JP2000314471A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JP2000314471A JP2000314471A JP11124979A JP12497999A JP2000314471A JP 2000314471 A JP2000314471 A JP 2000314471A JP 11124979 A JP11124979 A JP 11124979A JP 12497999 A JP12497999 A JP 12497999A JP 2000314471 A JP2000314471 A JP 2000314471A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- pressure
- control
- solenoid
- select operation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】通常走行中の変速制御時の出力トルクの変動と
発進セレクト操作時のソレノイドの作動音とを共に低減
する。 【解決手段】通常走行中の変速制御時などでは、ソレノ
イドバルブの駆動周波数を高周波数に設定して、ソレノ
イドＯＮ／ＯＦＦ時の流量変動或いは流速変化を抑えて
出力圧の油圧変動を抑制する。一方、発進セレクト操作
時には、ソレノイドバルブの駆動周波数を低周波数に設
定して、ソレノイドバルブ内でプランジャー及びボール
が衝突する回数を低減することにより、ソレノイド作動
音を低減する。
発進セレクト操作時のソレノイドの作動音とを共に低減
する。 【解決手段】通常走行中の変速制御時などでは、ソレノ
イドバルブの駆動周波数を高周波数に設定して、ソレノ
イドＯＮ／ＯＦＦ時の流量変動或いは流速変化を抑えて
出力圧の油圧変動を抑制する。一方、発進セレクト操作
時には、ソレノイドバルブの駆動周波数を低周波数に設
定して、ソレノイドバルブ内でプランジャー及びボール
が衝突する回数を低減することにより、ソレノイド作動
音を低減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機の制御装置に関するものであり、特にソレノ
イドバルブをデューティ比制御する自動変速機の発進セ
レクト操作時の改良に関するものである。
自動変速機の制御装置に関するものであり、特にソレノ
イドバルブをデューティ比制御する自動変速機の発進セ
レクト操作時の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような従来の自動変速機の制御装置
としては、例えば特開平７−１３９６１５号公報に記載
されるようなものがある。この自動変速機の制御装置
は、例えばＮレンジからＤレンジ或いはＲレンジへの発
進セレクト操作時に、デューティ比制御されるソレノイ
ドバルブの駆動周波数を、その他の変速時、例えば走行
中の変速時のそれよりも高く設定している。そして、こ
のようにすることにより、ソレノイドバルブで発生する
油圧振動の幅を小さくして、騒音を抑制防止できるとし
ている。
としては、例えば特開平７−１３９６１５号公報に記載
されるようなものがある。この自動変速機の制御装置
は、例えばＮレンジからＤレンジ或いはＲレンジへの発
進セレクト操作時に、デューティ比制御されるソレノイ
ドバルブの駆動周波数を、その他の変速時、例えば走行
中の変速時のそれよりも高く設定している。そして、こ
のようにすることにより、ソレノイドバルブで発生する
油圧振動の幅を小さくして、騒音を抑制防止できるとし
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般的
に、ＮレンジからＤレンジ或いはＲレンジにセレクト操
作する発進時は、伝達トルクも小さく、例えば各摩擦要
素などで要求される油圧も低いので、各ソレノイドバル
ブへのデューティ比も小さい。このようにデューティ比
が小さいときには、ソレノイドバルブからの出力圧も小
さいので、もともと油圧振動は小さい。逆に、発進時
は、車速零といった非常に車両騒音の低い状態であるか
ら、ソレノイドバルブの駆動周波数を高くすると、例え
ばソレノイドバルブ内でプランジャ及びボールの衝突回
数が多くなり、その衝突エネルギーが大きな作動音、つ
まり騒音として感じられる。また、相対的に、例えば走
行中の変速時のように、伝達トルクが大きく、例えば各
摩擦要素などで要求される油圧が高いときには、各ソレ
ノイドバルブへのデューティ比も大きく、油圧振動も大
きいことが多い。このように油圧振動が大きい状態で、
ソレノイドバルブの駆動周波数を低くすると、例えばソ
レノイドＯＮ−ＯＦＦ切換時の作動油の流量変動或いは
流速変化が大きくなるため、更に油圧振動が大きくな
る。また、それが各摩擦要素からトルク振動として車両
に伝達され、異音や車両振動として感じられることがあ
る。
に、ＮレンジからＤレンジ或いはＲレンジにセレクト操
作する発進時は、伝達トルクも小さく、例えば各摩擦要
素などで要求される油圧も低いので、各ソレノイドバル
ブへのデューティ比も小さい。このようにデューティ比
が小さいときには、ソレノイドバルブからの出力圧も小
さいので、もともと油圧振動は小さい。逆に、発進時
は、車速零といった非常に車両騒音の低い状態であるか
ら、ソレノイドバルブの駆動周波数を高くすると、例え
ばソレノイドバルブ内でプランジャ及びボールの衝突回
数が多くなり、その衝突エネルギーが大きな作動音、つ
まり騒音として感じられる。また、相対的に、例えば走
行中の変速時のように、伝達トルクが大きく、例えば各
摩擦要素などで要求される油圧が高いときには、各ソレ
ノイドバルブへのデューティ比も大きく、油圧振動も大
きいことが多い。このように油圧振動が大きい状態で、
ソレノイドバルブの駆動周波数を低くすると、例えばソ
レノイドＯＮ−ＯＦＦ切換時の作動油の流量変動或いは
流速変化が大きくなるため、更に油圧振動が大きくな
る。また、それが各摩擦要素からトルク振動として車両
に伝達され、異音や車両振動として感じられることがあ
る。
【０００４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、発進時の騒音を抑制防止すると共に、そ
の他の走行中などの変速時の異音や車両振動の発生を抑
制防止することができる自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
たものであり、発進時の騒音を抑制防止すると共に、そ
の他の走行中などの変速時の異音や車両振動の発生を抑
制防止することができる自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の自動変速機の制御装置は、発進セレクト操
作を検出する発進セレクト操作検出手段と、この発進セ
レクト操作検出手段が発進セレクト操作を検出したとき
に、デューティ比制御されるソレノイドバルブの駆動周
波数を、走行中の変速時の駆動周波数より低い周波数に
切換えるソレノイドバルブ駆動周波数切換手段とを備え
たことを特徴とするものである。
に、本発明の自動変速機の制御装置は、発進セレクト操
作を検出する発進セレクト操作検出手段と、この発進セ
レクト操作検出手段が発進セレクト操作を検出したとき
に、デューティ比制御されるソレノイドバルブの駆動周
波数を、走行中の変速時の駆動周波数より低い周波数に
切換えるソレノイドバルブ駆動周波数切換手段とを備え
たことを特徴とするものである。
【０００６】ここでいうデューティ比制御とは、所謂パ
ルス幅変調のデューティ比を調整することにより、電磁
弁（ソレノイドバルブ）の作動量、つまり流量や流速を
制御することである。また、発進セレクト操作とは、例
えば自動変速機付き車両で、セレクトレバーを操作し
て、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジを選択すること
である。また、走行中の変速時とは、例えば車速やスロ
ットル開度などに応じて自動変速される変速制御を示
す。
ルス幅変調のデューティ比を調整することにより、電磁
弁（ソレノイドバルブ）の作動量、つまり流量や流速を
制御することである。また、発進セレクト操作とは、例
えば自動変速機付き車両で、セレクトレバーを操作し
て、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジを選択すること
である。また、走行中の変速時とは、例えば車速やスロ
ットル開度などに応じて自動変速される変速制御を示
す。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の自動変速機の制御
装置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１は
本発明の一実施形態を示す自動変速機のスケルトンであ
る。この自動変速機内の基本的な変速構造は既存の２列
の遊星歯車機構からなり、各遊星歯車機構を構成するサ
ンギヤ，ピニオン，リングギヤの何れかを固定したり開
放したりすることで入出力回転数の比，即ち減速比を変
更できるようになっている。この自動変速機の構造は、
十分に周知な既存のものであるので、ここでは主要な構
成要素の名称及び符号の説明に止める。即ち、図中の符
号Ｇ1 は入力側遊星歯車機構であり、Ｓ1 はサンギヤ、
Ｐ1 はピニオン、Ｒ1 はリングギヤ、Ｃ1 はキャリアで
ある。また、符号Ｇ2 は出力側遊星歯車機構であり、Ｓ
2 はサンギヤ、Ｐ2はピニオン、Ｒ2 はリングギヤ、Ｃ
2 はキャリアである。また、符号Ｅは、トルクコンバー
タＴ／Ｃのポンプインペラーに接続されているエンジン
の出力軸、符号ＩはトルクコンバータＴ／Ｃのタービン
ライナに接続されているインプットシャフト（入力軸）
であり、符号Ｏは、図示されない駆動輪に接続されるア
ウトプットシャフトである。
装置の実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１は
本発明の一実施形態を示す自動変速機のスケルトンであ
る。この自動変速機内の基本的な変速構造は既存の２列
の遊星歯車機構からなり、各遊星歯車機構を構成するサ
ンギヤ，ピニオン，リングギヤの何れかを固定したり開
放したりすることで入出力回転数の比，即ち減速比を変
更できるようになっている。この自動変速機の構造は、
十分に周知な既存のものであるので、ここでは主要な構
成要素の名称及び符号の説明に止める。即ち、図中の符
号Ｇ1 は入力側遊星歯車機構であり、Ｓ1 はサンギヤ、
Ｐ1 はピニオン、Ｒ1 はリングギヤ、Ｃ1 はキャリアで
ある。また、符号Ｇ2 は出力側遊星歯車機構であり、Ｓ
2 はサンギヤ、Ｐ2はピニオン、Ｒ2 はリングギヤ、Ｃ
2 はキャリアである。また、符号Ｅは、トルクコンバー
タＴ／Ｃのポンプインペラーに接続されているエンジン
の出力軸、符号ＩはトルクコンバータＴ／Ｃのタービン
ライナに接続されているインプットシャフト（入力軸）
であり、符号Ｏは、図示されない駆動輪に接続されるア
ウトプットシャフトである。
【０００８】また、前記入力側遊星歯車機構Ｇ1 のキャ
リアＣ1 とインプットシャフトＩとの間にはハイクラッ
チＨ／Ｃが介装されていると共に、当該キャリアＣ1 と
ケースとの間にはワンウエイクラッチＯＷＣが介装さ
れ、両者の連結部材の外側にローアンドリバースブレー
キＬＲ／Ｂが配設されている。また、同じく入力側遊星
歯車機構Ｇ1 のサンギヤＳ1 とインプットシャフトＩと
の間にはリバースクラッチＲ／Ｃが介装され、両者の連
結部材の外側に２−４ブレーキ２−４Ｂが配設されてい
る。また、入力側遊星歯車機構Ｇ1 のリングギヤＲ
1 と、出力側遊星歯車機構Ｇ2 のキャリアＣ2 と、アウ
トプットシャフトＯとが連結されている。また、出力側
遊星歯車機構Ｇ2 のサンギヤＳ2 とインプットシャフト
Ｉとが連結されている。また、同じく出力側遊星歯車機
構Ｇ2 のリングギヤＲ2 と前記ワンウエイクラッチＯＷ
Ｃとの間にはロークラッチＬ／Ｃが介装されている。従
って、この自動変速機では、後退時には前記リバースク
ラッチＲ／Ｃ及びローアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂ
を締結し、その他の摩擦要素は解放する。同様に、最も
減速比が大きい１速では、ロークラッチＬ／Ｃ及びロー
アンドリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結し、その他の摩
擦要素は解放する。また、それより減速比の小さい２速
では、ロークラッチＬ／Ｃ及び２−４ブレーキ２−４Ｂ
を締結し、その他の摩擦要素は解放する。また、それよ
り減速比の小さい３速では、ロークラッチＬ／Ｃ及びハ
イクラッチＨ／Ｃを締結し、その他の摩擦要素は解放す
る。また、それより減速比の小さい４速では、ハイクラ
ッチＨ／Ｃ及び２−４ブレーキ２−４Ｂを締結し、その
他の摩擦要素は解放する。
リアＣ1 とインプットシャフトＩとの間にはハイクラッ
チＨ／Ｃが介装されていると共に、当該キャリアＣ1 と
ケースとの間にはワンウエイクラッチＯＷＣが介装さ
れ、両者の連結部材の外側にローアンドリバースブレー
キＬＲ／Ｂが配設されている。また、同じく入力側遊星
歯車機構Ｇ1 のサンギヤＳ1 とインプットシャフトＩと
の間にはリバースクラッチＲ／Ｃが介装され、両者の連
結部材の外側に２−４ブレーキ２−４Ｂが配設されてい
る。また、入力側遊星歯車機構Ｇ1 のリングギヤＲ
1 と、出力側遊星歯車機構Ｇ2 のキャリアＣ2 と、アウ
トプットシャフトＯとが連結されている。また、出力側
遊星歯車機構Ｇ2 のサンギヤＳ2 とインプットシャフト
Ｉとが連結されている。また、同じく出力側遊星歯車機
構Ｇ2 のリングギヤＲ2 と前記ワンウエイクラッチＯＷ
Ｃとの間にはロークラッチＬ／Ｃが介装されている。従
って、この自動変速機では、後退時には前記リバースク
ラッチＲ／Ｃ及びローアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂ
を締結し、その他の摩擦要素は解放する。同様に、最も
減速比が大きい１速では、ロークラッチＬ／Ｃ及びロー
アンドリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結し、その他の摩
擦要素は解放する。また、それより減速比の小さい２速
では、ロークラッチＬ／Ｃ及び２−４ブレーキ２−４Ｂ
を締結し、その他の摩擦要素は解放する。また、それよ
り減速比の小さい３速では、ロークラッチＬ／Ｃ及びハ
イクラッチＨ／Ｃを締結し、その他の摩擦要素は解放す
る。また、それより減速比の小さい４速では、ハイクラ
ッチＨ／Ｃ及び２−４ブレーキ２−４Ｂを締結し、その
他の摩擦要素は解放する。
【０００９】この自動変速機のケースの下部には共通の
バルブボディが取付けられ、そのバルブボディに各種の
バルブを取付けてアクチュエータユニットが構成されて
いる。前記各摩擦要素Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、２−４Ｂ、ＬＲ
／Ｂ、Ｒ／Ｃは、夫々、図２に示すように、このアクチ
ュエータユニット内に内装された各種の圧力制御弁１
L/C 〜１R/C からの作動油圧によって係合・解放され
る。各圧力制御弁１L/C 〜１R/C には、ライン圧ＰL を
元圧とし、そこからパイロットバルブ２で分岐したパイ
ロット圧ＰPLT と、マニュアルバルブ３で分岐したスプ
ール供給圧ＰS-FWD、ＰS-RVS とが供給され、それを圧
力制御して各摩擦要素に出力する。なお、リバースクラ
ッチ用圧力制御弁１R/C を除く各圧力制御弁には、前記
マニュアルバルブ３で分岐した前進用スプール供給圧Ｐ
S-FWD が、当該リバースクラッチ用圧力制御弁１R/C に
は後退用スプール供給圧ＰS-RVS が供給されるようにな
っている。また、各スプール供給圧ＰS-FWD 、ＰS-RVS
は、ライン圧ＰL に等しい。
バルブボディが取付けられ、そのバルブボディに各種の
バルブを取付けてアクチュエータユニットが構成されて
いる。前記各摩擦要素Ｌ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、２−４Ｂ、ＬＲ
／Ｂ、Ｒ／Ｃは、夫々、図２に示すように、このアクチ
ュエータユニット内に内装された各種の圧力制御弁１
L/C 〜１R/C からの作動油圧によって係合・解放され
る。各圧力制御弁１L/C 〜１R/C には、ライン圧ＰL を
元圧とし、そこからパイロットバルブ２で分岐したパイ
ロット圧ＰPLT と、マニュアルバルブ３で分岐したスプ
ール供給圧ＰS-FWD、ＰS-RVS とが供給され、それを圧
力制御して各摩擦要素に出力する。なお、リバースクラ
ッチ用圧力制御弁１R/C を除く各圧力制御弁には、前記
マニュアルバルブ３で分岐した前進用スプール供給圧Ｐ
S-FWD が、当該リバースクラッチ用圧力制御弁１R/C に
は後退用スプール供給圧ＰS-RVS が供給されるようにな
っている。また、各スプール供給圧ＰS-FWD 、ＰS-RVS
は、ライン圧ＰL に等しい。
【００１０】前記各圧力制御弁１L/C 〜１R/C は、凡そ
図３のような構成になっている。即ち、前記パイロット
圧ＰPLT からスプールパイロット圧ＰS-PLT を創成する
ソレノイドバルブ４と、このスプールパイロット圧Ｐ
S-PLT によって、前記スプール供給圧ＰS-FWD 、Ｐ
S-RVS から摩擦要素供給圧ＰL/C 〜ＰR/C を出力するス
プール弁５とを備えている。このうち、ソレノイドバル
ブ４は、周知のように、コイル４１への供給電流値に応
じてプランジャ４２の移動量が増加し、それと共に、例
えばここではパイロット圧側とスプールパイロット圧側
とを遮断するボール４３が移動されて流路４４が開き、
パイロット圧ＰPLT がスプールパイロット圧側に連通し
てスプールパイロット圧ＰS-PLT を増圧する。
図３のような構成になっている。即ち、前記パイロット
圧ＰPLT からスプールパイロット圧ＰS-PLT を創成する
ソレノイドバルブ４と、このスプールパイロット圧Ｐ
S-PLT によって、前記スプール供給圧ＰS-FWD 、Ｐ
S-RVS から摩擦要素供給圧ＰL/C 〜ＰR/C を出力するス
プール弁５とを備えている。このうち、ソレノイドバル
ブ４は、周知のように、コイル４１への供給電流値に応
じてプランジャ４２の移動量が増加し、それと共に、例
えばここではパイロット圧側とスプールパイロット圧側
とを遮断するボール４３が移動されて流路４４が開き、
パイロット圧ＰPLT がスプールパイロット圧側に連通し
てスプールパイロット圧ＰS-PLT を増圧する。
【００１１】このソレノイドバルブ４のコイル４１への
供給電流値は、後述する自動変速機コントロールユニッ
ト６からの駆動信号によって制御されるが、ここではデ
ューティ比に応じてパルス電圧信号のパルス幅を制御す
るデューティ比制御が用いられている。即ち、デューテ
ィ比を０％〜１００％としたとき、例えばパルス電圧信
号の立っている時間の比がデューティ比に相当する。従
って、一般には、デューティ比が大きいほど、供給電流
値が大きくなり、この実施形態では、同時にスプールパ
イロット圧ＰS-PLT が増圧される。このデューティ比パ
ルス電圧信号は高い周波数で駆動され、それを駆動周波
数と称する。一方、前記スプール弁５は、前記スプール
パイロット圧ＰS-PLT がない状態では、リターンスプリ
ング５２がスプール５１を押圧して前記スプール供給圧
側と各摩擦要素側とを遮断し、スプールパイロット圧Ｐ
S-PLT の増圧と共にスプール５１が移動して流路が開
き、スプール供給圧ＰS-FWD 、ＰS-RVS が摩擦要素供給
圧ＰL/C 〜ＰR/C を増圧する。従って、この実施形態で
は、圧力制御弁１L/C 〜１R/C 中のソレノイドバルブ４
へのデューティ比が大きいと、スプールパイロット圧Ｐ
S-PLT 及び摩擦要素供給圧ＰL/C 〜ＰR/C がリニアに増
圧される。
供給電流値は、後述する自動変速機コントロールユニッ
ト６からの駆動信号によって制御されるが、ここではデ
ューティ比に応じてパルス電圧信号のパルス幅を制御す
るデューティ比制御が用いられている。即ち、デューテ
ィ比を０％〜１００％としたとき、例えばパルス電圧信
号の立っている時間の比がデューティ比に相当する。従
って、一般には、デューティ比が大きいほど、供給電流
値が大きくなり、この実施形態では、同時にスプールパ
イロット圧ＰS-PLT が増圧される。このデューティ比パ
ルス電圧信号は高い周波数で駆動され、それを駆動周波
数と称する。一方、前記スプール弁５は、前記スプール
パイロット圧ＰS-PLT がない状態では、リターンスプリ
ング５２がスプール５１を押圧して前記スプール供給圧
側と各摩擦要素側とを遮断し、スプールパイロット圧Ｐ
S-PLT の増圧と共にスプール５１が移動して流路が開
き、スプール供給圧ＰS-FWD 、ＰS-RVS が摩擦要素供給
圧ＰL/C 〜ＰR/C を増圧する。従って、この実施形態で
は、圧力制御弁１L/C 〜１R/C 中のソレノイドバルブ４
へのデューティ比が大きいと、スプールパイロット圧Ｐ
S-PLT 及び摩擦要素供給圧ＰL/C 〜ＰR/C がリニアに増
圧される。
【００１２】一方、前記エンジンの吸気管路には、運転
者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するス
ロットルバルブが配設されており、このスロットルバル
ブには、その開度が零であることを検出するアイドルス
イッチが取付けられている。また、前記エンジンの出力
軸Ｅには、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記
す）を検出するエンジン回転数センサ１０が取付けられ
ている。また、前記アクチュエータユニットには、リザ
ーバ内の作動油の温度を検出する油温センサ９が設けら
れている。また、自動変速機のシフトポジションを選択
するセレクトレバーには、選択されたセレクト位置を検
出し、それに応じたセレクト位置信号を出力するセレク
ト位置スイッチ７が取付けられている。ちなみに、この
セレクト位置信号は、実車のセレクト位置に合わせて、
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌに相当する信号になっている。
また、前記自動変速機のインプットシャフトＩには、前
記トルクコンバータＴ／Ｃのタービン回転数を検出する
タービン回転数センサ１１が取付けられ、アウトプット
シャフトＯには、実質的に車速と等価な出力軸回転数セ
ンサ１２が取付けられている。また、ブレーキペダルに
はブレーキペダルの踏み込みによってＯＮされるブレー
キスイッチ１３も設けられている。
者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するス
ロットルバルブが配設されており、このスロットルバル
ブには、その開度が零であることを検出するアイドルス
イッチが取付けられている。また、前記エンジンの出力
軸Ｅには、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記
す）を検出するエンジン回転数センサ１０が取付けられ
ている。また、前記アクチュエータユニットには、リザ
ーバ内の作動油の温度を検出する油温センサ９が設けら
れている。また、自動変速機のシフトポジションを選択
するセレクトレバーには、選択されたセレクト位置を検
出し、それに応じたセレクト位置信号を出力するセレク
ト位置スイッチ７が取付けられている。ちなみに、この
セレクト位置信号は、実車のセレクト位置に合わせて、
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌに相当する信号になっている。
また、前記自動変速機のインプットシャフトＩには、前
記トルクコンバータＴ／Ｃのタービン回転数を検出する
タービン回転数センサ１１が取付けられ、アウトプット
シャフトＯには、実質的に車速と等価な出力軸回転数セ
ンサ１２が取付けられている。また、ブレーキペダルに
はブレーキペダルの踏み込みによってＯＮされるブレー
キスイッチ１３も設けられている。
【００１３】前記自動変速機コントロールユニット６
は、例えば後述する図４の演算処理等を実行すること
で、自動変速機並びにアクチュエータユニットを制御す
るための制御信号を出力するマイクロコンピュータと、
当該マイクロコンピュータから出力される制御信号を、
実際のアクチュエータ，即ち前記各ソレノイドに適合す
る駆動信号に変換する駆動回路とを備えて構成される。
このうち、マイクロコンピュータは、入力インタフェー
ス回路や演算処理装置や記憶装置や出力インタフェース
回路等を備えている。また、前記各駆動回路は、前記マ
イクロコンピュータから出力される各制御信号を対応す
るアクチュエータの駆動に適した駆動信号に変換して出
力するものである。
は、例えば後述する図４の演算処理等を実行すること
で、自動変速機並びにアクチュエータユニットを制御す
るための制御信号を出力するマイクロコンピュータと、
当該マイクロコンピュータから出力される制御信号を、
実際のアクチュエータ，即ち前記各ソレノイドに適合す
る駆動信号に変換する駆動回路とを備えて構成される。
このうち、マイクロコンピュータは、入力インタフェー
ス回路や演算処理装置や記憶装置や出力インタフェース
回路等を備えている。また、前記各駆動回路は、前記マ
イクロコンピュータから出力される各制御信号を対応す
るアクチュエータの駆動に適した駆動信号に変換して出
力するものである。
【００１４】次に、本実施形態の変速制御全体の概略構
成を、前記自動変速機コントロールユニット６内のマイ
クロコンピュータで実行される図４に示すゼネラルフロ
ーの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本
的には、エンジンコントロールユニット側からの要求が
ない状態での変速制御を簡潔に纏めたものであり、その
詳細は、例えば特開平２−１９０６６６号公報等を参照
されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明す
るに止める。この演算処理は、所定サンプリング時間
（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行
される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通
信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピ
ュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、
或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、
逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に
更新記憶されるものとする。
成を、前記自動変速機コントロールユニット６内のマイ
クロコンピュータで実行される図４に示すゼネラルフロ
ーの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本
的には、エンジンコントロールユニット側からの要求が
ない状態での変速制御を簡潔に纏めたものであり、その
詳細は、例えば特開平２−１９０６６６号公報等を参照
されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明す
るに止める。この演算処理は、所定サンプリング時間
（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行
される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通
信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピ
ュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、
或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、
逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に
更新記憶されるものとする。
【００１５】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記出力軸回転数センサ１２からの車速ＶSP，エンジン
回転数センサ１０からのエンジン回転数ＮE ，油温セン
サ９からの作動油温度ＴＭＰ，タービン回転数センサ１
１からのタービン回転数ＮI，セレクト位置スイッチ７
からのセレクト位置信号ＳRANGE 等を読込む。次にステ
ップＳ２に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処
理に従って、前記ライン圧ＰL の制御を行う。具体的に
は、例えば図５ａに示すようなスロットル開度−ライン
圧曲線に従ってライン圧ＰL を設定する。このライン圧
ＰL とは、原則としてエンジンからの入力トルクに対し
て、各クラッチ等の摩擦要素が必要且つ十分に係合する
ための作動流体圧であり、且つポンプ損失を最も少なく
することができる作動流体圧である。従って、例えばエ
ンジントルクの伝達方向が異なるＲレンジとＤ，２，Ｌ
レンジとでは、図５ｂに示すように必要とされるライン
圧ＰL が異なる。そして、このライン圧ＰL に対して、
変速や作動流体温度に伴う補正を行って目標ライン圧Ｐ
L0を算出し、この目標ライン圧ＰL0を達成するためのラ
イン圧制御デューティ比を算出設定し、そのライン圧制
御デューティ比に応じたライン圧制御信号を相当するラ
イン圧制御用ソレノイドバルブに向けて創成出力する。
前記出力軸回転数センサ１２からの車速ＶSP，エンジン
回転数センサ１０からのエンジン回転数ＮE ，油温セン
サ９からの作動油温度ＴＭＰ，タービン回転数センサ１
１からのタービン回転数ＮI，セレクト位置スイッチ７
からのセレクト位置信号ＳRANGE 等を読込む。次にステ
ップＳ２に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処
理に従って、前記ライン圧ＰL の制御を行う。具体的に
は、例えば図５ａに示すようなスロットル開度−ライン
圧曲線に従ってライン圧ＰL を設定する。このライン圧
ＰL とは、原則としてエンジンからの入力トルクに対し
て、各クラッチ等の摩擦要素が必要且つ十分に係合する
ための作動流体圧であり、且つポンプ損失を最も少なく
することができる作動流体圧である。従って、例えばエ
ンジントルクの伝達方向が異なるＲレンジとＤ，２，Ｌ
レンジとでは、図５ｂに示すように必要とされるライン
圧ＰL が異なる。そして、このライン圧ＰL に対して、
変速や作動流体温度に伴う補正を行って目標ライン圧Ｐ
L0を算出し、この目標ライン圧ＰL0を達成するためのラ
イン圧制御デューティ比を算出設定し、そのライン圧制
御デューティ比に応じたライン圧制御信号を相当するラ
イン圧制御用ソレノイドバルブに向けて創成出力する。
【００１６】次にステップＳ３に移行して、個別の演算
処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、
例えば車速及びスロットル開度に応じたロックアップ車
速及びアンロックアップ車速を設定し、原則的に車速が
ロックアップ車速以上ならロックアップ，アンロックア
ップ車速以下ならアンロックアップとなるように制御信
号を創成出力するが、特にロックアップ側に移行すると
きに、一時的に半クラッチ状態とすることで、完全なロ
ックアップ移行時の衝撃を緩和する。
処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、
例えば車速及びスロットル開度に応じたロックアップ車
速及びアンロックアップ車速を設定し、原則的に車速が
ロックアップ車速以上ならロックアップ，アンロックア
ップ車速以下ならアンロックアップとなるように制御信
号を創成出力するが、特にロックアップ側に移行すると
きに、一時的に半クラッチ状態とすることで、完全なロ
ックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【００１７】次にステップＳ４に移行して、後述する個
別の演算処理に従って、変速比制御を行ってからメイン
プログラムに復帰する。次に、前記ステップＳ４で実行
される変速比制御の概要について説明する。図６は、通
常走行時における自動変速曲線の一例である。（実際に
は、一通りではない）。この制御マップでは車速及びス
ロットル開度から適切な目標とする変速比（変速段）が
設定される。図中の変速段“１”，“２”，…は、夫々
１速，２速，…に対応しており、目標とする変速段の変
速比が達成されるように前記各摩擦要素の締結・解放を
行う。
別の演算処理に従って、変速比制御を行ってからメイン
プログラムに復帰する。次に、前記ステップＳ４で実行
される変速比制御の概要について説明する。図６は、通
常走行時における自動変速曲線の一例である。（実際に
は、一通りではない）。この制御マップでは車速及びス
ロットル開度から適切な目標とする変速比（変速段）が
設定される。図中の変速段“１”，“２”，…は、夫々
１速，２速，…に対応しており、目標とする変速段の変
速比が達成されるように前記各摩擦要素の締結・解放を
行う。
【００１８】但し、この自動変速曲線は、セレクトレバ
ーによるセレクト位置がＤレンジにあるときの通常走行
時であり、例えばセレクトレバーによるセレクト位置
が、これと異なる場合、例えば２レンジやＬレンジのと
きには、他の制御マップがある。同様に、Ｒレンジで
は、車速が変化しても、後退変速比は一定である。ま
た、Ｎレンジでは、全ての摩擦要素が解放される。従っ
て、例えば車両停止状態でＮレンジからＤレンジ又はＲ
レンジにセレクト位置が変化すると、そのときの車両の
状態に応じた変速段が設定され、その変速段に応じた摩
擦要素の締結が行われる。これらの変速比制御は、図示
されない個別の演算処理によって、随時実行される。
ーによるセレクト位置がＤレンジにあるときの通常走行
時であり、例えばセレクトレバーによるセレクト位置
が、これと異なる場合、例えば２レンジやＬレンジのと
きには、他の制御マップがある。同様に、Ｒレンジで
は、車速が変化しても、後退変速比は一定である。ま
た、Ｎレンジでは、全ての摩擦要素が解放される。従っ
て、例えば車両停止状態でＮレンジからＤレンジ又はＲ
レンジにセレクト位置が変化すると、そのときの車両の
状態に応じた変速段が設定され、その変速段に応じた摩
擦要素の締結が行われる。これらの変速比制御は、図示
されない個別の演算処理によって、随時実行される。
【００１９】図７は、こうした変速比制御の後で実行さ
れ、前述した各圧力制御弁のソレノイドバルブの駆動周
波数を設定する演算処理である。この演算処理は、例え
ば前記変速比制御演算処理に引き続いてそれと同程度の
演算周期で実行されるものである。この演算処理では、
まずステップＳ４１で、現在、前記通常走行中における
変速必要時期（図では変速ポイント）であるか否かを判
定し、現在が走行中の変速ポイントであるときにはステ
ップＳ４２に移行し、そうでないときにはステップＳ４
３に移行する。
れ、前述した各圧力制御弁のソレノイドバルブの駆動周
波数を設定する演算処理である。この演算処理は、例え
ば前記変速比制御演算処理に引き続いてそれと同程度の
演算周期で実行されるものである。この演算処理では、
まずステップＳ４１で、現在、前記通常走行中における
変速必要時期（図では変速ポイント）であるか否かを判
定し、現在が走行中の変速ポイントであるときにはステ
ップＳ４２に移行し、そうでないときにはステップＳ４
３に移行する。
【００２０】前記ステップ４３では、ソレノイド駆動周
波数高周波設定用制御フラグＦが“１”のセット状態で
あるか否かを判定し、当該制御フラグＦがセット状態で
あるときにはステップＳ４４に移行し、そうでないとき
にはステップＳ４５に移行する。前記ステップＳ４５で
は、前記セレクト位置スイッチ７で検出されたセレクト
位置ＳRANGE を読込んでからステップＳ４６に移行す
る。
波数高周波設定用制御フラグＦが“１”のセット状態で
あるか否かを判定し、当該制御フラグＦがセット状態で
あるときにはステップＳ４４に移行し、そうでないとき
にはステップＳ４５に移行する。前記ステップＳ４５で
は、前記セレクト位置スイッチ７で検出されたセレクト
位置ＳRANGE を読込んでからステップＳ４６に移行す
る。
【００２１】前記ステップＳ４６では、その直前に読込
んだセレクト位置ＳRANGE がＮレンジであり、今回読込
んだセレクト位置ＳRANGE がＤレンジである、所謂Ｎレ
ンジからＤレンジへの発進セレクト操作か否かを判定
し、ＮレンジからＤレンジへの発進セレクト操作である
ときにはステップＳ４７に移行し、そうでないときには
ステップＳ４８に移行する。
んだセレクト位置ＳRANGE がＮレンジであり、今回読込
んだセレクト位置ＳRANGE がＤレンジである、所謂Ｎレ
ンジからＤレンジへの発進セレクト操作か否かを判定
し、ＮレンジからＤレンジへの発進セレクト操作である
ときにはステップＳ４７に移行し、そうでないときには
ステップＳ４８に移行する。
【００２２】前記ステップＳ４８では、その直前に読込
んだセレクト位置ＳRANGE がＮレンジであり、今回読込
んだセレクト位置ＳRANGE がＲレンジである、所謂Ｎレ
ンジからＲレンジへの発進セレクト操作か否かを判定
し、ＮレンジからＲレンジへの発進セレクト操作である
ときには前記ステップＳ４７に移行し、そうでないとき
には前記ステップＳ４２に移行する。
んだセレクト位置ＳRANGE がＮレンジであり、今回読込
んだセレクト位置ＳRANGE がＲレンジである、所謂Ｎレ
ンジからＲレンジへの発進セレクト操作か否かを判定
し、ＮレンジからＲレンジへの発進セレクト操作である
ときには前記ステップＳ４７に移行し、そうでないとき
には前記ステップＳ４２に移行する。
【００２３】前記ステップＳ４７では、前記制御フラグ
Ｆを“１”にセットしてから前記ステップＳ４４に移行
する。前記ステップＳ４４では、前述のようなＮレンジ
からＤレンジへの発進セレクト操作時又はＮレンジから
Ｒレンジへの発進セレクト操作時の変速制御が終了した
か否かを判定し、発進セレクト捜査時の変速制御が終了
しているときにはステップＳ５０に移行し、そうでない
ときにはステップＳ４９に移行する。
Ｆを“１”にセットしてから前記ステップＳ４４に移行
する。前記ステップＳ４４では、前述のようなＮレンジ
からＤレンジへの発進セレクト操作時又はＮレンジから
Ｒレンジへの発進セレクト操作時の変速制御が終了した
か否かを判定し、発進セレクト捜査時の変速制御が終了
しているときにはステップＳ５０に移行し、そうでない
ときにはステップＳ４９に移行する。
【００２４】前記ステップ４９では、前記制御フラグＦ
を“０”にリセットしてから前記ステップＳ４２に移行
する。そして、前記ステップＳ４２では、前記各圧力制
御弁のソレノイドバルブの駆動周波数を予め設定された
所定の低周波数に設定してからメインプログラムに復帰
する。
を“０”にリセットしてから前記ステップＳ４２に移行
する。そして、前記ステップＳ４２では、前記各圧力制
御弁のソレノイドバルブの駆動周波数を予め設定された
所定の低周波数に設定してからメインプログラムに復帰
する。
【００２５】また、前記ステップＳ５０では、前記各圧
力制御弁のソレノイドバルブの駆動周波数を予め設定さ
れた所定の高周波数に設定してからメインプログラムに
復帰する。従って、この演算処理では、例えば車両停止
状態でＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに発進セレク
ト操作し、そのときの車両状況に応じた変速が終了する
までの間、制御フラグＦが“１”にセットされると共
に、当該制御フラグＦがセットされている間は、ソレノ
イド駆動周波数が所定低周波数に設定される。
力制御弁のソレノイドバルブの駆動周波数を予め設定さ
れた所定の高周波数に設定してからメインプログラムに
復帰する。従って、この演算処理では、例えば車両停止
状態でＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに発進セレク
ト操作し、そのときの車両状況に応じた変速が終了する
までの間、制御フラグＦが“１”にセットされると共
に、当該制御フラグＦがセットされている間は、ソレノ
イド駆動周波数が所定低周波数に設定される。
【００２６】次に、この演算処理による作用について説
明する。前述した図３の圧力制御弁では、例えば図８の
ような油圧出力特性がある。即ち、前述したようにソレ
ノイドバルブのデューティ比が大きいほど、コイルへの
供給電流値が大きくなってプランジャの移動量が大きく
なるので、ソレノイドバルブからの出力圧（図ではＳＯ
Ｌ出力圧）は次第に大きくなり、それに伴って各摩擦要
素への出力圧（図ではクラッチ出力圧）も次第に大きく
なる。
明する。前述した図３の圧力制御弁では、例えば図８の
ような油圧出力特性がある。即ち、前述したようにソレ
ノイドバルブのデューティ比が大きいほど、コイルへの
供給電流値が大きくなってプランジャの移動量が大きく
なるので、ソレノイドバルブからの出力圧（図ではＳＯ
Ｌ出力圧）は次第に大きくなり、それに伴って各摩擦要
素への出力圧（図ではクラッチ出力圧）も次第に大きく
なる。
【００２７】ところで、例えば前述したライン圧やパイ
ロット圧が一定であるとして、各摩擦要素に必要な出力
圧（油圧）について考察すると、通常走行中の変速制御
時には伝達トルクが大きいので、各摩擦要素に必要な油
圧も、当然ながら大きい。これに対して、発進操作時
は、凡そ車速零であり、伝達トルクも小さいので、各摩
擦要素に必要な油圧も小さい。この必要な油圧を前記図
８の油圧特性図に重ね合わせると図９のようになる。つ
まり、通常走行中の変速制御時に必要な油圧を生じさせ
るソレノイドバルブのデューティ比に比べて、発進セレ
クト捜査時に必要な油圧を生じさせるソレノイドバルブ
のデューティ比は遙かに小さく、例えばこの場合には約
２０％以下になる。
ロット圧が一定であるとして、各摩擦要素に必要な出力
圧（油圧）について考察すると、通常走行中の変速制御
時には伝達トルクが大きいので、各摩擦要素に必要な油
圧も、当然ながら大きい。これに対して、発進操作時
は、凡そ車速零であり、伝達トルクも小さいので、各摩
擦要素に必要な油圧も小さい。この必要な油圧を前記図
８の油圧特性図に重ね合わせると図９のようになる。つ
まり、通常走行中の変速制御時に必要な油圧を生じさせ
るソレノイドバルブのデューティ比に比べて、発進セレ
クト捜査時に必要な油圧を生じさせるソレノイドバルブ
のデューティ比は遙かに小さく、例えばこの場合には約
２０％以下になる。
【００２８】一方、一般的なソレノイドバルブのデュー
ティ比と出力圧の油圧振動幅との関係は図１０のように
表れる。つまり、ソレノイドバルブのデューティ比が０
％か１００％で小さく、５０％で最大となる。この特性
を、前記図８の油圧特性図に重ね合わせると、図１１の
ように油圧振動（図では油振幅）が発生する。この油圧
振動特性と、前記通常走行中並びに発進セレクト操作時
の必要油圧とを比較すると、発進セレクト操作時にソレ
ノイドバルブのデューティ比が小さければ、当然ながら
出力圧の油圧振動幅も小さい。逆に、通常走行中では、
ソレノイドバルブのデューティ比も大きくなるので、出
力圧の油圧振動幅は大きくなりがちである。
ティ比と出力圧の油圧振動幅との関係は図１０のように
表れる。つまり、ソレノイドバルブのデューティ比が０
％か１００％で小さく、５０％で最大となる。この特性
を、前記図８の油圧特性図に重ね合わせると、図１１の
ように油圧振動（図では油振幅）が発生する。この油圧
振動特性と、前記通常走行中並びに発進セレクト操作時
の必要油圧とを比較すると、発進セレクト操作時にソレ
ノイドバルブのデューティ比が小さければ、当然ながら
出力圧の油圧振動幅も小さい。逆に、通常走行中では、
ソレノイドバルブのデューティ比も大きくなるので、出
力圧の油圧振動幅は大きくなりがちである。
【００２９】このような出力圧特性並びに油圧振動特性
に併せて、本実施形態では、ＮレンジからＤレンジ又は
Ｒレンジへの発進セレクト操作時にソレノイド駆動周波
数を低周波数とし、それ以外の変速制御時にはソレノイ
ド駆動周波数を高周波数とする。従って、発進セレクト
操作時には、元来、油圧振動幅が小さいので、ソレノイ
ド駆動周波数を低周波数とすることにより、ソレノイド
バルブ内でプランジャー及びボールが衝突する回数が減
少し、図１２ａに示すように、その分だけソレノイド作
動音（図ではＳＯＬ作動音）も小さくなる。特に、発進
セレクト操作は、通常車速零といった車両騒音の低い状
態であるため、ソレノイド作動音を小さくすることは、
それが異音として捉えられにくくなるということであ
る。勿論、クラッチ圧（図ではＬ／Ｃ圧）の油圧振動も
小さく、出力軸トルク（或いは車両振動）の振動幅も小
さい。
に併せて、本実施形態では、ＮレンジからＤレンジ又は
Ｒレンジへの発進セレクト操作時にソレノイド駆動周波
数を低周波数とし、それ以外の変速制御時にはソレノイ
ド駆動周波数を高周波数とする。従って、発進セレクト
操作時には、元来、油圧振動幅が小さいので、ソレノイ
ド駆動周波数を低周波数とすることにより、ソレノイド
バルブ内でプランジャー及びボールが衝突する回数が減
少し、図１２ａに示すように、その分だけソレノイド作
動音（図ではＳＯＬ作動音）も小さくなる。特に、発進
セレクト操作は、通常車速零といった車両騒音の低い状
態であるため、ソレノイド作動音を小さくすることは、
それが異音として捉えられにくくなるということであ
る。勿論、クラッチ圧（図ではＬ／Ｃ圧）の油圧振動も
小さく、出力軸トルク（或いは車両振動）の振動幅も小
さい。
【００３０】逆に、通常走行中は、エンジンノイズやロ
ードノイズが車室内に入るため、ソレノイド作動音は目
立たない。一方、使用されるソレノイドデューティ比、
つまり油圧レベルが大きいので、油圧振動幅も大きい
が、このような状況でソレノイド駆動周波数を高周波数
にすると、ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ切換時の流量変動又
は流速変化が小さくなり、逆に油圧振動を抑制すること
ができる。図１２ｂは、通常走行中にアップシフトした
ときの本実施形態の出力軸トルク又は車両振動並びにク
ラッチ圧を示すが、クラッチ圧の油圧振動が小さく抑制
され、それにより出力軸トルク又は車両振動の振幅も小
さく抑制されている。
ードノイズが車室内に入るため、ソレノイド作動音は目
立たない。一方、使用されるソレノイドデューティ比、
つまり油圧レベルが大きいので、油圧振動幅も大きい
が、このような状況でソレノイド駆動周波数を高周波数
にすると、ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ切換時の流量変動又
は流速変化が小さくなり、逆に油圧振動を抑制すること
ができる。図１２ｂは、通常走行中にアップシフトした
ときの本実施形態の出力軸トルク又は車両振動並びにク
ラッチ圧を示すが、クラッチ圧の油圧振動が小さく抑制
され、それにより出力軸トルク又は車両振動の振幅も小
さく抑制されている。
【００３１】これに対して、例えば発進セレクト操作時
にソレノイド駆動周波数を高周波数にすると、図１３に
示すように、クラッチ圧の油圧振動や出力軸トルク又は
車両振動の振動幅は小さいものの、ソレノイド作動音が
大きく、特に車速零といった車両騒音の低い状態では、
それが異音として捉えられやすい。また、相対的に通常
走行中の変速制御のソレノイド駆動周波数を低周波数に
すると、図１４に示すように、前述した出力圧の油圧振
動の影響がクラッチ圧に明確に表れ、同時に出力軸トル
ク又は車両振動の振動幅が著しく大きくなっている。
にソレノイド駆動周波数を高周波数にすると、図１３に
示すように、クラッチ圧の油圧振動や出力軸トルク又は
車両振動の振動幅は小さいものの、ソレノイド作動音が
大きく、特に車速零といった車両騒音の低い状態では、
それが異音として捉えられやすい。また、相対的に通常
走行中の変速制御のソレノイド駆動周波数を低周波数に
すると、図１４に示すように、前述した出力圧の油圧振
動の影響がクラッチ圧に明確に表れ、同時に出力軸トル
ク又は車両振動の振動幅が著しく大きくなっている。
【００３２】以上より、前記セレクト位置スイッチ７及
び図７の演算処理のステップＳ４５，ステップＳ４６，
及びステップＳ４８が本発明の自動変速機の制御装置の
発進セレクト操作検出手段を構成し、同様に、図７の演
算処理のステップＳ５０がソレノイドバルブ駆動周波数
切換手段を構成している。なお、前記実施形態では、各
コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築し
たものについてのみ詳述したが、これに限定されるもの
ではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成し
てもよく、また駆動周波数を変更するに当たって、目標
の駆動周波数まで段階的に駆動周波数を低下させたり、
戻したりしてもよい。
び図７の演算処理のステップＳ４５，ステップＳ４６，
及びステップＳ４８が本発明の自動変速機の制御装置の
発進セレクト操作検出手段を構成し、同様に、図７の演
算処理のステップＳ５０がソレノイドバルブ駆動周波数
切換手段を構成している。なお、前記実施形態では、各
コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築し
たものについてのみ詳述したが、これに限定されるもの
ではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成し
てもよく、また駆動周波数を変更するに当たって、目標
の駆動周波数まで段階的に駆動周波数を低下させたり、
戻したりしてもよい。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の制御装置によれば、発進セレクト操作を検出したと
きに、デューティ比制御されるソレノイドバルブの駆動
周波数を、走行中の変速時の駆動周波数より低い周波数
に切り替える構成としたために、ソレノイドバルブ内で
のプランジャ及びボールの衝突回数を低減して発進時の
騒音を抑制防止すると共に、その他の走行中などにおけ
る作動油の流量変動や流速変化を低減して変速時の異音
や車両振動の発生を抑制防止することができる。
機の制御装置によれば、発進セレクト操作を検出したと
きに、デューティ比制御されるソレノイドバルブの駆動
周波数を、走行中の変速時の駆動周波数より低い周波数
に切り替える構成としたために、ソレノイドバルブ内で
のプランジャ及びボールの衝突回数を低減して発進時の
騒音を抑制防止すると共に、その他の走行中などにおけ
る作動油の流量変動や流速変化を低減して変速時の異音
や車両振動の発生を抑制防止することができる。
【図１】自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図２】図１の自動変速機のアクチュエータの回路図で
ある。
ある。
【図３】変速を制御するバルブの説明図である。
【図４】図２のコントロールユニットで実行される変速
制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理に用いられる制御マップの説明
図である。
図である。
【図６】図４の演算処理に用いられる制御マップの説明
図である。
図である。
【図７】図４の演算処理のマイナプログラムとして実行
される本発明の一実施形態を示すフローチャートであ
る。
される本発明の一実施形態を示すフローチャートであ
る。
【図８】ソレノイドバルブ並びに圧力制御弁の出力特性
図である。
図である。
【図９】図８の出力特性図に通常走行中の変速制御時と
発進セレクト操作時の特性を付加したものである。
発進セレクト操作時の特性を付加したものである。
【図１０】ソレノイドバルブのデューティ比と油圧振動
幅の関係を示す説明図である。
幅の関係を示す説明図である。
【図１１】図８の出力特性図に油圧振動幅の特性を付加
したものである。
したものである。
【図１２】図７の演算処理による作用の説明図である。
【図１３】発進セレクト操作時の比較例の説明図であ
る。
る。
【図１４】通常走行中の変速制御時の比較例の説明図で
ある。
ある。
１L/C 〜１R/C は圧力制御弁 ２はパイロットバルブ ３はマニュアルバルブ ４はソレノイドバルブ ５はスプール弁 ６は自動変速機コントロールユニット ７はセレクト位置スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 発進セレクト操作を検出する発進セレク
ト操作検出手段と、この発進セレクト操作検出手段が発
進セレクト操作を検出したときに、デューティ比制御さ
れるソレノイドバルブの駆動周波数を、走行中の変速時
の駆動周波数より低い周波数に切換えるソレノイドバル
ブ駆動周波数切換手段とを備えたことを特徴とする自動
変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12497999A JP3620638B2 (ja) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | 自動変速機の制御装置 |
| DE10018737A DE10018737B4 (de) | 1999-04-30 | 2000-04-15 | Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe |
| US09/560,344 US6361472B1 (en) | 1999-04-30 | 2000-04-28 | Controller for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12497999A JP3620638B2 (ja) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000314471A true JP2000314471A (ja) | 2000-11-14 |
| JP3620638B2 JP3620638B2 (ja) | 2005-02-16 |
Family
ID=14898947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12497999A Expired - Fee Related JP3620638B2 (ja) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6361472B1 (ja) |
| JP (1) | JP3620638B2 (ja) |
| DE (1) | DE10018737B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020094676A (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | トヨタ自動車株式会社 | リニアソレノイドバルブの制御装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448363B1 (ko) * | 2001-11-28 | 2004-09-10 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 엔진 토크 제어방법 |
| JP4277882B2 (ja) * | 2006-07-10 | 2009-06-10 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| KR101013963B1 (ko) * | 2007-12-13 | 2011-02-14 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속 제어장치 및 방법 |
| JP5123977B2 (ja) * | 2010-04-15 | 2013-01-23 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機及びその油圧制御方法 |
| JP6528108B2 (ja) * | 2014-07-18 | 2019-06-12 | 株式会社テージーケー | 可変容量圧縮機用制御弁 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2719350A1 (de) * | 1977-04-30 | 1978-11-02 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur ermittlung des schaltrucks in kraftfahrzeugen |
| US4487303A (en) * | 1982-12-27 | 1984-12-11 | Ford Motor Company | Automatic transmission start-up clutch control system |
| US4757886A (en) * | 1987-01-20 | 1988-07-19 | Ford Motor Company | Transmission clutch closed loop slip controller and method |
| JP2888298B2 (ja) * | 1988-12-09 | 1999-05-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のセレクトショック防止装置 |
| JPH0792146B2 (ja) * | 1989-01-18 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の液圧制御装置 |
| US4898361A (en) * | 1989-04-28 | 1990-02-06 | General Motors Corporation | Submodulation of a pulse-width-modulated solenoid control valve |
| JPH05126238A (ja) * | 1991-11-01 | 1993-05-21 | Jatco Corp | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
| JP3189214B2 (ja) * | 1992-05-18 | 2001-07-16 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の液圧制御装置 |
| US5404301A (en) * | 1993-06-07 | 1995-04-04 | Eaton Corporation | Method and apparatus of vehicle transmission control by assured minimum pulse width |
| JP2964857B2 (ja) * | 1993-11-19 | 1999-10-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の発進油圧制御装置 |
| US5612874A (en) * | 1994-10-14 | 1997-03-18 | Ford Motor Company | Multiple ratio automatic transmission with solenoid operated valves for effecting pressure buildup |
| JP2828606B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPH09317874A (ja) * | 1996-05-27 | 1997-12-12 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3634947B2 (ja) * | 1997-08-08 | 2005-03-30 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
| JPH11159611A (ja) * | 1997-12-01 | 1999-06-15 | Jatco Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1999
- 1999-04-30 JP JP12497999A patent/JP3620638B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-04-15 DE DE10018737A patent/DE10018737B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-28 US US09/560,344 patent/US6361472B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020094676A (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | トヨタ自動車株式会社 | リニアソレノイドバルブの制御装置 |
| CN111322393A (zh) * | 2018-12-14 | 2020-06-23 | 丰田自动车株式会社 | 线性电磁阀的控制装置 |
| US11209081B2 (en) | 2018-12-14 | 2021-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for linear solenoid valve |
| JP7381199B2 (ja) | 2018-12-14 | 2023-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | リニアソレノイドバルブの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3620638B2 (ja) | 2005-02-16 |
| DE10018737B4 (de) | 2009-02-05 |
| US6361472B1 (en) | 2002-03-26 |
| DE10018737A1 (de) | 2000-12-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5800309A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JPH11108173A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| KR100496360B1 (ko) | 자동 변속기용 변속 제어 장치 | |
| JP2003182408A5 (ja) | ||
| JP2000314471A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2000266173A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US20050092073A1 (en) | Method and apparatus for learning an initial value of hydraulic pressure for upshift control of an automatic transmission | |
| JP3937122B2 (ja) | 自動変速機の目標油圧判断装置 | |
| JP4201561B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH10103494A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3988223B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH11108171A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2000205398A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH0449408Y2 (ja) | ||
| JP3663699B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH04224360A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2000205439A (ja) | 油圧制御回路用リニヤソレノイド弁の制御装置 | |
| JP2002206635A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2886650B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3536701B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2917660B2 (ja) | 車両の変速警報装置 | |
| JPH0523877Y2 (ja) | ||
| JP4353776B2 (ja) | 自動変速機の制御方法 | |
| JPH03282051A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2955586B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041008 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20041026 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20041110 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081126 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081126 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091126 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091126 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101126 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101126 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111126 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111126 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121126 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121126 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131126 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131126 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141126 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |