JP2000264139A - 給電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】可動接点同士の接触動作を直接的に検知して、
車体側の可動接点である車体側コネクタの接点へ電源を
供給可能にし、検知スイッチ等の取付位置精度を高くす
る必要性をなくし、コストを低減することができる給電
装置を提供する。 【解決手段】車体側コネクタＣ２の接点が開閉体側コネ
クタＣ１の接点に電気的に接触する場合に、電源供給回
路を通電状態にするようにして、車体側コネクタＣ２の
接点と開閉体側コネクタＣ１の接点との接触動作を直接
的に検出するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、開閉体が車体開口
をほぼ閉止する半閉止状態になると、開閉体側のクロー
ジャユニットが作動して、開閉体を半閉止状態から完全
閉止状態へ強制的に移動可能にした給電装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】スライドドアのように、ドア全体が車体
に対して摺動変位するものにおいては、スライドドア側
に設けられたアクチュエータ等の電気装置と、車体側の
電源（バッテリ）等とを、単なる導線だけで接続すると
いうことはできない。

【０００３】そのため、例えば特公平５−１８７４６号
公報に開示されているように、車体側とスライドドア側
とに、出没自在な可動接点を備える給電装置を取付け、
ドア閉扉時におけるこれら接点同士の接触をもって、車
体側からドア側へ給電するようにしている。

【０００４】同公報において、スライドドアを閉扉して
いき、いわゆる半ドア状態（半閉止状態）になると、ド
アロックがハーフラッチ位置になるが、スライドドアが
半ドア状態になる少し手前において、可動接点センター
ピラー付近に設けられた給電スイッチがＯＦＦからＯＮ
になり、予め車体側の可動接点へ電源を供給可能な状態
にした後に、可動接点同士を接触させるようにしてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、前記
従来の技術では、給電スイッチは、スライドドア等の動
きを検出してＯＮ動作し、可動接点同士の接触動作に備
えるようにしているが、給電スイッチのＯＮ、ＯＦＦ動
作と、可動接点同士の接触動作とは、それぞれ別個に行
われるため、半ドア状態を検知するための検知スイッチ
である給電スイッチと可動接点との相対的な位置を精度
の高いものに維持すべく、給電スイッチおよび可動接点
の各取付精度を高くする必要があり、コストが嵩む要因
になるという問題点がある。

【０００６】本発明は、前記問題点に鑑みてなされたも
ので、可動接点同士の接触動作を直接的に検知して、車
体側の可動接点である車体側コネクタの接点へ電源を供
給可能にし、検知スイッチ等の取付位置精度を高くする
必要性をなくし、コストを低減することができる給電装
置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、次の各項の発明に存
する。 ［１］開閉体（Ｄ）が車体開口をほぼ閉止する半閉止状
態になると、開閉体（Ｄ）側のクロージャユニットが作
動して、開閉体（Ｄ）を半閉止状態から完全閉止状態へ
強制的に移動可能にした給電装置であり、車体側コネク
タ（Ｃ２）、開閉体側コネクタ（Ｃ１）、電源供給回路
（３５，Ｒ１−１）および、電源供給制御手段（Ｒ１）
を有するものにおいて、前記車体側コネクタ（Ｃ２）
は、車体開口の周縁部に配設されており、前記開閉体側
コネクタ（Ｃ１）は、前記車体側コネクタ（Ｃ２）に対
応して前記開閉体（Ｄ）の周縁部に配設されており、前
記車体側コネクタ（Ｃ２）は、前記電源供給回路（３
５，Ｒ１−１）を介して車体側の電源（３７）に電気的
に接続されており、前記電源供給制御手段（Ｒ１）は、
前記開閉体（Ｄ）が半閉止状態になり、前記車体側コネ
クタ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−１）が前記開閉体側コネク
タ（Ｃ１）の接点（Ｒ１−１）に電気的に接触する場合
に、前記電源供給回路（３５，Ｒ１−１）を非通電状態
から通電状態にして前記電源（３７）を前記クロージャ
ユニットへ供給可能にする制御手段を有することを特徴
とする給電装置。

【０００８】［２］前記電源供給回路は、リレー（Ｒ
１）の接点（Ｒ１−１）を有し、前記電源供給制御手段
（Ｒ１）は、前記開閉体（Ｄ）が半閉止状態になり、前
記車体側コネクタ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−１）と前記開
閉体側コネクタ（Ｃ１）の接点（Ｒ１−１）とが電気的
に接触する場合に通電して、前記リレー（Ｒ１）の接点
（Ｒ１−１）を閉じ状態にし、前記電源供給回路（３
５，Ｒ１−１）を非通電状態から通電状態にして前記電
源（３７）を前記クロージャユニットへ供給可能にする
リレー（Ｒ１）のコイルを有することを特徴とする
［１］に記載の給電装置。

【０００９】［３］開閉体（Ｄ）が車体開口をほぼ閉止
する半閉止状態になると、開閉体（Ｄ）側のクロージャ
ユニットが作動して、開閉体（Ｄ）を半閉止状態から完
全閉止状態へ強制的に移動可能にした給電装置であり、
車体側コネクタ（Ｃ２）、開閉体側コネクタ（Ｃ１）、
電源供給回路（３５，Ｒ１−１）および、電源供給制御
手段（Ｒ１）を有するものにおいて、前記車体側コネク
タ（Ｃ２）は、車体開口の周縁部に一対配設されてお
り、前記開閉体側コネクタ（Ｃ１）は、前記開閉体
（Ｄ）の周縁部に一対配設されており、一対の開閉体側
コネクタ（Ｃ１）の一方は、前記一対の車体側コネクタ
（Ｃ２）の一方に対応していて、前記クロージャユニッ
トに電気的に接続されており、一対の開閉体側コネクタ
（Ｃ１）の他方は、前記一対の車体側コネクタ（Ｃ２）
の他方に対応していて、接地されており、前記電源供給
回路は、リレー（Ｒ１）の接点（Ｒ１−１）を有し、前
記一方の車体側コネクタ（Ｃ２）は、前記リレー（Ｒ
１）の接点（Ｒ１−１）を介して車体側の電源（３７）
のプラス端子に電気的に接続されており、前記電源供給
制御手段（Ｒ１）は、リレー（Ｒ１）のコイルを有し、
前記電源（３７）のプラス端子は、前記リレー（Ｒ１）
のコイルを介して、前記他方の車体側コネクタ（Ｃ２）
に電気的に接続されており、前記リレー（Ｒ１）のコイ
ルは、前記開閉体（Ｄ）が半閉止状態になり、前記車体
側コネクタ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−１）と前記開閉体側
コネクタ（Ｃ１）の接点（Ｒ１−１）とが電気的に接触
する場合に通電して、前記リレー（Ｒ１）の接点（Ｒ１
−１）を閉じ状態にし、前記電源供給回路（３５，Ｒ１
−１）を非通電状態から通電状態にして前記電源（３
７）を前記クロージャユニットへ供給可能にすることを
特徴とする給電装置。

【００１０】次に作用を説明する。本発明の一の構成に
よれば、車体側コネクタ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−１）が
開閉体側コネクタ（Ｃ１）の接点（Ｒ１−１）に電気的
に接触する場合に、電源供給回路（３５，Ｒ１−１）を
通電状態にするものである。

【００１１】開閉体（Ｄ）を開放状態から閉止状態へ移
動していき、開閉体（Ｄ）が半閉止状態になり、車体側
コネクタ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−１）と開閉体側コネク
タ（Ｃ１）の接点（Ｒ１−１）とが接触すると、電源供
給制御手段（Ｒ１）が電源供給回路（３５，Ｒ１−１）
を通電状態にする。それにより、車体側の電源（３７）
が電源供給回路（３５，Ｒ１−１）〜車体側コネクタ
（Ｃ２）〜開閉体側コネクタ（Ｃ１）を介して、開閉体
（Ｄ）側のクロージャへユニット供給可能になる。

【００１２】車体側コネクタ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−
１）と開閉体側コネクタ（Ｃ１）の接点（Ｒ１−１）と
の接触動作を直接的に検出することで、開閉体（Ｄ）の
半閉止状態を例えば検知スイッチで検知し、その検知信
号に基づいて電源供給回路（３５，Ｒ１−１）を通電状
態にする必要が無く、検知スイッチが不要になる。

【００１３】また、本発明の別の構成によれば、電源供
給制御手段（Ｒ１）としてリレー（Ｒ１）を用いたもの
である。

【００１４】すなわち、開閉体（Ｄ）が半閉止状態にな
り、車体側コネクタ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−１）と開閉
体側コネクタ（Ｃ１）の接点（Ｒ１−１）とが接触する
と、リレー（Ｒ１）のコイルに通電して、リレー（Ｒ
１）の接点（Ｒ１−１）を開き状態から閉じ状態にし、
リレー（Ｒ１）の接点（Ｒ１−１）が閉じ状態になるこ
とによって、電源供給制御手段（Ｒ１）が電源供給回路
（３５，Ｒ１−１）を通電状態にする。

【００１５】さらに、本発明の別の構成によれば、電源
（３７）のプラス端子をリレー（Ｒ１）の接点（Ｒ１−
１）を介して一方の車体側コネクタ（Ｃ２）に電気的に
接続するとともに、電源（３７）のプラス端子をリレー
（Ｒ１）のコイルを介して他方の車体側コネクタ（Ｃ
２）に電気的に接続するようにし、他方の車体側コネク
タ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−１）は、接地される開閉体側
コネクタ（Ｃ１）の接点（Ｒ１−１）に接触可能にして
いる。

【００１６】それにより、開閉体（Ｄ）が半閉止状態に
なり、他方の車体側コネクタ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−
１）と、接地される開閉体側コネクタ（Ｃ１）の接点
（Ｒ１−１）とが接触すると、リレー（Ｒ１）のコイル
〜他方の車体側コネクタ（Ｃ２）の接点（Ｒ１−１）〜
開閉体側コネクタ（Ｃ１）の接点（Ｒ１−１）〜接地側
へ電源（３７）から電流が流れ、リレー（Ｒ１）のコイ
ルが通電して、リレー（Ｒ１）の接点（Ｒ１−１）を開
き状態から閉じ状態にする。リレー（Ｒ１）の接点（Ｒ
１−１）が閉じ状態になることによって、電源供給回路
（３５，Ｒ１−１）が通電状態になり、リレー（Ｒ１）
の接点（Ｒ１−１）から一方の車体側コネクタ（Ｃ２）
の接点（Ｒ１−１）〜開閉体側コネクタ（Ｃ１）の接点
（Ｒ１−１）〜クロージャユニットへ電源（３７）から
電流が流れ、クロージャユニットが作動可能になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施の形態
に係る給電装置のロック図であり、図２は、本発明の一
実施の形態に係る給電装置をスライドドアに適用した場
合の要部の外観図である。

【００１８】図２に示すように、自動車のスライドドア
である開閉体Ｄは、図示しないスライドローラおよびガ
イドレール等に案内されることにより、開扉時の初期に
は、車体の側面に対し斜後方に引出され、その後車体と
平行にスライド可能に取付けられている。

【００１９】開閉体Ｄ内には、車体の後部開口端面に固
着されたストライカＳ（図５参照）と係合するドアロッ
ク装置ＤＬと、このドアロック装置ＤＬにおけるラッチ
３８（図４参照）を強制的に回動させるクロージャーＣ
Ｌと、これを電気的に制御するコントローラＣ等とが設
けられている。

【００２０】給電装置は、開閉体Ｄの前端面に取付けら
れた開閉体側コネクタＣ１、これと相対して車体側のセ
ンターピラーＣＰに取付けられた車体側コネクタＣ２と
の一対からなっている。

【００２１】図３は、開閉体側コネクタＣ１および車体
側コネクタＣ２を有して成る給電装置の要部断面図であ
り、図１１は、図３のＸＩ−ＸＩ線断面図である。図３
に示すように、給電装置のペース１０は、合成樹脂等の
絶縁材料からなり、後面に突部１０ａが連設された断面
が楕円形の本体１０ｂと、この本体１０ｂの中間部外周
に連設された矩形板状の取付辺１０ｃとからなってい
る。

【００２２】本体１０ｂには、開閉体Ｄの初期の開扉方
向と同一方向を向き、かつ前面が開口した上下１対の案
内孔１１と、この案内孔１１の底部中心を貫通して後方
の突部１０ａ内に連通する小径の軸孔１２とがそれぞれ
穿設されている。

【００２３】開閉体側コネクタＣ１の移動軸１３は、導
電性材料からなり、前端に半球状の接点１３ａを有する
とともに、その後端部は、前記ベース１０の軸孔１２を
貫通して突部１０ａ内に、それぞれ摺動自在に嵌挿さ
れ、後端部外周に嵌着されたＥリング１４をもって抜け
止めされている。

【００２４】各移動軸１３の後端面には、図１１に示す
ように、導電線１５が接続され、この２本の導電線１５
は開閉体Ｄ内のコントローラＣと電気的に接続されてい
る。

【００２５】ホルダー１６は、後面が開口した有底円筒
状をなすもので、前記本体１０ｂの案内孔１１に摺動自
在に挿入されるとともに、その底面中央には、前記移動
軸１３が摺動自在に嵌挿され、ホルダー１６は、移動軸
１３の前部に形成された鍔状のストッパ１７をもって抜
け止めされている。

【００２６】圧縮ばね１８は、移動軸１３を常時前方へ
向けて付勢しており、ホルダー１６の底面と案内孔１１
の底面との間における移動軸１３の外周に縮設され、移
動軸１３およびホルダー１６は、一体とになって、所要
のストローク、すなわち移動軸１３が圧縮コイルばね１
８に付勢されて最前方に位置している状態から、ホルダ
ー１６の後端面が案内孔１１の底面と当接又は近接する
間のストローク（ｍ）分だけ、出没自在となっている。
弾性体である緩衝部材１９は、給電装置の外側部をなし
ている。

【００２７】突部１０ａにおけるいずれか一方（本実施
の形態では下方側）の凹孔２１には、ハーフラッチ位置
を検知するハーフラッチ検知スイッチ（以下検知スイッ
チと略称する）２０が装着されている。

【００２８】この検知スイッチ２０は、中央に軸孔２２
ａを有する絶縁性の案内部材２２と、前端部がこの案内
部材２２に外嵌されるとともに、後方へ向けて所要長さ
の案内孔２３ａを有する有底の絶縁性ケース２３と、前
記移動軸１３と同軸上にあって先端部が移動軸１３の後
端と当接しうるように、案内部材２２の軸孔２２ａに摺
動自在に嵌挿され、かつ後端の大径部２４ａが、案内孔
２３ａに摺動可能に嵌挿された導通性の可動接点２４
と、案内孔２３ａ内の大径部２４ａとケース２３の後部
底面との間に縮設された圧縮コイルばね２５とからな
り、可動接点２４は、圧縮コイルばね２５により常時前
方へ向け付勢されるとともに、その大径部２４ａが案内
部材２２の後面と当接することにより抜け止めされ、か
つケース２４の底面と圧縮コイルばね２５の後端との間
に介装された端子２６と電気的に接続されている。

【００２９】また、可動接点２４は、端子２６に接続さ
れた導電線２７をもって、開閉体Ｄ内のコントローラＣ
と電気的に接続されている。

【００３０】次に、車体側コネクタＣ２について説明す
る。なお、車体側コネクタＣ２は、開閉体側コネクタＣ
１とほぼ同様の構成であり、その特徴部分について、簡
単に説明する。

【００３１】ペース２８は、これと一体に連設された取
付片２８ａをもってセンターピラーＣＰに取付けられ、
このベース２８には、開閉体Ｄの初期の移動方向と同一
方向の斜後方を向く上下一対の案内孔２９が穿設されて
いる。

【００３２】各案内孔２９の底壁に穿設された小径の軸
孔３０には、後端に円盤状の接点３１ａを有する移動軸
３１が、開閉体Ｄ側の移動軸１３と相対して摺動自在に
嵌挿され、移動軸３１は、前述と同様のホルダー３２を
介して、かつホルダー３２と案内孔２９の底壁間に縮設
された、前記圧縮コイルばね１８とばね定数の等しい圧
縮コイルばね３３によって、常時後方へ向けて付勢され
ている。

【００３３】各移動軸３１は、前端部に外嵌されたＥリ
ング３４をもって抜け止めされ、ホルダー３２の前端面
が案内孔２９の底面と当接する間のストロークｎ分だ
け、出没自在となっている。

【００３４】移動軸３１および開閉体Ｄの移動軸１３の
各ストロークｎｍは、ほぼ等しく設定され、かつ双方の
和は、開閉体Ｄが半閉止状態（半ドア状態）から完全閉
止状態に移動する移動範囲よりも、大きくしてある。

【００３５】移動軸１３，３１は、これら双方に縮設し
た圧縮コイルばね１８，３３のばね定数が等しいため、
ほぼ均等に出没するようになっている。

【００３６】図１および、図９に示すように、上下の移
動軸３１の前端には、導電線３５が接続され、この２本
の導電線３５の一方は、リレーＲ１のコイルおよびヒュ
ーズを介してバッテリである電源３７に電気的に接続さ
れ、２本の導電線３５の他方は、リレーＲ１の接点Ｒ１
−１および同じくヒューズを介して電源３７に電気的に
接続されている。

【００３７】次に、図２、図４、図６〜図８および、図
９に示す給電装置の回路図並びに、図１１に基づいて、
上記実施の形態の作用を説明する。図２において開閉体
Ｄを実線で示すように、開閉体Ｄが開放状態にあると
き、図１１に示すように、開閉体側コネクタＣ１の接点
と車体側コネクタＣ２の接点とは接触しておらず、リレ
ーＲ１のコイルは通電状態になく、したがって、リレー
Ｒ１の接点Ｒ１−１は開き状態にあり、リレーＲ１の接
点Ｒ１−１を有して成る電源供給回路は非通電状態にあ
る。

【００３８】開閉体Ｄを閉じていくと、やがて、図１お
よび、図６に示すように、開閉体側コネクタＣ１の接点
が、車体側コネクタＣ２の接点に接触し、リレーＲ１の
コイルが通電し、電源供給回路を構成するリレーＲ１の
接点Ｒ１−１が閉じ状態になり、電源供給回路が通電状
態になり、電源３７から車体側コネクタＣ２に通電さ
れ、車体側の電源３７と開閉体Ｄ側の電気装置とが電気
的に接続される。このとき、ドアロック装置ＤＬは、例
えば、ハーフラッチ状態の直前である。

【００３９】開閉体側コネクタＣ１および、車体側コネ
クタＣ２の各接点１３ａ，３１ａ同士が当接した状態か
ら、開閉体Ｄをさらに閉じていくと、ドアロック装置に
おけるラッチ３８と車体側のストライカＳとが係合し始
め、ラッチ３８が図４に示すようにハーフラッチ位置と
なったとき、すなわち開閉体Ｄが半閉止状態（半ドア状
態）となったとき、図７に示すように、後方に没入した
移動軸１３の後端部が、検知スイッチ２０における可動
接点２４と当接することにより、互いに導通され、直ち
にハーフラッチとなった旨の検知信号が、開閉体Ｄに設
けられたコントローラＣに発せられる。

【００４０】そして、開閉体Ｄが上記ハーフラッチ状態
のまま、それ以上閉じられなかった場合、コントローラ
５内に設けられたリレーＲ２における常閉接点Ｒ２−１
の作用により、リレーＲ３に通電され、可動接点Ｒ３−
１の常開側への作動をもって、クロージャーユニットに
おけるモータ３９が一方向に回転駆動される。

【００４１】モータ３９の回転により、図示しない減速
機構を介して駆動ギヤ４０が、図２における時計方向に
回動され、これと噛合しているセクターギヤ４１は、軸
４２を中心として中立位置から前限位置へ向け反時計方
向に回動させられる。

【００４２】セクターギヤ４１が回動すると、これと一
体となって回動する駆動レバー４３が、ドアロック装置
３のブラケット４４に枢着されたクローズレバー４５
を、ワイヤー４６をもって平面視反時計方向に回動させ
る。

【００４３】これにより、ハーフラッチ位置にあるラッ
チ３８は、このラッチ３８に突設された突出レバー４７
が、クローズレバー４５の一方の腕部４５１と割係合し
て第４図２点鎖線に示すように強制的にフルラッチ位置
まで回動させられることにより、ストライカＳは、ラッ
チ３８の最奥部で係止され、半閉止状態（半ドア状態）
にあった開閉体Ｄは、完全閉止状態になる。

【００４４】ラッチ３８がフルラッチとなると、クロー
ズレバー４６の他方の腕部４５ｂが、ブラケット４４上
に設けられたフルラッチスイッチ４８と当接することに
よりこれが閉じられ、リレーＲ２への通電により、それ
まで常閉側にあった接点Ｒ２−１が常開側に作動して自
己保持され、同時にリレーＲ３の接点Ｒ３−１は常閉側
に復帰してモータ３９を停止させる。

【００４５】また、このとき、セクターギヤ４１の後方
に設けられたリミットスイッチ４９の常開接点が、セク
ターギヤ４１の回動により閉じられるため、リレーＲ４
における可動接点Ｒ４−１は常開側に作動し、モータ３
９は、前記と反対方向に回転する。これにより、セクタ
ーギヤ４１は、時計方向に回動させられ、中立位置に復
帰したと同時に、上記リミットスイッチ４９がＯＦＦ作
動し、リレーＲ４における可動接点Ｒ４−１が常閉側に
復帰して、直ちにモータ３９は停止する。

【００４６】セクターギヤ４１が中立位置に復帰する
と、クローズレバー４６は、戻しばね５０により平面視
時計方向に回動させられて、ラッチ３８の突出レバー４
７との係合状態が解除されるため、開閉体Ｄの開扉に伴
なうラッチ３８の回動を妨げることはない。

【００４７】なお、開閉体Ｄが半ドア状態を経ないで完
全に閉扉され、ドアロック装置３におけるラッチ３８が
フルラッチ位置となった場合、各開閉体側コネクタＣ
１，車体側コネクタＣ２における移動軸１３，３１は、
図８に示すように、予め定められたストロークｍｎ分だ
け、ほぼ均等に没入し、検知スイッチ２０における可動
接点２４は、下方の移動軸１３をもって、電気的に導通
された状態で強制的に後退移動させられる。

【００４８】この場合、クロージャーユニット等の各装
置は、万一、ラッチ３８がフルラッチ位置とならずに途
中で停止した場合を考慮して、上記と同様に一連の作動
がなされるようにしてあり、ラッチ３８が確実にフルラ
ッチ位置にあれば、クローズレバー４５は空回動するの
みとなる。

【００４９】なお、前記実施の形態において、リレー回
路（リレーＲ１のコイルおよび、その接点Ｒ１−１）を
用いて、電源供給回路を非通電状態と通電状態とに切り
替え制御する電源供給制御手段を示したが、電源供給制
御手段としては、これに限らず、トランジスタ回路によ
り構成することもできる。

【００５０】また、開閉体Ｄが開放状態にあるとき、車
体開口の周縁部に設けられた車体側コネクタＣ２に雨水
がかかる場合が生じるが、開閉体Ｄが開放状態にあると
き、電源供給回路は非通電状態にあるので、車体側コネ
クタＣ２に単に雨水がかかるだけではショートが生じる
ことがなく、また、車体側コネクタＣ２に単に手指が触
れただけでは、感電することがない。

【００５１】本発明は、上記スライドドア以外の開閉体
に、例えば車体のバックドア、サイドドア、トランクリ
ッド等にも適用可能であることはいうまでもない。

【００５２】

【発明の効果】前述したように、本発明の一の構成によ
れば、車体側コネクタの接点が開閉体側コネクタの接点
に電気的に接触する場合に、電源供給回路を通電状態に
するようにしたので、車体側コネクタの接点と開閉体側
コネクタの接点との接触動作を直接的に検出すること
で、開閉体の半閉止状態を例えば検知スイッチなどで検
知する必要がなく、検知スイッチが不要になり、製作コ
ストおよび組立コストの低減を図ることができる。

【００５３】また、本発明の別の構成によれば、電源供
給制御手段としてリレーを用いて、車体側コネクタの接
点と開閉体側コネクタの接点とが接触すると、リレーの
コイルに通電して、リレーの接点を開き状態から閉じ状
態にするようにしたので、リレーの接点が閉じ状態にな
ることによって、電源供給制御手段が電源供給回路を通
電状態にし、開閉体の半閉止状態を検出するための特別
な検知スイッチ等が不要になる。

【００５４】さらに、本発明の別の構成によれば、電源
のプラス端子をリレーの接点を介して一方の車体側コネ
クタに電気的に接続するとともに、電源のプラス端子を
リレーのコイルを介して他方の車体側コネクタに電気的
に接続するようにし、他方の車体側コネクタの接点は、
接地される開閉体側コネクタの接点に接触可能にしたの
で、他方の車体側コネクタの接点と、接地される開閉体
側コネクタの接点とが接触すると、リレーのコイル〜他
方の車体側コネクタの接点〜開閉体側コネクタの接点〜
接地側へ電源から電流が流れ、リレーのコイルが通電し
て、リレーの接点を開き状態から閉じ状態にし、電源供
給回路を通電状態にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係る給電装置のブロッ
ク図である。

【図２】本発明の一実施の形態に係る給電装置を自動車
のスライドアに適用した状態の斜視図である。

【図３】本発明の一実施の形態に係る給電装置の要部断
面図である。

【図４】ドアロック装置を一部切欠して示すラッチ側の
正面図である。

【図５】同じくドアロック装置の平面図である。

【図６】本発明の一実施の形態に係る給電装置における
給電開始時を示す説明図である。

【図７】本発明の一実施の形態に係る給電装置における
ハーフラッチ検知時の説明図である。

【図８】本発明の一実施の形態に係る給電装置における
フルラッチ時、すなわち完全閉扉時の説明図である。

【図９】本発明の一実施の形態に係る給電装置の回路図
である。

【図１０】本発明の一実施の形態に係る給電装置の作用
説明図である。

【図１１】図３のＸＩ−ＸＩ線断面図である。

【符号の説明】

Ｃ…コントローラ Ｃ１…開閉体側コネクタ Ｃ２…車体側コネクタ ＣＬ…クロージャー ＣＰ…センターピラー Ｄ…開閉体 ＤＬ…ドアロック装置 Ｒ１…リレー Ｒ１−１…リレーの接点 １０…ペース ２０…検知スイッチ ３５…導電線 ３７…電源（バッテリ） ３９…クロージャーユニットのモータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】開閉体が車体開口をほぼ閉止する半閉止状
   態になると、開閉体側のクロージャユニットが作動し
   て、開閉体を半閉止状態から完全閉止状態へ強制的に移
   動可能にした給電装置であり、車体側コネクタ、開閉体
   側コネクタ、電源供給回路および、電源供給制御手段を
   有するものにおいて、 前記車体側コネクタは、車体開口の周縁部に配設されて
   おり、 前記開閉体側コネクタは、前記車体側コネクタに対応し
   て前記開閉体の周縁部に配設されており、 前記車体側コネクタは、前記電源供給回路を介して車体
   側の電源に電気的に接続されており、 前記電源供給制御手段は、前記開閉体が半閉止状態にな
   り、前記車体側コネクタの接点が前記開閉体側コネクタ
   の接点に電気的に接触する場合に、前記電源供給回路を
   非通電状態から通電状態にして前記電源を前記クロージ
   ャユニットへ供給可能にする制御手段を有することを特
   徴とする給電装置。
2. 【請求項２】前記電源供給回路は、リレーの接点を有
   し、 前記電源供給制御手段は、前記開閉体が半閉止状態にな
   り、前記車体側コネクタの接点と前記開閉体側コネクタ
   の接点とが電気的に接触する場合に通電して、前記リレ
   ーの接点を閉じ状態にし、前記電源供給回路を非通電状
   態から通電状態にして前記電源を前記クロージャユニッ
   トへ供給可能にするリレーのコイルを有することを特徴
   とする請求項１に記載の給電装置。
3. 【請求項３】開閉体が車体開口をほぼ閉止する半閉止状
   態になると、開閉体側のクロージャユニットが作動し
   て、開閉体を半閉止状態から完全閉止状態へ強制的に移
   動可能にした給電装置であり、車体側コネクタ、開閉体
   側コネクタ、電源供給回路および、電源供給制御手段を
   有するものにおいて、 前記車体側コネクタは、車体開口の周縁部に一対配設さ
   れており、 前記開閉体側コネクタは、前記開閉体の周縁部に一対配
   設されており、 一対の開閉体側コネクタの一方は、前記一対の車体側コ
   ネクタの一方に対応していて、前記クロージャユニット
   に電気的に接続されており、 一対の開閉体側コネクタの他方は、前記一対の車体側コ
   ネクタの他方に対応していて、接地されており、 前記電源供給回路は、リレーの接点を有し、 前記一方の車体側コネクタは、前記リレーの接点を介し
   て車体側の電源のプラス端子に電気的に接続されてお
   り、 前記電源供給制御手段は、リレーのコイルを有し、 前記電源のプラス端子は、前記リレーのコイルを介し
   て、前記他方の車体側コネクタに電気的に接続されてお
   り、 前記リレーのコイルは、前記開閉体が半閉止状態にな
   り、前記車体側コネクタの接点と前記開閉体側コネクタ
   の接点とが電気的に接触する場合に通電して、前記リレ
   ーの接点を閉じ状態にし、前記電源供給回路を非通電状
   態から通電状態にして前記電源を前記クロージャユニッ
   トへ供給可能にすることを特徴とする給電装置。