JP2000225858A

JP2000225858A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JP2000225858A
Application number: JP11026124A
Authority: JP
Inventors: Seiji Ezaki; 誠司江崎; Nobuhide Seo; 宣英瀬尾; Naoyuki Hikita; 尚之疋田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-02-03
Filing date: 1999-02-03
Publication date: 2000-08-15
Anticipated expiration: 2019-02-03
Also published as: JP3948148B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンと駆動輪にクラッチ手段が介設され
たパラレル式のハイブリッド車両において、走行性能を
維持しつつクラッチ手段の保護を図る。【解決手段】走行用モータ２を駆動輪９，１０に直結
する。エンジン１は、トルクコンバータ５及び自動変速
機７を介して駆動輪９，１０に連結する。自動変速機７
は、変速を行うと共にＮレンジと変速レンジとに切り換
わってエンジンの駆動力を断続する。統括制御ＥＣＵ１
００が、アクセル踏込量の変化率に基づいて走行状態を
判断する。そして、変化率が大の時は加速走行と判断し
て自動変速機７の変速を素早く行い、変化率が小の時は
定常走行と判断して自動変速機７の変速をゆっくりと行
って自動変速機７を保護する。また、トルクコンバータ
５がロックアップ状態の場合も、自動変速機７の変速を
ゆっくりと行って自動変速機７を保護する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを併用して走行するハイブリッド車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ハイブリッド車両としてシリ
ーズ方式と呼ばれるものが知られている（例えば、特開
平６−１６５３０９号公報参照）。このものでは、エン
ジンでジェネレータを駆動して発電を行い、電力をバッ
テリに蓄える。そして、バッテリからモータに電力を供
給し、このモータによって走行用の駆動力を得るように
している。

【０００３】一方、ハイブリッド車両としてパラレル方
式と呼ばれるものが知られている。このものでは、電気
モータ及びエンジンを併用して走行するように構成され
ている。つまり、エンジンでジェネレータを駆動してバ
ッテリを充電する点は上記シリーズ方式と同様である
が、該シリーズ方式とは異なり、バッテリの電力で駆動
するモータによる走行だけでなく、エンジンのみによる
走行やエンジンとモータの双方による走行も可能に構成
されている。そして、発進時にはモータで走行し、車速
が上がってエンジンを効率のよい回転で運転できる状態
となるとモータからエンジンに駆動源を切り換えて走行
するようにしている。更に、急発進や急加速のように大
きな駆動力を要する場合にはモータとエンジンの双方に
よって走行するようにしている。

【０００４】上述のパラレル方式のハイブリッド車両に
は、モータは駆動輪に直結する一方、エンジンはクラッ
チを介して駆動輪に連結するものが提案されている。そ
して、この種のハイブリッド車両では、モータのみで走
行する際には上記クラッチを切り、エンジンのみ又はエ
ンジンとモータの両方で走行する際には上記クラッチを
締結するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、パラレ
ル方式のハイブリッド車両では、モータによる走行中に
途中からエンジンの駆動力が駆動輪に伝えられる。つま
り、走行中にクラッチを締結することとなる。従って、
クラッチにおける駆動輪側とエンジン側との回転差が大
きな状態でクラッチを締結すると、クラッチの損傷を招
くという問題があった。また、クラッチの損傷にまで至
らない場合であっても、例えばエンジン側の回転が低い
状態でクラッチを締結すると、車体に減速によるショッ
クが生じ、走行状態が不安定となって運転者にも違和感
を与えてしまうという問題があった。

【０００６】これに対しては、クラッチを締結する際に
エンジンの回転数を調節してクラッチにおける駆動輪側
の回転数とエンジン側の回転数との一致を図り、クラッ
チを徐々に締結するという対策が考えられる。そして、
クラッチの保護や走行の安定化の点からは、クラッチの
両側の回転数をほぼ一致させた上でクラッチの締結をで
きるだけゆっくり行うのが望ましい。

【０００７】しかしながら、クラッチの両側の回転数の
一致をどの程度図る必要があるか、また、クラッチの締
結をどの程度ゆっくり行えばよいかについては、車両の
走行状態によって異なる。そして、加速時等のように、
駆動力を早期に駆動輪に伝達しなければならない場合に
は、上述の回転数の一致やクラッチの締結に時間を要し
たのでは、運転者の要求した加速性能が得られないとい
う問題があった。

【０００８】本発明は、かかる点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、走行性能を維持しつ
つ、エンジンと駆動輪との間に介設されたクラッチの保
護を図ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、クラッチ手段
を締結する際の制御を走行状態に対応して変更するよう
にしたものである。

【００１０】具体的に、本発明が講じた第１の解決手段
は、エンジンと、上記エンジンにクラッチ手段を介して
連結される出力軸と、上記エンジンに連結された発電機
モータと、上記発電機モータにより発生する電力を蓄え
る蓄電手段と、上記蓄電手段の電力により駆動される走
行用モータと、上記走行用モータ及び出力軸に連結され
た駆動輪とを備えるハイブリッド車両を対象としてい
る。そして、上記クラッチ手段におけるエンジン側の入
力側回転数と出力軸側の出力側回転数とを検出する検出
手段と、上記検出手段が検出したクラッチ手段の入力側
回転数と出力側回転数とが一致するように上記発電機モ
ータによってエンジンの回転数を調節する回転同期動作
を行った上で上記クラッチ手段を締結し、且つ該クラッ
チ手段の締結の開始から完了までに要する締結時間を走
行状態を表す状態量に応じて変更する制御手段とを設け
るものである。

【００１１】また、本発明が講じた第２の解決手段は、
第１の解決手段において、エンジンと出力軸との間に介
設され、且つ入力側と出力側が切断されるニュートラル
状態と、入力側と出力側が接続された変速状態とに切り
換わる自動変速機を設け、上記クラッチ手段は、上記自
動変速機をニュートラル状態と変速状態とに切り換える
自動変速機用クラッチ手段とするものである。

【００１２】また、本発明が講じた第３の解決手段は、
上記第１又は第２の解決手段において、制御手段が、ア
クセルの操作量の変化率を状態量として締結時間の変更
を行うように構成されるものである。

【００１３】また、本発明が講じた第４の解決手段は、
上記第１又は第２の解決手段において、制御手段が、検
出手段が検出する出力側回転数の変化率を状態量として
締結時間の変更を行うように構成されるものである。

【００１４】また、本発明が講じた第５の解決手段は、
上記第３又は第４の解決手段において、制御手段が、状
態量が小さいほど締結時間を長くするように構成される
ものである。

【００１５】また、本発明が講じた第６の解決手段は、
上記第３又は第４の解決手段において、制御手段が、ク
ラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数との差が所定
の回転許容範囲内になると両回転数の一致として該クラ
ッチ手段を締結し、且つ、状態量が小さいほど回転許容
範囲を狭くするように構成されるものである。

【００１６】また、本発明が講じた第７の解決手段は、
上記第３又は第４の解決手段において、制御手段が、状
態量が所定値以上となると、回転同期動作においてクラ
ッチ手段の入力側回転数が出力側回転数よりも所定回転
数だけ高くなるようにエンジンの回転数を制御し、且つ
締結時間を短くするように構成されるものである。

【００１７】また、本発明が講じた第８の解決手段は、
上記第１又は第２の解決手段において、エンジンとクラ
ッチ手段との間にトルクコンバータを介設し、制御手段
が、クラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数との差
が所定の回転許容範囲内になると両回転数の一致として
該クラッチ手段を締結し、上記トルクコンバータがロッ
クアップ状態であれば回転許容範囲を狭くして、且つ締
結時間を長くするように構成されるものである。

【００１８】−作用− 上記第１の解決手段では、走行用モータの駆動力が駆動
輪に伝達される一方、クラッチ手段を締結するとエンジ
ンの駆動力も駆動輪に伝達される。そして、走行用モー
タとエンジンの一方の駆動力又は両方の駆動力を駆動輪
に伝達して、車両が走行する。発電機モータは、エンジ
ンに駆動されて発電を行い、発生した電力は蓄電手段に
蓄えられて走行用モータの駆動等に用いられる。

【００１９】ハイブリッド車両では、駆動源を切り換え
るために車両の走行中にクラッチ手段の断続操作を行
う。特に、クラッチ手段を締結する際には、制御手段が
回転同期動作を行った上でクラッチ手段の締結を行う。
つまり、制御手段は、発電機モータによってエンジンの
回転数を制御し、クラッチ手段の入力側回転数と出力側
回転数との一致を図った上でクラッチ手段を締結する。
その際、クラッチ手段の締結時間を走行状態に応じて適
宜変更する。この締結時間の変更は、走行状態を表す状
態量に基づいて行う。

【００２０】また、上記第２の解決手段では、自動変速
機を構成する自動変速機用クラッチ手段が、エンジンと
出力軸との間を断続するクラッチ手段としても機能す
る。

【００２１】また、上記第３の解決手段では、アクセル
操作量の変化率に応じてクラッチ手段の締結時間を変更
する。

【００２２】また、上記第４の解決手段では、検出手段
が検出する出力側回転数の変化率に応じてクラッチ手段
の締結時間を変更する。

【００２３】また、上記第５の解決手段では、アクセル
操作量の変化率又は出力側回転数の変化率である状態量
が小さいほど、即ち加速の要求度が低くて定常走行に近
いほど締結時間を長くしてクラッチ手段をゆっくりと締
結する。

【００２４】また、上記第６の解決手段では、クラッチ
手段の入力側回転数と出力側回転数との差が回転許容範
囲内になるとクラッチ手段が締結される。その際、状態
量が小さいほど、即ち加速の要求度が低くて定常走行に
近いほど回転許容範囲を狭くして、入力側回転数と出力
側回転数との一致をできるだけ図った上でクラッチ手段
の締結を行う。

【００２５】また、上記第７の解決手段では、状態量が
所定値以上の場合、即ち加速の要求度が高い場合には、
回転同期動作の際に入力側回転数が出力側回転数よりも
幾分高くなるようにエンジン回転数を制御し、その上で
締結時間を短くしてクラッチ手段を素早く締結する。

【００２６】また、上記第８の解決手段では、クラッチ
手段の入力側回転数と出力側回転数との差が回転許容範
囲内になるとクラッチ手段が締結される。その際、トル
クコンバータがロックアップ状態か否かによって、回転
許容範囲及び締結時間が変更される。ここで、トルクコ
ンバータがロックアップ状態の時はトルクコンバータの
入力側と出力側とは直結状態であるため、クラッチ手段
の入力側回転数と出力側回転数との差があると、この回
転数差をトルクコンバータで吸収することができない。
従って、トルクコンバータがロックアップ状態の時は、
回転許容範囲を狭くして入力側回転数と出力側回転数と
の一致をできるだけ図った上でクラッチ手段の締結を行
うと共に、締結時間を長くしてクラッチ手段をゆっくり
と締結する。

【００２７】

【発明の効果】従って、上記の解決手段によれば、走行
状態に応じてクラッチ手段の締結時間を適宜変更し、走
行性能を維持しつつクラッチ手段の保護を図ることがで
きる。具体的に、例えば、定常走行や緩加速時のように
短時間に駆動力を増大させる必要がない場合には、クラ
ッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とをできるだけ
一致させた上で締結時間を長くしてクラッチ手段を緩や
かに締結する。これによって、締結の際のクラッチ手段
の負担を低減してクラッチ手段の破損を防止できる。一
方、急発進や急加速時のように短時間で駆動力を増大さ
せる必要がある場合には、入力側回転数と出力側回転数
との一致を図って両回転数の差がある程度縮まれば、そ
の後は締結時間を短くしてクラッチ手段を素早く締結す
る。これによって、駆動輪に伝達される駆動力を短時間
で増やすことができ、充分な加速性能を得ることができ
る。

【００２８】また、上記第２の解決手段では、自動変速
機を構成する自動変速機用クラッチ手段が、エンジンと
出力軸との間を断続するクラッチ手段を兼ねている。こ
こで、自動変速機用クラッチ手段は、大きな動力の断続
を目的とする専用クラッチに比してクラッチ容量が低
い。従って、入力側と出力側との間の回転数差が大きい
状態でニュートラル状態から変速状態に切り換えること
は想定されておらず、このような状態で切り換えると容
易に損傷してしまう。これに対して、本解決手段では、
クラッチ手段の締結時間を走行状態に応じて変更してい
るため、この場合であっても、自動変速機の損傷を確実
に防止することができる。そして、自動変速機の信頼性
を維持しつつクラッチ手段を兼ねるようにでき、このた
めエンジンと出力軸との間に独立したクラッチを設ける
必要がなくなり、構成の簡素化を図ることが可能とな
る。

【００２９】また、上記第７の解決手段によれば、入力
側回転数が出力側回転数よりも高くなるようにエンジン
回転数を制御するため、クラッチ手段を締結する間にお
いてもエンジンの駆動力を駆動輪に伝達でき、駆動輪へ
の駆動力を素早く増大させて加速性能を向上させること
ができる。

【００３０】また、上記第８の解決手段によれば、トル
クコンバータがロックアップ状態で入力側回転数と出力
側回転数との差による締結時のクラッチ手段の負担が大
きい場合においてもクラッチ手段の保護を図ることがで
き、クラッチ手段の損傷を確実に防止して信頼性を向上
させることができる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００３２】−ハイブリッド自動車の機械的構成− 図１は、本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。

【００３３】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、蓄電手段であるバッテリ３から供給される電力
により駆動される走行用モータ２とガソリン等の液体燃
料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用して走
行し、後述する車両の走行状態に応じて、走行用モータ
２のみによる走行、エンジン１のみによる走行、或いは
走行用モータ２とエンジン１の双方による走行とが実現
される。

【００３４】エンジン１は、トルクコンバータ５及び自
動変速機７を介して駆動輪９，１０に連結されている。
そして、エンジン１の駆動力は、自動変速機７の出力側
に直結された出力軸１２からギヤトレイン１１及び差動
機構８を介して駆動輪９，１０に伝達される。また、エ
ンジン１はバッテリ３を充電するために発電機モータ４
を駆動する。

【００３５】トルクコンバータ５は、図示しないが、ロ
ックアップ機構であるロックアップクラッチを有し、ロ
ックアップクラッチを繋ぐとロックアップされ、ロック
アップクラッチを切るとロックアップが解除されるよう
に構成されている。

【００３６】自動変速機７は、図示しないが、遊星歯車
機構、多板クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ等
の構成要素から成る４速の変速機である。そして、この
自動変速機７は、多板クラッチの断続等によって、入力
側と出力側とが切断されるニュートラルレンジ（以下、
Ｎレンジという）と、入力側と出力側とが連結される１
速〜４速の各変速レンジとに切り換わるように構成され
ている。この自動変速機７は、変速機として機能するほ
か、Ｎレンジと変速レンジとに切り換わることによって
エンジン１と駆動輪９，１０との間の断続を行う。そし
て、自動変速機７をＮレンジと変速レンジとに切り換え
る多板クラッチ等の自動変速機用クラッチ手段が、エン
ジン１と出力軸１２との間を断続するクラッチ手段を構
成している。

【００３７】走行用モータ２は、バッテリ３から供給さ
れる電力により駆動され、ギヤトレイン１１を介して駆
動輪９，１０に駆動力を伝達する。また、走行用モータ
２は、車両の減速時には逆に駆動輪９，１０に駆動さ
れ、車両の運動エネルギを電力に変換してバッテリ３に
供給する。

【００３８】発電機モータ４は、エンジン１によって駆
動されて発電を行い、バッテリ３に電力を供給する。ま
た、この発電機モータ４は、エンジン１の始動時にはバ
ッテリ３から電力を受けてエンジン１をクランキングさ
せる。

【００３９】エンジン１は例えば高燃費型のバルブの閉
弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、走
行用モータ２は例えば最大出力２０ＫＷのＩＰＭ同期式
モータが使用され、発電機モータ４は例えば最大出力１
０ＫＷのものが使用され、バッテリ３は例えば最大出力
３０ＫＷのニッケル水素電池が搭載される。

【００４０】統括制御ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路
等からなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコ
ントロールすると共に、走行用モータ２及び発電機モー
タ４の出力や回転数の制御、トルクコンバータ５のロッ
クアップ制御、自動変速機７の制御、バッテリ３の充放
電等を総括的に制御する制御手段に構成されている。

【００４１】また、統括制御ＥＣＵ１００には、エンジ
ン１のクランク軸回転数と走行用モータ２の回転数とが
入力されている。そして、統括制御ＥＣＵ１００は、入
力された両回転数に基づき、自動変速機７の変速比及び
ギヤトレイン１１のギヤ比を考慮して自動変速機７にお
ける入力側及び出力側の軸回転数をそれぞれ算出するよ
うに構成されている。即ち、統括制御ＥＣＵ１００は、
自動変速機７の入力側回転数及び出力側回転数を検出す
る検出手段を構成している。

【００４２】更に、統括制御ＥＣＵ１００は、図２に示
すようなシフトスケジュールに従って自動変速機７を変
速するように構成されている。このシフトスケジュール
は、車速とアクセル踏込量との関係で表され、４速の自
動変速機７に対応して３本の変速ラインが定められてい
る。そして、この変速ラインを横切ると自動変速機７を
変速するようにしている。このシフトスケジュールは、
車速との関係でエンジン１の回転数が最もエンジン１の
効率の良い回転数の範囲となるように定められている。

【００４３】また、図２にハッチングで示すように、所
定のロックアップ領域が定められ、このロックアップ領
域ではトルクコンバータ５をロックアップするようにし
ている。つまり、エンジン１のみの車両ではロックアッ
プ領域が変速の行われない領域に限られるのに対し、本
ハイブリッド自動車では変速が行われる領域にまでロッ
クアップ領域が拡大されている。これは、本ハイブリッ
ド自動車では、変速によるエンジン１の駆動力の変化を
走行用モータ２の駆動力で吸収することができ、トルク
コンバータ５のロックアップ状態でも変速ショックを生
じることなく変速が可能だからである。

【００４４】−運転動作− 次に、下記表１を参照して主要な状態下におけるエンジ
ン１、発電機モータ４、走行用モータ２及びバッテリ３
の制御について説明する。尚、表１において「力行」と
は駆動トルクを出力している状態を意味する。

【００４５】

【表１】

【００４６】［停車時］表１に示すように、停車時で
は、エンジン１、発電機モータ４、走行用モータ２は停
止される。但し、エンジン１は冷間時とバッテリ蓄電量
低下時に運転され、発電機モータ４はエンジン運転中は
発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。

【００４７】［緩発進時］表１に示すように、緩発進時
では、エンジン１、発電機モータ４は停止され、走行用
モータ２が駆動トルクを出力する。

【００４８】［急発進時］表１に示すように、急発進時
では、走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン
１は始動後高出力で運転される。バッテリ３は走行用モ
ータ２に放電する。尚、ここではエンジン１の始動後は
発電機モータ４を停止しているが、発電機モータ４が継
続して駆動トルクを出力するようにしてもよい。

【００４９】［エンジン始動時］表１に示すように、エ
ンジン始動時では、発電機モータ４がエンジン１をクラ
ンキングするために駆動トルクを出力してエンジン１が
起動される。バッテリ３は発電機モータ４に放電する。

【００５０】［定常低負荷走行時］表１に示すように、
定常低負荷走行時では、エンジン１、発電機モータ４は
停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力する。バ
ッテリ３は走行用モータ２に放電する。但し、エンジン
１は冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発電機
モータ４はエンジン運転中は発電するために駆動されて
バッテリ３を充電する。尚、本実施形態では、定常低負
荷走行の状態となるのは車速が時速２０キロ以下の場合
に限られている。従って、定常走行時において車速が時
速２０キロを超えると、低負荷運転から中負荷運転に移
行する。

【００５１】［定常中負荷走行時］表１に示すように、
定常中負荷走行時では、走行用モータ２は無出力とさ
れ、エンジン１は高効率領域で運転され、バッテリ３は
走行用モータ２には放電せず、発電機モータ４はバッテ
リ３を充電する。

【００５２】［定常高負荷走行時］表１に示すように、
定常高負荷走行時では、エンジン１は高出力運転され、
発電機モータ４と走行用モータ２が駆動トルクを出力す
る。バッテリ３は発電機モータ４と走行用モータ２に放
電する。但し、発電機モータ４はバッテリ蓄電量低下時
はバッテリ３を充電する。

【００５３】［急加速時］表１に示すように、急加速時
では、エンジン１は高出力運転され、発電機モータ４と
走行用モータ２が走行のために駆動トルクを出力する。
バッテリ３は発電機モータ４と走行用モータ２に放電す
る。

【００５４】［減速時（回生制動時）］表１に示すよう
に、減速時では、エンジン１及び発電機モータ４は停止
され、走行用モータ２は発電機として電力を回生してバ
ッテリ３を充電する。

【００５５】−締結条件の設定− 本実施形態のハイブリッド自動車では、走行用モータ２
の駆動トルクのみでの走行中に、途中からエンジン１の
トルクを駆動輪９，１０に伝達する場合がある。具体的
には、上述の急発進時や、定常低負荷走行から定常中負
荷走行、定常高負荷走行又は急加速へ移行する場合が該
当する。そして、この場合において、統括制御ＥＣＵ１
００は、締結条件設定動作の後に所定のエンジン締結制
御を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、このエンジ
ン締結制御の一部として、自動変速機７におけるエンジ
ン側の入力側回転数と出力軸側の出力軸側回転数が一致
するように発電機モータ４でエンジン１の回転数を調節
する回転同期動作を行う。

【００５６】先ず、締結条件設定動作について、図３〜
図６を参照しながら説明する。この締結条件設定動作で
は、走行状態に応じて締結時間の選択及び補正と目標エ
ンジン回転数差の選択とを行う。

【００５７】上記締結時間は、クラッチ手段の締結を開
始してから完了するまでの時間を表している。ここで、
本実施形態は、上述のように、自動変速機７を構成する
多板クラッチ等の自動変速機用クラッチ手段がクラッチ
手段を構成している。従って、この締結時間は、自動変
速機７においてＮレンジから変速レンジへの切り換えを
開始してから完了するまでの時間を意味している。そし
て、図４に示すように、締結時間としてＴ１，Ｔ２，Ｔ
３の３つの値が予め設定され、このうちから選択するよ
うにしている。尚、締結時間の３つの値の大小関係は、
Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３となるように設定されている。

【００５８】上記目標回転数差は、図５に示すように、
目標回転数差としてＲ１，Ｒ２，Ｒ３の３つの値が予め
設定されている。そして、この３つの値から選択するよ
うにしている。尚、目標回転数差の３つの値の大小関係
は、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３となるように設定されている。ま
た、Ｒ３はゼロに設定されている。そして、回転同期動
作では、自動変速機７における入力側回転数が出力側回
転数よりも目標回転数差だけ高くなるようにエンジン回
転数を制御する。この回転同期動作については、後述す
る。

【００５９】上記締結時間の補正は、選択した締結時間
に補正係数βを乗じて行う。この補正係数βは、図６に
示すように、アクセル踏込量の変化率との関係で予め定
められている。即ち、該変化量が所定範囲より小さいと
きはβ＝１として選択した締結時間を変更しない。一
方、該変化量が所定範囲の場合は、変化量が増えるにつ
れてβの値を小さくし、選択した締結時間を短くする。
また、該変化量が所定範囲を超えるとβの値を一定とし
てそれ以上の締結時間の短縮は行わない。

【００６０】続いて、図３のフロー図に基づいて、締結
条件設定動作の内容を具体的に説明する。

【００６１】ステップST１では、急発進の要求の有無を
判断する。つまり、車両の停止状態でアクセルが急激に
踏み込まれた場合には急発進が要求されていると判断し
てステップST２へ移る。一方、急発進が要求されていな
いと判断するとステップST４へ移る。尚、出力軸回転数
の変化率に基づいて急発進の要求の有無を判断してもよ
い。つまり、出力軸回転数の増加率が大きければ急発進
の要求が有ると判断し、害増加率が小さければ急発進の
要求が無いと判断してもよい。

【００６２】急発進が要求されていれば、ステップST２
において締結時間Ｔ１及び目標回転数差Ｒ１を選択し、
ステップST３に移る。ステップST３では、アクセル踏込
量に応じて補正係数βを決定し、この補正係数βを締結
時間Ｔ１に乗じて補正後の締結時間Ｔ１’を算出する。
従って、急発進の要求があれば、締結時間をなるべく短
くして、目標回転数差をなるべく大きくする。

【００６３】急発進が要求されていなければ、ステップ
ST４においてトルクコンバータ５がロックアップ状態か
否かを判断する。そして、ロックアップ状態でなければ
ステップST５に移り、ロックアップ状態であればステッ
プST７に移る。

【００６４】ステップST５では、締結時間Ｔ２及び目標
回転数差Ｒ２を選択してステップST６に移る。ステップ
ST６では、アクセル踏込量に応じて補正係数βを決定
し、この補正係数βを締結時間Ｔ２に乗じて補正後の締
結時間Ｔ２’を算出する。従って、ロックアップ状態で
なければ、締結時間及び目標回転数差を中間の値とす
る。

【００６５】一方、ステップST７では、締結時間Ｔ３及
び目標回転数差Ｒ３を選択してステップST８に移る。ス
テップST８では、締結時間の補正を禁止する。

【００６６】従って、ロックアップ状態であれば、締結
時間をなるべく長くして、目標回転数差をなるべく小さ
くする。

【００６７】−エンジン締結時の動作− 上述のように、統括制御ＥＣＵ１００は、締結条件設定
動作の後に所定のエンジン締結制御を行う。

【００６８】先ず、このエンジン締結制御の概要につい
て、図７のタイムチャートを参照しながら説明する。こ
の図７は、停止状態から発進し、緩やかに加速して定常
低負荷走行から定常中負荷走行へ移行するまでを示して
いる。時刻ｔ１において緩発進し、上述の定常低負荷走
行状態となる。そして、走行用モータ２のみが駆動力を
発生し、車速が緩やかに上昇する。

【００６９】その後、時刻ｔ２において車速が時速２０
キロを超えると、定常低負荷走行から定常中負荷走行へ
と移行するために、発電機モータ４によってエンジン１
をクランキングする。エンジン１がかかると、時刻ｔ３
から発電機モータ４に対するフィードバック制御を開始
する。その後、時刻ｔ４までは、スロットル開度を所定
開度に保持してエンジン１に所定のトルクを発生させる
一方、発電機モータ４が発電機となってエンジン１に負
荷をかけ、この負荷を制御してエンジン回転数の制御を
行う。

【００７０】時刻ｔ４においてエンジン回転数と目標エ
ンジン回転数とが一致すると、自動変速機７をＮレンジ
から１速レンジに切り換える。この状態で、エンジン１
の駆動力が駆動輪９，１０に伝達される。このため、時
刻ｔ４では、自動変速機７を切り換えると共に走行用モ
ータ２の駆動力を減じ、駆動輪９，１０に伝わる駆動力
を一定に保つ。そして、その後はエンジン１の駆動力の
みで走行を継続する。

【００７１】次に、このエンジン締結制御の詳細につい
て、図８及び図９のフロー図を参照しながら説明する。

【００７２】先ず、ステップST１０において、車速、ア
クセル踏込量、走行用モータ２の回転数及びエンジン１
の回転数を読み込む。そして、走行用モータ２の回転数
にギヤトレイン１１のギヤ比を乗じて出力軸１２の回転
数を算出し、ステップST１１に移る。

【００７３】ステップST１１では、車速、アクセル踏込
量及びアクセル踏込量の変化率に基づいて、エンジン１
の始動を要するか否かを判断する。つまり、車速が時速
２０キロを超えて上述の定常中負荷走行へ移行した場合
や、アクセルが急激に踏み込まれて急加速や急発進が要
求されている場合には、エンジン１の始動が必要と判断
してステップST１２に移る。一方、エンジン１の始動が
不要であれば通常の制御に戻る。

【００７４】ステップST１２では、シフトスケジュール
に基づいて自動変速機７の変速レンジを選択し、出力軸
回転数に該変速レンジの変速比を乗じて目標エンジン回
転数を算出する。エンジン１の回転数がこの目標エンジ
ン回転数となると、自動変速機７の入力側回転数と出力
側回転数とが一致することとなる。尚、このステップST
１２以降は、自動変速機７の変速が完了するまで一度選
択した変速レンジの変更を禁止する。

【００７５】続くステップST１３では、急発進の要求の
有無を判断する。つまり、車両の停止状態でアクセルが
急激に踏み込まれた場合には急発進が要求されていると
判断してステップST２４へ移る。一方、急発進が要求さ
れていないと判断するとステップST１４へ移る。尚、出
力軸回転数の変化率に基づいて急発進の要求の有無を判
断してもよい。つまり、出力軸回転数の増加率が大きけ
れば急発進の要求が有ると判断し、害増加率が小さけれ
ば急発進の要求が無いと判断してもよい。

【００７６】急発進の要求があると、先ず、ステップST
２４においてトルクコンバータ５のロックアップを解除
する制御を行う。この様にロックアップを解除するの
は、トルクコンバータ５のトルク増幅作用を利用してよ
り大きな駆動力を駆動輪９，１０に伝達するためであ
る。

【００７７】続くステップST２５では、発電機モータ４
にバッテリ３から電力を供給し、エンジン１を始動する
ために発電機モータ４でエンジン１をクランキングす
る。そして、エンジン回転数が１０００ｒｐｍに達する
とステップST２６に移る。

【００７８】ステップST２６では、エンジン１に燃料噴
射及び点火を行ってエンジン１の始動を試みる。そし
て、エンジン１が始動したか否かを確認し、始動してい
ればステップST２７に移る。一方、エンジン１が始動し
ていなければ、エンジン始動制御へ移行してエンジン１
の始動を更に試みる。このエンジン始動制御について
は、後述する。尚、エンジン１が始動したか否かは、発
電機モータ４へ供給される電流に基づいて判断する。つ
まり、発電機モータ４への電流が減少していればエンジ
ン１が始動したと判断し、減少していなければエンジン
１が始動していないと判断する。

【００７９】ステップST２７では、エンジン１のトルク
を最大とするためにスロットルを全開すると共に、発電
機モータ４が発生させるトルクを最大として回転同期動
作を行う。つまり、急発進状態では、走行用モータ２の
トルクが最大にされて既に車両が動き出している一方、
スロットルを開いてもエンジン回転数がすぐには上昇し
ないため、発電機モータ４のトルクを最大としてエンジ
ン１を駆動して自動変速機７の入力側及び出力側回転数
の一致を図る。その際、自動変速機７の入力側回転数が
出力側回転数よりも目標回転数差Ｒ１だけ高くなるよう
にする。

【００８０】ここで、運転者から急発進の要求が出てか
ら僅かな時間しか経過していなければ、車速はまだそれ
程上昇しておらず、単純に走行用モータ２、エンジン１
及び発電機モータ４を最大出力とすれば、自動変速機７
の入力側と出力側であまり回転数差が大きくないとみな
せる。また、多少の回転数差はトルクコンバータ５で吸
収できる。

【００８１】従って、ステップST２７では、スロットル
全開、発電機モータ４のトルク最大とした後は、時間を
あけずに素早く自動変速機７をＮレンジから１速レンジ
へと変速する。具体的には、Ｎレンジから１速レンジへ
の変速を補正後の締結時間Ｔ１’で完了するようにす
る。このようにできるだけ変速を短時間で完了させるの
は、変速に時間を要すると自動変速機７の両側での回転
数差が拡大してしまうためである。そして、変速完了後
は、エンジン１及び走行用モータ２で駆動輪９，１０を
駆動する一方、発電機モータ４を停止させる。尚、発電
機モータ４を停止させずに発電機モータ４のトルクをも
駆動輪９，１０に伝達してもよく、この場合はより大き
な駆動力を駆動輪９，１０に伝達できる。

【００８２】上記ステップST１３で急発進の要求がない
場合、ステップST１４において急加速の要求の有無を判
断する。つまり、車両の走行中にアクセルが急激に踏み
込まれた場合には急加速が要求されていると判断してス
テップST１５へ移る。一方、急加速が要求されていない
と判断するとステップST３０へ移る。尚、出力軸回転数
の変化率に基づいて急加速の要求の有無を判断してもよ
い。つまり、出力軸回転数の増加率が大きければ急加速
の要求が有ると判断し、該増加率が小さければ急加速の
要求が無いと判断してもよい。

【００８３】急加速の要求があると、先ず、ステップST
１５においてトルクコンバータ５のロックアップを解除
する制御を行う。ロックアップを解除するのは、上記ス
テップST２４の場合と同様にトルクコンバータ５による
トルク増幅作用を得るためである。

【００８４】続くステップST１６では、上記ステップST
２５に対応して発電機モータ４でエンジン１をクランキ
ングし、エンジン回転数が１０００ｒｐｍとなるとステ
ップST１７に移る。

【００８５】ステップST１７では、上記ステップST２６
に対応してエンジン１を始動させる動作を行い、始動し
ていればステップST１８に移り、始動していなければエ
ンジン始動制御に移行する。

【００８６】ステップST１８では、目標トルクに加算ト
ルクα２を加えて出力トルクを算出する。この目標トル
クは、ステップST１０で読み込んだ車速及びステップST
１２で選択した自動変速機７の変速レンジの変速比にお
いてエンジン１のみで走行するためにエンジン１が発生
させなければならないトルクである。一方、加算トルク
α２は、走行状態に応じて予め設定されたものである。
そして、エンジン１に対して出力トルクを発生させるよ
うに制御を行う。具体的には、スロットルを所定の開度
とし、そのスロットル開度を一定に保持する。

【００８７】続くステップST１９では、走行用モータ２
に対して発生するトルクを一定に保つように制御を行
い、この状態を自動変速機７の変速が完了するまで保持
する。つまり、変速の完了までは、アクセルの踏込量、
即ち運転者の意志とは無関係に走行用モータ２のトルク
を一定に保持する。この様にするのは、出力軸回転数又
は該回転数の変化率が一定に保持し、この出力軸回転数
に対応したエンジン回転数の調整を確実に行うためであ
る。

【００８８】続くステップST２０では、回転同期動作を
行う。その際、ステップST１２で算出した目標エンジン
回転数を修正し、自動変速機７の入力側回転数が出力側
回転数よりも目標回転数差Ｒ２だけ高くなるような値と
する。その後、発電機モータ４が発電機として動作して
エンジン１に負荷を与え、エンジン１の回転数が修正後
の目標エンジン回転数となるように該負荷の量をエンジ
ン回転数に対してフィードバック制御する。この制御を
所定時間に亘って行い、ステップST２１に移る。

【００８９】ステップST２１では、自動変速機７をＮレ
ンジからステップST１２で選択した変速レンジへと切り
換える変速動作を開始する。また、Ｎレンジから変速レ
ンジへの変速を補正後の締結時間Ｔ２’で完了するよう
にする。その際、ある程度の時間に亘って回転同期動作
を行えば実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数と
の回転数差は充分に小さく、また、ステップST１５でト
ルクコンバータ５のロックアップを解除しており、ある
程度の回転数差があってもトルクコンバータ５で吸収で
きるため、自動変速機７の変速動作を行う。

【００９０】続くステップST２２では変速レンジへの切
り換え完了を確認し、その後ステップST２３に移る。従
って、ステップST２３に移る時点では、エンジン１の駆
動力が駆動輪９，１０に伝達されている。

【００９１】ステップST２３では、発電機モータ４によ
ってエンジン１に与えていた負荷をゼロとし、エンジン
１に対してはアクセルの踏込量に応じたスロットル開度
の制御を行う。そして、エンジン１及び走行用モータ２
の駆動力を駆動輪９，１０に伝達して急加速を行う。

【００９２】上記ステップST１４で急加速の要求がない
場合、図９に示すステップST３０に移る。このステップ
ST３０では、上記ステップST２５に対応して発電機モー
タ４でエンジン１をクランキングし、エンジン回転数が
１０００ｒｐｍとなるとステップST３１に移る。

【００９３】ステップST３１では、上記ステップST２６
に対応してエンジン１を始動させる動作を行い、始動し
ていればステップST３２に移り、始動していなければエ
ンジン始動制御に移行する。

【００９４】ステップST３２では、バッテリ３の蓄電量
の多少を判断し、蓄電量が所定値以上であればステップ
ST３３に移り、所定値未満であればステップST３４に移
る。

【００９５】ステップST３３では、上記ステップST１８
に対応して目標トルクに加算トルクαを加えて出力トル
クを算出する。この加算トルクαは、ステップST１８の
加算トルクα２よりも小さい値とされている。そして、
エンジン１が算出した出力トルクを発生するように所定
のスロットル開度を維持し、ステップST３５に移る。

【００９６】一方、ステップST３４では、上記ステップ
ST１８に対応して目標トルクに加算トルクα１を加えて
出力トルクを算出する。この加算トルクα１は、ステッ
プＳＴ１８の加算トルクα２よりも小さく、且つステッ
プＳＴ３３の加算トルクαより大きな値とされている。
そして、エンジン１が算出した出力トルクを発生するよ
うに所定のスロットル開度を維持し、ステップST３５に
移る。

【００９７】つまり、バッテリ３の蓄電量によって加算
トルクαと加算トルクα１とを使い分ける一方（ステッ
プST３３，ST３４参照）、急加速の要求の有無によって
加算トルクα２と加算トルクα，α１とを使い分けてい
る（ステップST１８，ST３３，ST３４参照）。

【００９８】ステップST３５では、トルクコンバータ５
がロックアップ状態か否かを判断する。そして、ロック
アップ状態であればステップST３６に移る一方、ロック
アップが解除されていればステップST４０に移る。

【００９９】トルクコンバータ５がロックアップ状態で
あれば、ステップST３６〜ST３８において、エンジン１
の実際の回転数とステップST１２で算出した目標エンジ
ン回転数とがほぼ完全に一致したとみなせるまで回転同
期動作を行う。これは、トルクコンバータ５のロックア
ップ状態ではエンジン１と自動変速機７の入力側とが直
結状態となるため、エンジン１の実際の回転数を上記目
標エンジン回転数にほぼ一致させなければ、自動変速機
７をＮレンジから変速レンジに切り換えた際にショック
が出たり、自動変速機７の破損を招くおそれがあるから
である。

【０１００】ステップST３６では、発電機モータ４が発
電機として動作してエンジン１に負荷を与え、エンジン
１の回転数がステップST１２で算出した目標エンジン回
転数となるように該負荷の量をエンジン回転数に対して
フィードバック制御する。尚、締結条件設定動作で目標
回転数差Ｒ３を選択しているが、Ｒ３の値はゼロである
ため、エンジン１の回転数がステップST１２の目標エン
ジン回転数となるように制御を行う。

【０１０１】その一方、ステップST３７では、走行用モ
ータ２の駆動力を、車体の加速度が一定となるように制
御する。具体的には、出力軸回転数の変化率が一定とな
るように制御する。そして、ステップST３８では、エン
ジン１の実際の回転数と上記目標エンジン回転数とがほ
ぼ一致したとみなせるまでステップST３６，ST３７の状
態を保持し、両回転数が一致したとみなせればステップ
ST３９に移る。

【０１０２】ステップST３９では、ステップST２１に対
応して、自動変速機７をＮレンジからステップST１２で
選択した変速レンジへと切り換える変速動作を開始す
る。その際、Ｎレンジから変速レンジへの変速を締結時
間Ｔ３で完了するようにする。従って、Ｎレンジから変
速レンジへの変速がなるべくゆっくりと行われる。

【０１０３】トルクコンバータ５がロックアップ状態で
なければ、ステップST４０において上記ステップST２０
に対応した回転同期動作を行う。具体的には、発電機モ
ータ４がエンジン１に与える負荷の量を、エンジン１の
回転数が修正後の目標エンジン回転数となるようにフィ
ードバック制御する。

【０１０４】つまり、ステップST３５〜ST４１では、ト
ルクコンバータ５がロックアップ状態か否かによって、
エンジン１の実際の回転数と目標エンジン回転数との一
致をどの程度図るかを変更している。

【０１０５】ステップST３９では、ステップST２１に対
応して、自動変速機７をＮレンジからステップST１２で
選択した変速レンジへと切り換える変速動作を開始す
る。その際、Ｎレンジから変速レンジへの変速を補正後
の締結時間Ｔ２’で完了するようにする。

【０１０６】上記ステップST３９又はステップST４１に
続くステップST４２では、変速レンジへの切り換えが完
了したか否かを確認してステップST４３に移る。また、
上記変速動作の間には、駆動輪９，１０にエンジン１か
ら伝達される駆動力が増大してゆくが、これに合わせて
走行用モータ２の駆動力を削減し、駆動輪９，１０への
駆動力を一定に維持する。

【０１０７】ステップST４３では、発電機モータ４によ
ってエンジン１に与えていた負荷と走行用モータ２の駆
動力をゼロとし、エンジン１に対してはアクセルの踏込
量に応じたスロットル開度の制御を行う。尚、発電機モ
ータ４によるエンジン１への負荷をゼロとせず、エンジ
ン１の出力を多めに制御して発電機モータ４による発電
を継続するようにしてもよい。

【０１０８】−エンジン始動のための動作− 上述のエンジン締結制御の際に上記ステップST１７，ST
２６，ST３１でエンジン１を始動できなかった場合に
は、図１０のフロー図に示すエンジン始動制御を行う。

【０１０９】ステップST５０では、バッテリ３から発電
機モータ４へ供給する電力を増やし、エンジン回転数を
上昇させる。そして、エンジン回転数が１５００ｒｐｍ
に達するとステップST５１に移る。

【０１１０】ステップST５１では、エンジン１に燃料噴
射及び点火を行ってエンジン１の始動を試みる。そし
て、エンジン１が始動したが否かを確認し、始動してい
ればステップST５７に移り、元の制御フローに帰還して
ステップST１７，ST２６，ST３１から次のステップに移
行する。一方、エンジン１が始動していなければ、ステ
ップST５２に移る。

【０１１１】ステップST５２では、バッテリ３から走行
用モータ２に供給する電流を削減する。これは、バッテ
リ３が放電できる電流には上限があるので、走行用モー
タ２への電流を削減してエンジン１をクランキングする
発電機モータ４への電流を確保するためである。

【０１１２】続くステップST５３では、ステップST５１
と同様にエンジン１の始動を試みる。そして、エンジン
１が始動すればステップST５７に移って元の制御フロー
に帰還する一方、エンジン１が始動していなければステ
ップST５４に移る。

【０１１３】ステップST５４では、発電機モータ４の駆
動力のみでエンジン１の回転数とステップST１２の目標
エンジン回転数との一致を図り、その上で自動変速機７
をＮレンジから２速レンジへと切り換える。そして、発
電機モータ４の駆動力だけでなく、走行用モータ２の駆
動力及び車体の慣性力によってもエンジン１を回転さ
せ、続くステップST５５でエンジン１の始動を試みる。
つまり、ステップST５４，ST５５では、いわゆる「押し
がけ」を試みる。

【０１１４】その際、自動変速機７をＮレンジから２速
レンジへと切り換えるのに伴って走行用モータ２の駆動
力を増大させ、走行状態を一定に維持する制御を行う。
ここで、走行用モータ２の駆動力が一定のままであれ
ば、エンジン１と駆動輪９，１０とを直結すると車両が
減速してしまう。これに対し、走行用モータ２の駆動力
を増やすことによって車両の状態を一定に維持し、運転
者に違和感を与えないようにしている。

【０１１５】ステップST５５において、エンジン１が始
動すればステップST５７に移って元の制御フローに帰還
する一方、エンジン１が始動していなければステップST
５６に移る。

【０１１６】ステップST５６では、エンジン１の始動が
出来なかったことを警告ランプ等で運転者に知らせる一
方、バッテリ３の充電量を確保するために走行用モータ
２による回生を重視する制御を行う。

【０１１７】−実施形態の効果− 本実施形態によれば、クラッチ手段の締結時間、即ち自
動変速機７の変速に要する時間を走行状態に応じて適宜
変更し、走行性能を維持しつつ自動変速機７の保護を図
ることができる。つまり、定常走行や緩加速時のように
短時間に駆動力を増大させる必要がない場合には、自動
変速機７の入力側回転数と出力側回転数とをできるだけ
一致させた上で締結時間を長くして自動変速機７の変速
をゆっくりと行う。これによって、変速の際の自動変速
機７の負担を低減して自動変速機７の破損を防止でき
る。一方、急発進や急加速時のように短時間で駆動力を
増大させる必要がある場合には、入力側回転数と出力側
回転数との一致を図って両回転数の差がある程度縮まれ
ば、その後は締結時間を短くして自動変速機７を素早く
変速する。これによって、駆動輪に伝達される駆動力を
短時間で増やすことができ、充分な加速性能を得ること
ができる。

【０１１８】また、本実施形態では、自動変速機７を構
成する多板クラッチ等がエンジン１と出力軸１２との間
を断続するクラッチ手段を兼ねている。ここで、上記多
板クラッチ等は、大きな動力の断続を目的とする専用ク
ラッチに比してクラッチ容量が低い。従って、入力側と
出力側との間の回転数差が大きい状態でＮレンジから変
速レンジに切り換えると容易に損傷してしまう。これに
対して、本実施形態では、クラッチ手段の締結時間、即
ち自動変速機７の変速に要する時間を走行状態に応じて
変更しているため、自動変速機７の損傷を確実に防止す
ることができる。そして、自動変速機７の信頼性を維持
しつつクラッチ手段を兼ねるようにでき、エンジン１と
出力軸１２との間に独立したクラッチを設ける必要がな
くなり、構成の簡素化を図ることが可能となる。

【０１１９】また、入力側回転数が出力側回転数よりも
高くなるようにエンジン回転数を制御しているため、自
動変速機７を変速する間においてもエンジンの駆動力を
駆動輪に伝達でき、駆動輪への駆動力を素早く増大させ
て加速性能を向上させることができる。

【０１２０】また、トルクコンバータ５がロックアップ
状態で入力側回転数と出力側回転数との差による変速時
の自動変速機７の負担が大きい場合には、自動変速機７
の変速を可能な限りゆっくりと行うようにしている。こ
の結果、自動変速機７の保護を図ることができ、自動変
速機７の損傷を確実に防止して信頼性を向上させること
ができる。

【０１２１】

【発明のその他の実施の形態】−第１の変形例− 上記実施形態では、エンジン１と出力軸１２との間を断
続するクラッチ手段を自動変速機７に設けられた多板ク
ラッチ等の自動変速機用クラッチ手段により構成するよ
うにしたが、エンジン１と出力軸１２との間に独立した
クラッチを設けるようにしてもよい。

【０１２２】−第２の変形例− 上記実施形態では、エンジン締結制御において目標エン
ジン回転数を算出する際に、出力軸回転数に自動変速機
７の変速比を乗じている（ステップST１２参照）。しか
しながら、トルクコンバータ５のロックアップが解除さ
れている状態では、トルクコンバータ５の滑りがあるた
め、エンジン回転数と目標エンジン回転数が一致しても
自動変速機７の入力側回転数と出力側回転数とは必ずし
も一致しない。従って、トルクコンバータ５が非ロック
アップ状態の時には、出力軸回転数に上記変速比を乗じ
た値にトルクコンバータ５の滑りを考慮した補正を加
え、この補正後の値を目標エンジン回転数としてもよ
い。

【０１２３】−第３の変形例− 上記実施形態では、エンジン締結制御における回転同期
動作では、エンジン１に対して発電機モータ４によって
負荷をかけ、この負荷を制御してエンジン回転数を制御
するようにしている（ステップST２０，ST３６，ST４０
参照）。これに対して、エンジン１の始動後においても
発電機モータ４によってエンジン１を回転駆動し、発電
機モータ４の駆動力を制御してエンジン回転数を制御す
るようにしてもよい。

【０１２４】この場合のエンジン締結制御の概要につい
て、図１１のタイムチャートを参照しながら説明する。
この図１１は、図７のタイムチャートと同様に、緩発進
後に緩やかに加速し、定常低負荷走行から定常中負荷走
行へ移行するまでを示している。

【０１２５】時刻ｔ１において発進すると、緩やかに加
速して時刻ｔ２で車速が時速２０キロを超える。時刻ｔ
２では、定常低負荷走行から定常中負荷走行へと移行す
るために、発電機モータ４によってエンジン１をクラン
キングする。エンジン１がかかると、時刻ｔ３から発電
機モータ４に対するフィードバック制御を開始する。そ
の後、時刻ｔ４までは、発電機モータ４が継続してエン
ジン１を回転駆動し、発電機モータ４の駆動力を制御し
てエンジン回転数の制御を行う。

【０１２６】時刻ｔ４においてエンジン回転数と目標エ
ンジン回転数とが一致すると、自動変速機７をＮレンジ
から１速レンジに切り換える。この状態で、エンジン１
の駆動力が駆動輪９，１０に伝達される。このため、時
刻ｔ４では、自動変速機７を切り換えると共に走行用モ
ータ２の駆動力を減じ、駆動輪９，１０に伝わる駆動力
を一定に保つ。そして、その後はエンジン１の駆動力の
みで走行を継続する。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド自動車の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】自動変速機のシフトスケジュール及びトルクコ
ンバータのロックアップ領域を示す車速とアクセル踏込
量の関係図である。

【図３】締結条件設定動作を示すフロー図である。

【図４】締結時間の各値の大小関係を示す関係図であ
る。

【図５】目標回転数差の各値の大小関係を示す関係図で
ある。

【図６】締結時間の補正係数βとアクセル踏込量の関係
図である。

【図７】エンジン締結制御における動作を示すタイムチ
ャートである。

【図８】エンジン締結制御における動作を示すフロー図
である。

【図９】エンジン締結制御における動作を示すフロー図
である。

【図１０】エンジン始動制御における動作を示すフロー
図である。

【図１１】その他の実施形態における図７相当図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン２走行用モータ３バッテリ（蓄電手段）４発電機モータ５トルクコンバータ７自動変速機１２出力軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ１６Ｈ 61/02 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＦ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:40 59:42 (72)発明者疋田尚之広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AA07 AB27 AC01 AC03 AC39 AD06 AD23 AD53 3D041 AA03 AA11 AA32 AA53 AA80 AB01 AC09 AC15 AC18 AD00 AD01 AD02 AD04 AD10 AD12 AD30 AD31 AE02 AE03 AE04 AE07 AE09 AE32 AE37 AF01 AF09 3G093 AA05 AA07 AA16 BA15 CA01 CA02 CA06 CA07 CB05 CB06 CB07 CB08 DA01 DA06 DA12 DA13 DB01 DB11 EA03 EA05 EA09 EA13 EB03 EC01 FA07 FB01 3J052 AA01 AA09 AA17 CA05 CA15 EA02 EA03 EA06 FB33 GC13 GC43 GC44 GC46 HA02 HA06 HA17 HA19 LA01 5H115 PA08 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 QE01 QE08 QE10 QI04 QN03 QN06 QN12 RB08 RE01 RE02 RE05 SE05 SE08 TB01 TE02 TO22

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、上記エンジンにクラッチ手段を介して連結される出力軸
と、上記エンジンに連結された発電機モータと、上記発電機モータにより発生する電力を蓄える蓄電手段
と、上記蓄電手段の電力により駆動される走行用モータと、上記走行用モータ及び出力軸に連結された駆動輪と、上記クラッチ手段におけるエンジン側の入力側回転数と
出力軸側の出力側回転数とを検出する検出手段と、上記検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と
出力側回転数とが一致するように上記発電機モータによ
ってエンジンの回転数を調節する回転同期動作を行った
上で上記クラッチ手段を締結し、且つ該クラッチ手段の
締結の開始から完了までに要する締結時間を走行状態を
表す状態量に応じて変更する制御手段とを備えるハイブ
リッド車両。
【請求項２】請求項１記載のハイブリッド車両におい
て、エンジンと出力軸との間に介設され、且つ入力側と出力
側が切断されるニュートラル状態と、入力側と出力側が
接続された変速状態とに切り換わる自動変速機を備え、上記クラッチ手段は、上記自動変速機をニュートラル状
態と変速状態とに切り換える自動変速機用クラッチ手段
であるハイブリッド車両。
【請求項３】請求項１又は２記載のハイブリッド車両
において、制御手段は、アクセルの操作量の変化率を状態量として
締結時間の変更を行うように構成されているハイブリッ
ド車両。
【請求項４】請求項１又は２記載のハイブリッド車両
において、制御手段は、検出手段が検出する出力側回転数の変化率
を状態量として締結時間の変更を行うように構成されて
いるハイブリッド車両。
【請求項５】請求項３又は４記載のハイブリッド車両
において、制御手段は、状態量が小さいほど締結時間を長くするよ
うに構成されているハイブリッド車両。
【請求項６】請求項３又は４記載のハイブリッド車両
において、制御手段は、クラッチ手段の入力側回転数と出力側回転
数との差が所定の回転許容範囲内になると両回転数の一
致として該クラッチ手段を締結し、且つ、状態量が小さ
いほど回転許容範囲を狭くするように構成されているハ
イブリッド車両。
【請求項７】請求項３又は４記載のハイブリッド車両
において、制御手段は、状態量が所定値以上となると、回転同期動
作においてクラッチ手段の入力側回転数が出力側回転数
よりも所定回転数だけ高くなるようにエンジンの回転数
を制御し、且つ締結時間を短くするように構成されてい
るハイブリッド車両。
【請求項８】請求項１又は２記載のハイブリッド車両
において、エンジンとクラッチ手段との間に介設されたトルクコン
バータを備え、制御手段は、クラッチ手段の入力側回転数と出力側回転
数との差が所定の回転許容範囲内になると両回転数の一
致として該クラッチ手段を締結し、上記トルクコンバー
タがロックアップ状態であれば回転許容範囲を狭くし
て、且つ締結時間を長くするように構成されているハイ
ブリッド車両。