado en el orificio
pasante. Para este propósito, el saliente 43 está preferiblemente
formado con una sección transversal circular.
Para asegurar que la conexión con pernos 41
puede aplicar una fuerza de agarre entre la viga transversal
superior y la inferior 7', 7'', el saliente 43 está formado de
manera que su extensión en una dirección vertical h es menor que la
profundidad d del orificio pasante 17 correspondiente. Una tuerca 25
bloquea la viga transversal superior 7' con la viga transversal
inferior 7''.
La figura 7 muestra una vista detallada de una
realización preferida del elemento de conexión 8. En el caso de una
colisión entre el camión y al automóvil de pasajeros, el elemento de
impacto 7 actuará bajo una gran fuerza F. Esta fuerza F se
transmitirá a cada abrazadera frontal 4 a través del respectivo
elemento de enlace 8, absorbiendo se la fuerza mediante la
estructura del bastidor del vehículo 1 porque cada abrazadera
frontal 4 está fijada a la estructura del bastidor y porque los
elementos de enlace 8 están bloqueados en relación a la respectiva
abrazadera frontal 4 mediante la conexión con pernos que está
formada mediante los pernos de retención 10 citados
anteriormente.
Durante una fase inicial de una colisión entre
el camión y el automóvil de pasajeros, es deseable que el elemento
de impacto 7 funcione de una manera no elástica y como una barrera
rígida. Esto se consigue mediante los pernos de retención 10,
mediante los cuales cada elemento de enlace 8 se mantiene firmemente
anclado a la respectiva abrazadera frontal 4. En el transcurso de
una colisión también se cumple que las zonas que se abollan
frontales normalmente presentes en los automóviles de pasajeros
modernos se deforman al absorber la energía. De esta manera, la
energía que se genera durante la fase inicial se absorberá en gran
medida mediante esta deformación de las zonas que se abollan del
automóvil de pasajeros. Según la invención, los pernos de retención
10 están diseñados para soportar las tensiones que actúan sobre el
elemento de impacto 7 durante esta fase inicial.
El hecho de que el elemento de impacto 7 y las
abrazaderas 4 absorben la fuerza F bajo tensión desde el automóvil
de pasajeros numerosos evita así que el automóvil de pasajeros 2 se
coloque entre el camión 1 y la carretera durante esta fase
inicial.
El estado existente cuando las zonas que se
abollan en el automóvil de pasajeros se han comprimido y ya no
pueden realizar ninguna contribución significativa a la absorción de
energía normalmente es de acuerdo al elemento de impacto 7 que ha
alcanzado ciertos componentes en el automóvil de pasajeros, tal como
su motor y su caja de engranajes. Un aumento en la tensión que
actúa sobre el elemento de impacto 7 se produce a continuación. Un
principio subyacente de la invención es que los pernos de fijación
citados anteriormente 10 están diseñados y colocados de tal manera
que ceden y se desgarran con un límite predefinido que corresponde
preferiblemente a esta tensión aumentada desde el automóvil de
pasajeros. Esta tensión aumentaba, por lo tanto, corresponde
normalmente con la incapacidad esencial de las zonas que se abollan
a absorber ninguna energía más. En aplicaciones normales, los
pernos de fijación 10 se pueden dimensionar y diseñar de una manera
adecuada de manera que ceden con una carga del orden de 30
toneladas métricas.
Por lo tanto, cuando la fuerza que actúa sobre
el elemento de impacto 7 supera un cierto límite, los pernos de
fijación 10 se romperán. Tal como se describirá ahora con referencia
a la figura 2 y 3, esto a su vez significa que el elemento de
impacto 7 junto con los dos elementos de enlace 8 pueden pivotar
hacia atrás (es decir, en la dirección opuesta a la dirección del
desplazamiento del camión en la colisión). Éste movimiento de pivote
se produce a continuación respecto a la dirección de rotación
definida mediante el cojinete de árbol 9. Tal como se apreciará
claramente a partir de la figura 2 en particular, cada tubo 11 está
preferiblemente formado con una cavidad o una ranura 11a que se
extiende alrededor de la periferia del tubo 11. Esta ranura 11a
actúa como un marcador que define un debilitamiento local en el
tubo y que controla la secuencia en la cual el tubo 11 se comprime
principalmente mediante una tensión en su dirección longitudinal.
Este marcador consigue mayores facilidades para controlar de una
manera efectiva la deformación de cada tubo 11 de una manera deseada
bajo una tensión del tipo descrito.
La figura 8 corresponde en gran medida a lo que
se muestra en la figura 7, pero muestra una segunda posición de
trabajo en la cual el elemento de impacto 7 cada elemento de enlace
8 ha pivotado algo hacia atrás. Según la invención, la absorción de
la energía se produce durante el movimiento de pivote hacia atrás
porque cada tubo 11 está diseñado fijado de tal manera que permite
que la energía se absorba al comprimirse longitudinalmente el tubo
11 para este propósito, el tubo 11 está formado con una sección
transversal y a partir de un material diseñado para permitir la
compresión bajo la tensión que se produce en la situación de
colisión relevante. Tal como se indicado anteriormente, esta
tensión corresponde normalmente con las zonas que se abollan del
automóvil de pasajeros y han absorbido la energía y produciéndose un
cierto aumento en la fuerza a continuación. Como resultado de la
compresión de cada tubo 11, se absorberá una proporción adicional de
la energía generada durante la colisión.
La invención consigue una ventaja porque cada
tubo 11 está fija de manera segura (por ejemplo, mediante soldadura)
al respectivo elemento de enlace 8, mientras que está fijado de
manera rotativa a la respectiva abrazadera trasera 6, es decir,
cada tubo 11 está fijado de manera rotativa en el cojinete de árbol
12 tal como puede apreciarse a partir de las figuras. Esta fijación
proporciona una deformación bien ajustada del tubo 11 ya que
pivotar a lo largo de una trayectoria predefinida. Esto, a su vez,
permite una deformación predeterminada y efectiva con una alta
absorción de la energía durante esa parte de una secuencia de
colisión cuando el elemento de impacto 7 pivotar hacia atrás.
La figura 9 muestra una vista trasera en
perspectiva oblicua de una disposición según la invención. La figura
muestra una sección del elemento de impacto 7 citado anteriormente
y su fijación al camión en cuestión, más específicamente en su
parte frontal de la izquierda. Las partes de la invención mostradas
en la figura 9 se indican mediante las mismas referencias numéricas
que en las figuras 1, 7 y 8.
Puede apreciarse de una manera particularmente
clara en la figura 9 cómo cada elemento de enlace 8 está fijado a
una correspondiente a abrazadera frontal 4. Según la realización, el
área de superficie con la cual cada elemento de enlace 8 y la
correspondiente abrazadera 4 se solapan entre sí es relativamente
grande. En la figura 4 esta superficie está marcada mediante líneas
de trazos en indicada mediante la referencia de designación A. Una
ventaja importante que se consigue mediante esta disposición es que
su estabilidad lateral, es decir, su capacidad de soportar las
tensiones que actúan (total o parcialmente) de manera transversal
respecto a la dirección del desplazamiento del vehículo, depende
del tamaño de esta área de solapado. Por esta razón, el elemento de
enlace 8 y la abrazadera frontal 4 están formados de tal manera que
el área A es lo más grande posible, es decir, suficientemente
grande para satisfacer los requerimientos indicados respecto a la
estabilidad lateral.
Para mejorar más la estabilidad lateral, el
elemento de enlace 8 está preferiblemente diseñado tal como se
muestra en la figura 4, es decir, como un componente esencialmente
en forma de L que tiene dos elementos laterales, estando fijado un
lado 8a a la correspondiente abrazadera frontal 4 que se extiende
transversalmente respecto a la dirección longitudinal del elemento
de impacto 7, y estando el otro lado 8b también fijado a la
abrazadera frontal 4 pero extendiéndose en ángulo recto desde el
primer elemento 8a. En la fabricación del elemento de enlace 8, los
dos elementos 8a, 8b están hechos de una manera adecuada como
componentes a modo de dos placas están colocados tal como se
muestra en la figura 9 y soldados entre sí y al resto del elemento
de enlace 8. En cualquier caso, esto consigue una ventaja en forma
de una mejora adicional en la estabilidad lateral.
Así debe indicarse que la invención está basada
en el elemento de impacto 7 que funciona como una barrera no
elástica bajo tensiones relativamente bajas y que además permite
pivotar alrededor del cojinete de árbol 9 cuando se absorbe la
energía bajo tensiones en exceso de un cierto límite predeterminado.
La absorción de la energía se consigue mediante una compresión
controlada del tubo de compresión 11. El límite está definido
mediante las dimensiones y la posición de la conexión con pernos y
se forma mediante los pernos la retención 10. Todo esto. Permite un
control óptimo de la absorción de la en ya durante una colisión y un
alto grado de seguridad, especialmente para los ocupantes del
automóvil de pasajeros durante una colisión con el camión.
La invención no está limitada a los ejemplos de
las realizaciones descritas anteriormente, sino que se puede
modificar dentro del alcance de las siguientes reivindicaciones de
la patente. Por ejemplo, la invención puede utilizarse en principio
en todo los tipos de vehículos, tales como camiones, cargadores y
autobuses, donde se desea una separación con el suelo relativamente
alta.
Por lo tanto, la invención no está limitada a su
uso en camiones convencionales. La invención también se puede
utilizar obviamente en protección contra empotramiento que no esté
fijada de manera importante a la estructura del bastidor del
vehículo, sino que en su lugar esté fijada de una manera segura.
Respecto a la elección del material, las
abrazaderas 4 están preferiblemente hechas de acero, mientras que
el elemento de impacto 7 está preferiblemente hecho de acero,
aluminio u otro material adecuado.
En principio, la invención también puede
utilizarse como una protección contra empotramiento que está
dispuesta en la sección de extremo trasero de un vehículo o a lo
largo de sus lados. Finalmente, pueden haber dos o más abrazaderas
4 y elementos de enlace 8.
El límite en el cual el movimiento de pivote del
elemento de impacto 7 descrito anteriormente se permite (mediante
los elementos de bloqueo 10 que ceden y se rompen) se puede definir
de manera que corresponde a una situación donde las zonas que se
abollan en el automóvil de pasajeros se han deformado más o menos de
una manera completa. La invención no está limitada a esta elección
del valor límite, sin embargo, sino que se puede implementar
ajustando generalmente el límite a un valor correspondiente a la
absorción de una cierta cantidad de energía por parte del automóvil
de pasajeros. El límite también se puede definir sobre la base de
una tensión, por ejemplo, con una fuerza que se selecciona según
los requerimientos legales establecidos.
Cada tubo 11 puede tener una sección transversal
diferente, por ejemplo circular, cuadrada o alguna otra forma que
sea adecuada para la compresión deseada del tubo 11 respectivo. Para
una compresión especialmente ventajosa y controlada de cada tubo
11, también puede estar provisto del marcador 11a tal como se
muestra en la figura 7. El marcador 11a se puede colocar a
continuación de varias maneras y preverse en varias dimensiones (por
ejemplo anchura y profundidad) dependiendo de la aplicación en
cuestión, y también dependiendo de los requerimientos prescritos y
de los requerimientos respecto a la compresión del tubo 11.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante está prevista únicamente para ayudar al lector y no
forma parte del documento de patente europea. Aunque se ha puesto
el máximo cuidado en su realización, no se pueden excluir errores u
omisiones y la OEP declina cualquier responsabilidad en este
respecto.
\bullet WO 02/081264 A [0009]
\bullet FR 2 231 259 A [0009]
Claims (9)
1. Disposición de protección contra
empotramiento para un vehículo (1) que comprende un bastidor (3), un
elemento de impacto (7) dispuesto en una posición correspondiente a
una tensión anticipada a partir de una fuerza (F) en el caso de una
posible colisión con otro vehículo (2), en el que el elemento de
impacto comprende una viga transversal superior (7'),
caracterizada por el hecho de que
- el elemento de impacto también comprende una
viga transversal inferior (7'') que está fijada a dicha viga
transversal superior mediante un perno (10) que constituye un
elemento de conexión entre dichas vigas transversales superior e
inferior;
- la vida transversal superior (7') tiene por lo
menos un orificio pasante (17) con una periferia (28), cuya forma
define en primer lugar las áreas para el paso (26) de la cabeza (33)
del perno y para una arandela (34) apropiada colocada alrededor del
vástago (35) del perno cuando el perno (18) está colocado en una
posición en la cual el vástago (35 del perno forma un ángulo
(\gamma) con una normal respecto a la sección (27) de la viga en
la cual se forma el orificio pasante (17), y en segundo lugar unas
superficies de soporte (30) en las que la periferia (28) del
orificio pasante está dispuesta a una distancia de un punto central
(31) del orificio pasante (17) es menor que la extensión radial de
la arandela (34) o el perno en el caso de que no se use una
arandela;
- el vástago (35) del perno se extiende a través
de dicho orificio pasante (17) en la viga transversal superior (7')
y un orificio pasante (22) dispuesto en dicha viga transversal
inferior (7'');
- dicha cabeza (33) o la arandela (34) si es
apropiada colocada alrededor del vástago (35) del perno se apoya
contra dichas superficies de soporte (26) de la vida transversal
superior (7'); y
- una tuerca (25) está colocada sobre el vástago
(35) del perno adyacente a dicho orificio pasante (22) dispuesto en
dicha viga transversal inferior (7'') para sujetar la viga
transversal inferior (7'') en la vida transversal superior
(7').
2. Disposición según la reivindicación 1,
caracterizada por el hecho de que dichas áreas para el paso
(26) están diseñadas para permitir el paso de una arandela (34)
colocada alrededor del vástago (35) y un perno basculando el perno
(18) alrededor de un eje que es esencialmente paralelo respecto a la
dirección longitudinal de la viga transversal superior (7'),
insertándose la cabeza (33) del perno con su vástago alineado en una
dirección que forma un ángulo menor de 60º con una normal (44)
respecto con una superficie de límite frontal (13) que constituye
la superficie de impacto de la vida transversal superior (7').
3. Disposición según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 2, caracterizada por el hecho de que
dicho orificio pasante (17) en la vida transversal superior (7')
toma la forma de un círculo con dos cavidades dispuestas de manera
simétrica, donde la distancia entre las partes externas de la
periferia de dichas cavidades es mayor que el diámetro del
círculo.
4. Disposición según una cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 3, en la que la vida transversal inferior
(7'') tiene una superficie superior (20) diseñada para apoyarse
contra una superficie inferior (15) de la viga transversal superior
(7'), caracterizada por el hecho de que la viga transversal
inferior (7'') tiene por lo menos un saliente (43) diseñado para
insertarse en el orificio pasante (17) dispuesto en la viga superior
y el saliente tiene una sección transversal de una forma tal que el
saliente evita el desplazamiento entre las vigas transversales
superior e inferior de la superficie superior cuando el saliente se
inserta en el orificio pasante.
5. Disposición según la reivindicación 4,
caracterizada por el hecho de que el saliente (43) tiene una
sección transversal circular.
6. Disposición según la reivindicación 5,
caracterizada por el hecho de que la extensión vertical del
saliente (43) es menor que la profundidad del correspondiente
orificio pasante (17).
7. Disposición según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada por el hecho de
que dicho elemento de conexión consiste en un elemento de enlace
(8) que está firmemente conectado al dicho elemento de impacto (7)
y está fijado de manera que puede pivotar en relación a dicho
bastidor (3), y un elemento de absorción de energía (11) que
conecta el en de impacto (7) con el bastidor (3) y que está diseñado
para comprimirse en el caso de un movimiento pivotante del elemento
de impacto (7).
8. Disposición según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada por el hecho de
que la disposición también comprende por lo menos un elemento de
conexión (8) mediante el cual el elemento de impacto (7) está
fijado a dicho bastidor (3).
9. Vehículo que comprende una disposición según
una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0203720A SE524427C2 (sv) | 2002-12-17 | 2002-12-17 | Arrangemang vid underkörningsskydd för fordon |
| SE0203720 | 2002-12-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2307987T3 true ES2307987T3 (es) | 2008-12-01 |
Family
ID=20289876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03768453T Expired - Lifetime ES2307987T3 (es) | 2002-12-17 | 2003-12-12 | Disposicion de proteccion contra empotramientos para un vehiculo y procedimiento para el montaje de esta disposicion. |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7455337B2 (es) |
| EP (1) | EP1575807B1 (es) |
| JP (1) | JP4559233B2 (es) |
| AT (1) | ATE396894T1 (es) |
| AU (1) | AU2003292893A1 (es) |
| BR (1) | BR0317180A (es) |
| DE (1) | DE60321383D1 (es) |
| ES (1) | ES2307987T3 (es) |
| SE (1) | SE524427C2 (es) |
| WO (1) | WO2004054849A1 (es) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8109535B2 (en) * | 2004-12-13 | 2012-02-07 | Ford Global Technologies | Sport utility vehicle (SUV) frame architecture for improved vehicle-to-vehicle compatibility |
| DE602004025993D1 (de) * | 2004-12-16 | 2010-04-22 | Volvo Lastvagnar Ab | Anordnung für unterfahrschutz in fahrzeugen |
| US20080163112A1 (en) * | 2006-12-29 | 2008-07-03 | Research In Motion Limited | Designation of menu actions for applications on a handheld electronic device |
| JP5958790B2 (ja) * | 2011-11-16 | 2016-08-02 | いすゞ自動車株式会社 | 衝撃エネルギ吸収型アンダーランプロテクタ |
| CN103998295B (zh) * | 2011-12-19 | 2017-10-13 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | 用于钻撞防护设备的防撞梁 |
| US9771040B2 (en) | 2015-08-18 | 2017-09-26 | Sti Holdings, Inc. | Trailer with rear impact guard |
| US10369949B2 (en) | 2017-02-27 | 2019-08-06 | Sti Holdings, Inc. | Rear impact guard |
| CN115817398B (zh) * | 2022-12-23 | 2023-11-03 | 江苏科彦汽车配件有限公司 | 一种强度较高的汽车横梁及其使用方法 |
| CN120462309B (zh) * | 2025-05-13 | 2026-06-19 | 赛力斯汽车有限公司 | 防护结构、防护结构的高度调节方法和车辆 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2231259A5 (en) * | 1973-05-24 | 1974-12-20 | Forgeage Decolletage Ste Gle | Captive bolt with head in spring washer cage - is for automobile body building permitting painting before assembly |
| GB1478849A (en) * | 1973-08-14 | 1977-07-06 | Road Research Ltd | Shock absorbing apparatus |
| US4247138A (en) * | 1979-04-06 | 1981-01-27 | Quinton Hazell Limited | Shock absorbing apparatus for vehicles |
| JPS63130354U (es) * | 1987-02-14 | 1988-08-25 | ||
| JPH0658221U (ja) * | 1993-01-22 | 1994-08-12 | 哲男 山口 | オフセットボルト |
| US5507546A (en) * | 1993-08-13 | 1996-04-16 | Holley; John D. | Underride protection bumper |
| SE511026C2 (sv) * | 1997-03-14 | 1999-07-26 | Volvo Lastvagnar Ab | Arrangemang vid underkörningsskydd för fordon |
| GB9706164D0 (en) * | 1997-03-25 | 1997-05-14 | Hope Tech Dev Ltd | Bumper assembly |
| GB9716015D0 (en) * | 1997-07-29 | 1997-10-01 | Hope Technical Sales And Servi | Underrun guard for road vehicles |
| JP3544104B2 (ja) * | 1997-09-09 | 2004-07-21 | 日野自動車株式会社 | 車両のバンパ装置 |
| US6116667A (en) * | 1998-01-09 | 2000-09-12 | Torcomian; Albert | Trailer underride crash guard |
| DE29904155U1 (de) * | 1999-03-08 | 2000-07-20 | ALSTOM LHB GmbH, 38239 Salzgitter | Lösbares Verbindungssystem |
| SE523327C2 (sv) * | 2001-03-07 | 2004-04-13 | Volvo Lastvagnar Ab | Frontkonstruktion hos ett tungt fordon samt en metod för att montera en modul i en sådan |
| SE520644C2 (sv) * | 2001-04-03 | 2003-08-05 | Volvo Lastvagnar Ab | Arrangemang vid underkörningsskydd för fordon |
| JP2002362267A (ja) * | 2001-06-11 | 2002-12-18 | Hino Motors Ltd | アンダーランプロテクタ |
| US6764116B2 (en) * | 2002-01-18 | 2004-07-20 | Transfreight Technology, Llc | Adjustable safety bumper |
-
2002
- 2002-12-17 SE SE0203720A patent/SE524427C2/sv not_active IP Right Cessation
-
2003
- 2003-12-12 EP EP03768453A patent/EP1575807B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-12-12 BR BR0317180-9A patent/BR0317180A/pt not_active Application Discontinuation
- 2003-12-12 WO PCT/SE2003/001950 patent/WO2004054849A1/en not_active Ceased
- 2003-12-12 AT AT03768453T patent/ATE396894T1/de not_active IP Right Cessation
- 2003-12-12 ES ES03768453T patent/ES2307987T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-12-12 AU AU2003292893A patent/AU2003292893A1/en not_active Abandoned
- 2003-12-12 JP JP2004560222A patent/JP4559233B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2003-12-12 DE DE60321383T patent/DE60321383D1/de not_active Expired - Lifetime
-
2005
- 2005-06-17 US US11/160,313 patent/US7455337B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1575807A1 (en) | 2005-09-21 |
| EP1575807B1 (en) | 2008-05-28 |
| AU2003292893A1 (en) | 2004-07-09 |
| JP2006509683A (ja) | 2006-03-23 |
| SE0203720D0 (sv) | 2002-12-17 |
| JP4559233B2 (ja) | 2010-10-06 |
| US7455337B2 (en) | 2008-11-25 |
| SE0203720L (sv) | 2004-06-18 |
| SE524427C2 (sv) | 2004-08-10 |
| WO2004054849A1 (en) | 2004-07-01 |
| US20060012193A1 (en) | 2006-01-19 |
| ATE396894T1 (de) | 2008-06-15 |
| DE60321383D1 (de) | 2008-07-10 |
| BR0317180A (pt) | 2005-10-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2209935T3 (es) | Soporte para choque de vehiculos automoviles. | |
| ES2220285T3 (es) | Vehiculo automovil con una estructura portante. | |
| ES2207017T3 (es) | Refuerzo integral interior de una puerta. | |
| ES2275706T3 (es) | Estructura de cuerpo. | |
| ES2499029T3 (es) | Cabeza de vehículo para la fijación en el lado frontal de un vehículo guiado sobre carriles, en particular de un vehículo ferroviario | |
| ES2994969T3 (en) | A vehicle structure | |
| ES2715103T3 (es) | Sistema de refuerzo de parachoques para un automóvil | |
| ES2219597T3 (es) | Amortiguadores de impacto. | |
| ES2270740A1 (es) | Mejoras introducidas en la patente de invencion p 200401947 por sistema de contencion de impactos laterales de vehiculos, con alta capacidad de contencion y absorcion energetica. | |
| ES2347108T3 (es) | Bastidor de cubierta para una superestructura de lona. | |
| ES2814380T3 (es) | Estructura de parte frontal de vehículo | |
| JPS62187667A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| WO2006106159A1 (es) | Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeción- soporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda | |
| JPH092294A (ja) | 位置調節式ステアリング装置 | |
| ES2253290T3 (es) | Proteccion anti-empotramiento abatible. | |
| JP4559233B2 (ja) | 車両用の潜り込み保護装置および該装置を組み立てる方法 | |
| ES2225265T3 (es) | Construccion delantera de un vehiculo. | |
| ES2253670T3 (es) | Camino de rodadura longitudinal para el asiento de un vehiculo a motor. | |
| ES2252353T3 (es) | Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles. | |
| ES2256371T3 (es) | Dispositivo retractor para cinturon de seguridad de vehiculo. | |
| ES2247770T3 (es) | Barrera de seguridad para vias de circulacion de vehiculos, que incluye dos bandas superpuestas con diferentes resistencias de hundimiento. | |
| ES2301114T3 (es) | Disposicion de espejo, en particular para vehiculos industriales. | |
| ES2285335T3 (es) | Dispositivo para la regulacion progresiva en altura de un herraje de sujecion o desviacion de un cinturon de seguridad en una pieza hueca de carroceria de un automovil. | |
| ES2318376T3 (es) | Caja de vagon de vehiculo ferroviario con un dispositivo para la absorcion selectiva de energia de colision. | |
| EP1918460A1 (en) | Improved system for contention of lateral vehicle impact, with a high capacity of contention and of energy absorption |