ES2343249T3 - Freno para un ascensor. - Google Patents
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Abstract
Freno (1) para un ascensor, que se compone de dos mitades de freno (3), estando previstos para cada mitad de freno (3) un muelle de compresión (6) para activar el freno (1) y un actuador (15,16) para soltar el freno (1) y actuando el muelle de compresión (6) y el actuador sobre, como mínimo, un forro de freno activo (4) que, cuando el actuador (15,16) está desactivado, genera una fuerza de frenado en una superficie de frenado (8), y estando el freno (1) alojado de forma flotante perpendicularmente a la superficie de frenado (8), caracterizado porque por cada mitad de freno (3) está previsto, como mínimo, un forro de freno pasivo adicional (5) que, en caso de fallar una mitad de freno (3), actúa en lugar del forro de freno activo (4) de la mitad de freno (3) que ha fallado.
Description
Freno para un ascensor.
La invención se refiere a un freno para un
ascensor, que se compone de dos mitades de freno, estando previstos
para cada mitad de freno un muelle de compresión para activar el
freno y un actuador para soltar el freno y actuando el muelle de
compresión y el actuador sobre, como mínimo, un forro de freno
activo que, cuando el actuador está desactivado, genera una fuerza
de frenado en una superficie de frenado, y estando el freno alojado
de forma flotante perpendicularmente a la superficie de frenado.
Con la memoria de patente DE 41 06 595, se ha
dado a conocer un dispositivo de frenado para una jaula accionable
mediante un motor lineal, en el que unas cajas dinamométricas
generan una señal para la suelta del freno. Unos frenos dispuestos
en la jaula abarcan los carriles guía dispuestos en el pozo, estando
previsto un freno por cada carril guía. El freno presenta una
zapata de freno a cada lado del carril guía. En cada zapata de
freno, unos elementos de accionamiento generan fuerzas de frenado en
el carril guía a través de la zapata de freno, siendo activado el
freno por la acción de un muelle y contrarrestando un cilindro
hidráulico la fuerza elástica y soltando el
freno.
freno.
Una desventaja del dispositivo ya conocido
consiste en que el freno genera momentos de frenado distintos en el
funcionamiento normal y en caso de fallar una mitad de freno. En el
freno ya conocido, una mitad de freno genera el momento de frenado
necesario, o ambas mitades de freno juntas generan un momento de
frenado doble, lo que, durante el funcionamiento normal, puede
hacer que los cables patinen en la polea motriz. Debido a ello se
someten a demasiado esfuerzo o se desgastan en exceso los cordones
en un cable de acero, o el revestimiento en un cable de fibra
sintética.
Con el documento JP 04133988, se ha dado a
conocer un accionamiento de ascensor con un freno de disco cuya
pinza está alojada de forma flotante. El freno se acciona por medio
de un muelle de compresión y se suelta mediante un actuador que
actúa en contra del muelle de compresión. Con el freno soltado, la
pinza se mueve a la posición de partida por medio de otro muelle de
compresión.
Una desventaja del dispositivo ya conocido
consiste en que, si se rompe el muelle o queda suprimido un forro
de freno, el freno falla.
Con el documento US 4 638 894, se ha dado a
conocer un freno de disco cuya caja está alojada de forma flotante,
pudiendo la caja de freno, que lleva los actuadores y los forros de
freno, moverse en una dirección paralela al eje del disco de
freno.
Con el documento JP 08240231, se ha dado a
conocer un freno de disco cuya caja puede moverse a lo largo de
unas barras guía linealmente y en una dirección paralela al eje del
disco de freno, estando la caja de freno centrada con relación al
disco de freno por medio de unos actuadores y unos forros de
freno.
El objetivo de la invención es remediar estas
desventajas. La invención, tal como está caracterizada en la
reivindicación 1, soluciona el problema de evitar las desventajas
del dispositivo ya conocido y crear un freno que presente
características optimizadas tanto desde el punto de vista de la
técnica operacional como en razón de la seguridad.
En las reivindicaciones dependientes se indican
perfeccionamientos ventajosos de la invención.
Las ventajas logradas con la invención consisten
en esencia en que se observa el momento de frenado necesario y en
que, a pesar de ello, está garantizada la redundancia doble
necesaria para los accionamientos de ascensor. La redundancia se
conserva incluso en caso de romperse un muelle o quedar suprimido un
forro de freno. El freno, que se compone de dos mitades
independientes, genera el momento de frenado necesario para el
funcionamiento normal. Si falla una mitad de freno, el freno según
la invención genera a pesar de ello el momento de frenado
necesario. En caso de avería, los pasajeros quedan sometidos a
cargas menos grandes y el ascensor se somete a un esfuerzo mecánico
menor. Con la mayor suavidad de desaceleración se evitan también
disparos no deseados del paracaídas a consecuencia de la inercia de
masa del cable limitador. En el caso de una parada de emergencia no
se producen desaceleraciones excesivas, especialmente en
instalaciones de ascensores con grandes reservas de tracción, lo
que de nuevo cuida la mecánica y evita que los cables patinen en la
polea motriz. La posición de la cabina derivada del generador de
impulsos del árbol del motor se conserva correctamente para el
mando.
La presente invención se explica más
detalladamente por medio de las figuras adjuntas.
La figuras muestran:
- La figura 1, una representación esquemática
del freno según la invención durante el funcionamiento normal.
- La figura 2, una representación esquemática
del freno según la invención en el caso de una rotura del muelle de
una mitad de freno.
- La figura 3, una vista lateral del freno según
la invención.
- La figura 4, una sección a lo largo de la
línea A-A de la figura 3.
- La figura 5, una vista desde arriba del freno
según la invención.
La figura 1 muestra una representación
esquemática del freno 1 según la invención durante el funcionamiento
normal. El freno 1 se compone de una caja 2 que en sección
transversal tiene forma de U, correspondiendo un lado de la U a una
mitad de freno 3. Las mitades de freno 3 tienen un diseño idéntico.
Por cada mitad de freno 3 están previstos como mínimo un forro de
freno activo 4 y como mínimo un forro de freno adicional o pasivo
5. En otra variante de realización, el forro de freno adicional 5
puede suprimirse como se explica más abajo. El forro de freno
adicional o pasivo 5 está dispuesto en la parte lateral interior de
la caja 2. El forro de freno activo 4 está sometido a la fuerza
elástica de un muelle de compresión 6. No está representado un
actuador explicado más abajo que, cuando está activado, contrarresta
la fuerza elástica. La caja 2 está alojada de forma flotante en un
primer eje 7.
Durante el funcionamiento normal, los forros de
freno activos 4 actúan sobre un disco de freno 8' que sirve de
superficie de frenado 8 y forma parte de una polea motriz 9. Unos
cables 12 que están conducidos por las gargantas 10 de la polea
motriz 9, que rota alrededor de un segundo eje 11, mueven una
cabina, no representada, o un contrapeso, no representado, de un
ascensor.
El freno 1 según la invención, también puede
estar dispuesto en la cabina del ascensor o en el contrapeso,
utilizándose en tal caso como superficie de frenado, por ejemplo, el
lado libre de un carril guía.
El freno 1 es autocentrante y, gracias al
alojamiento flotante en el primer eje 7, puede moverse alrededor de
una posición central 13 simbolizada con un punto. La dirección de
movimiento posible del freno 1 está simbolizada con una flecha P1 ó
con una flecha P2.
La figura 2 muestra una representación
esquemática del freno 1 según la invención en el caso de un fallo de
una mitad de freno 3. Si por ejemplo se ha roto el muelle de
compresión 6 o ha quedado suprimido el forro de freno activo 4, la
mitad de freno 3 queda sin efecto. La fuerza elástica del muelle de
compresión 6 de la otra mitad de freno 3 mueve la caja 2 en la
dirección simbolizada con la flecha P1, apoyándose el forro de
freno pasivo 5 de la mitad de freno 3 en el disco de freno 8'. La
posición de partida del freno 1 está representada con una línea
discontinua. Como se explica más abajo, la fuerza de frenado
existente en el funcionamiento normal se conserva también en caso
de fallar una mitad de freno 3.
La figura 3 muestra una vista lateral, o una
mitad de freno 3, del freno 1 según la invención. El forro de freno
activo 4 está dispuesto centralmente y a cada lado del forro de
freno está previsto un forro de freno adicional o pasivo 5
dispuesto en la caja 2.
En la figura 4 se muestra una sección a lo largo
de la línea A-A de la figura 3. El primer eje 7 del
freno 1 está dispuesto en una consola 14 de la unidad motriz o de
la cabina del ascensor o del contrapeso. El freno 1 se muestra
soltado y está alojado de forma flotante, pudiendo moverse a lo
largo del primer eje 7. El muelle de compresión 6 se apoya por uno
de sus extremos en la caja 2 y por el otro extremo en una placa de
inducido 15 de un imán de freno 16. El imán de freno 16 y la placa
de inducido 15 constituyen el actuador arriba mencionado. En la
posición mostrada, el freno 1 está soltado, estando el imán de freno
16 activado y la placa de inducido 15 que lleva el forro de freno
activo 4 atraída, y contrarrestando la fuerza del imán de freno 16
la fuerza elástica del muelle de compresión 6. Cuando el imán de
freno 16 está desactivado, el muelle de compresión 6 empuja la
placa de inducido 15 con el forro de freno activo 4 contra el disco
de freno 8', generando el forro de freno activo 4 la fuerza de
frenado necesaria. Si las dos mitades de freno 3 funcionan por
igual, el freno 1 se coloca en la posición central 13. Si las
mitades de freno 3 funcionan de forma desigual, el freno 1, gracias
al alojamiento flotante en el primer eje 7, se desplaza en una u
otra dirección P1, P2.
La figura 5 muestra una vista desde arriba del
freno 1 según la invención, estando seccionada una de las mitades
de freno 3. El freno 1 se muestra soltado. Si falla una mitad de
freno 3, los dos forros de freno adicionales o pasivos 5 actúan en
lugar del forro de freno activo 4.
En otra variante de realización, puede
suprimirse el forro de freno adicional 5. En este caso, si se rompe
un muelle, el forro de freno activo 4 actúa de forro de freno
adicional y se apoya en un tope 2.1, como el mostrado
simbólicamente en las figuras 1 y 2. Como se muestra en las figuras
4 y 5, el imán de freno 16 actúa de tope. En caso de romperse un
muelle, esta variante del freno tiene redundancia y continúa
funcionando con el momento de frenado necesario. Si falla toda la
mitad de freno 3, por ejemplo en caso de quedar suprimido el forro
de freno activo 4, el freno 1
falla.
falla.
El freno 1 puede también estar dispuesto, por
ejemplo, en la cabina del ascensor o en el contrapeso y actuar, por
ejemplo, en el lado libre de un carril guía. En este caso, el lado
libre del carril guía ocupa el lugar del disco de freno 8'. Los
forros de freno se apoyan aquí en flancos opuestos del carril guía,
como se describe detalladamente en el documento EP 0 648 703
B1.
El momento de frenado durante el funcionamiento
normal se calcula según la fórmula siguiente:
- M_{n}:
- Momento de frenado durante el funcionamiento normal
- F_{n}:
- Fuerza de frenado (muelle de compresión 6) que actúa sobre el forro de freno activo 4
- \mu:
- Coeficiente de fricción entre el forro de freno activo 4 y el disco de freno 8'
- r:
- Distancia media del freno 1 al centro del segundo eje 11
\vskip1.000000\baselineskip
El momento de frenado en caso de fallar una
mitad de freno 3 se calcula según la fórmula siguiente:
- M_{n}:
- Momento de frenado en caso de fallar una mitad de freno 3
- F_{n}:
- Fuerza de frenado (muelle de compresión 6) que actúa sobre el forro de freno activo 4
- F_{p}:
- Fuerza de frenado (muelle de compresión 6) que actúa sobre el forro de freno adicional o pasivo 5
- \mu:
- Coeficiente de fricción entre el forro de freno activo/pasivo 4/5 y el disco de freno 8'
- r:
- Distancia media del freno 1 al centro del segundo eje 11
Con F_{n} = F_{p}, M_{n} se hace igual a
M_{f}
\vskip1.000000\baselineskip
Por consiguiente, el momento de frenado del
freno es el mismo en el funcionamiento normal y en el caso de
fallar una mitad de freno 3, suponiendo que r permanezca constante y
la fricción en el eje 7 sea despreciable.
Claims (8)
1. Freno (1) para un ascensor, que se compone de
dos mitades de freno (3), estando previstos para cada mitad de
freno (3) un muelle de compresión (6) para activar el freno (1) y un
actuador (15,16) para soltar el freno (1) y actuando el muelle de
compresión (6) y el actuador sobre, como mínimo, un forro de freno
activo (4) que, cuando el actuador (15,16) está desactivado, genera
una fuerza de frenado en una superficie de frenado (8), y estando
el freno (1) alojado de forma flotante perpendicularmente a la
superficie de frenado (8),
caracterizado porque por cada mitad de
freno (3) está previsto, como mínimo, un forro de freno pasivo
adicional (5) que, en caso de fallar una mitad de freno (3), actúa
en lugar del forro de freno activo (4) de la mitad de freno (3) que
ha fallado.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Freno según la reivindicación 1,
caracterizado porque en el caso de un
fallo unilateral del freno (1), está previsto en la mitad de freno
(3) afectada un forro de freno de acción pasiva (4,5) que puede ser
presionado contra la superficie de frenado (8) por el muelle de
compresión (6) de la otra mitad de freno (3).
\vskip1.000000\baselineskip
3. Freno según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque unos soportes de
forro de freno (15) se apoyan en el estado no accionado en un tope
(2.1, 16) y el forro de freno (4) correspondiente constituye así el
forro de freno pasivo.
\vskip1.000000\baselineskip
4. Freno según una de las reivindicaciones
anteriores,
caracterizado porque por cada mitad de
freno (3) está previsto un forro de freno pasivo adicional (5).
\vskip1.000000\baselineskip
5. Freno según una de las reivindicaciones
anteriores,
caracterizado porque el actuador es un
imán de freno (16) con una placa de inducido (15), estando el forro
de freno activo (4) dispuesto en la placa de inducido (15).
\vskip1.000000\baselineskip
6. Freno según una de las reivindicaciones
anteriores,
caracterizado porque el freno (1) está
dispuesto en la unidad motriz.
\vskip1.000000\baselineskip
7. Freno según una de las reivindicaciones
anteriores,
caracterizado porque el freno (1) está
dispuesto en la cabina del ascensor o en el contrapeso.
\vskip1.000000\baselineskip
8. Freno según la reivindicación 7,
caracterizado porque los carriles guía de
un ascensor sirven de superficie de frenado (8).
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