JP3321193B2 - クラッチ冷却装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はクラッチ冷却装置に係
り、特に、車両等に用いられる乾式摩擦クラッチを冷却
するためのクラッチ冷却装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にマニュアルトランスミッションを
搭載した車両では、エンジンとマニュアルトランスミッ
ションとの間に乾式の摩擦クラッチが設けられている。
乾式の摩擦クラッチは、一般的にクラッチカバーとクラ
ッチディスクとによって構成されている。クラッチカバ
ーは、駆動軸の軸方向に沿って移動可能なプレッシャプ
レートと、前記プレッシャプレートに軸方向に沿って荷
重を加えるダイヤフラムスプリング等のスプリングと、
から成り、フライホイールに固定されている。一方、ク
ラッチディスクはフライホイールとプレッシャプレート
との間に配置されている。クラッチディスクは、トラン
スミッションに連結されたインプットシャフトの外周に
設けられたスプラインに係合しており、シャフトの軸方
向に沿って移動可能である。

【０００３】通常の状態で、プレッシャプレートは前記
スプリングの付勢力によってクラッチディスクをフライ
ホイールに押し付けている。このため、クラッチディス
クとプレッシャプレートの摩擦力により、エンジンの駆
動力がフライホイールからプレッシャプレート及びクラ
ッチディスクを介してトランスミッション、プロペラシ
ャフトに伝達される。また、クラッチペダルが踏み込ま
れると解除手段が作動してプレッシャプレートが軸方向
に移動することにより、プレッシャプレートがクラッチ
ディスクから離間してエンジンの駆動力の伝達が停止さ
れる。

【０００４】ところで、マニュアルトランスミッション
を搭載した車両において発進及び停止が頻繁に繰り返さ
れるような運転状況下、或いはクラッチの使用頻度が大
きい車両、例えばタクシー、バス、トラック等の商用車
では、クラッチディスクとプレッシャプレートとが摩擦
することによってプレッシャプレートとクラッチディス
クとの摩擦面、クラッチディスクとフライホイールとの
摩擦面が高温となり、クラッチディスクの摩擦材の摩擦
特性が悪化したり、耐久性が低下する等の問題が生ず
る。特に摩擦材は、その温度がおよそ２５０℃を越える
と摩擦特性が急激に悪化する。

【０００５】上記問題を解決し摩擦面を効果的に冷却す
るためには、プレッシャプレートやフライホイールの回
転によって生じる空気の流れによってプレッシャプレー
ト及びフライホイールを冷却することが効率の点から好
ましい。このため、従来では図９（Ａ）、（Ｂ）に示す
ように、摩擦面１００Ａの裏面に空気流を生成するガイ
ドフィン１０２を放射状に形成し、摩擦面を冷却する冷
却風を増加させるようにしたプレッシャプレート１００
が提案されている（実開昭56-2429 号公報参照）。

【０００６】しかしながら、このようなガイドフィンを
用いた場合、送風された空気がプレッシャプレート１０
０を冷却して高温とされた後に効率よくハウジング外へ
排出されないと、高温空気がプレッシャプレート１００
の外周に滞留し、また空気が滞留している部分の圧力が
高くなる。このため、再び高温の空気がハウジング内壁
に沿って相対的に圧力の低い内周側へ流れ込み、再び循
環される。この再循環によって高温の空気が新気と混合
されてプレッシャプレート１００に供給される空気流の
温度が上昇し、冷却の効率が低下する。

【０００７】また、図１０に示すように、冷却に使用さ
れた高温の空気が再循環することを抑えるために、クラ
ッチ１１０を収容するハウジング１１２にクラッチカバ
ー１１４と吸入側の室１１６との間を遮蔽するバッフル
プレート１１８を取付けることが提案されている（特開
昭64-74236号公報参照）。しかしながら、プレッシャプ
レート１２２を冷却するための送風量を増加させるため
に、前記と同様のガイドフィンを設けた場合、ガイドフ
ィンによってプレッシャプレート１２２外周の吐出側の
室１２０に送風され動圧が上昇した高温の空気流は、バ
ッフルプレート１１８によって流速が大幅に減速され、
動圧が低下する。

【０００８】この動圧の低下に伴って吐出側の室１２０
の静圧が上昇し、先述のように相対的に吸入側の室１１
６が低圧となるので、クラッチカバー１１４と吸入側の
室１１６との間にバッフルプレート１１８を取付ける程
度では、図１０に想像線で示すようにクラッチカバー１
１４とバッフルプレート１１８との隙間を通って高温の
空気が逆流し、再び循環することになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮して成されたもので、クラッチの摩擦面を効果的に冷
却することができるようにしたクラッチ冷却装置を得る
ことを目的としたものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係るクラッチ冷却装置は、クラッチを収容す
るハウジングの外部から前記クラッチのプレッシャプレ
ートの内周側へ空気を導入する空気導入手段と、前記プ
レッシャプレートの内周側から外周側へ流れる空気流を
生成する空気流生成手段と、プレッシャプレートの外周
側へ流れた空気流をプレッシャプレートの周方向に沿っ
て循環させるための循環路と、該循環路とハウジング内
の他の部分との間の空気流路を部分的に狭くし前記循環
路から前記他の部分へ流れる空気に対する抵抗を増大さ
せることで、前記循環路から前記他の部分への前記空気
流の流出を防止する流出防止手段と、前記循環路内の空
気をハウジング外部へ排出する排出孔と、を有してい
る。また空気流生成手段は、プレッシャプレートの内部
に設けられプレッシャプレートの内周側と外周側を連通
する通風孔を含んで構成することが好ましい。また流出
防止手段は、循環路と、循環路とハウジング内の他の部
分とを区画する突起又はラビリンスパッキンを含んで構
成することが好ましい。

【００１１】

【作用】本発明では、空気流生成手段を有するプレッシ
ャプレートの回転によってプレッシャプレートの内周側
から外周側へ流れる空気流が生成される。これによって
プレッシャプレートの内周側は圧力が低下し、外周側は
圧力が高くなる。プレッシャプレートの内周側は圧力
（静圧）が大気圧よりも低くなるので、空気導入手段に
よってハウジングの外部から低温空気が吸入される。こ
れによってプレッシャプレートとクラッチディスクとの
摩擦面が冷却される。摩擦面を冷却して高温となった空
気は、空気流生成手段により空気流としてプレッシャプ
レートの外周側へ流れ、プレッシャプレートの回転に伴
ってプレッシャプレートの周方向に沿って循環路を循環
する。これにより循環路内の圧力（空気流の動圧）は高
くなるが、循環路とハウジング内の他の部分との間の空
気流路を部分的に狭くし循環路から前記他の部分へ流れ
る空気に対する抵抗を増大させることで、循環路から前
記他の部分への前記空気流の流出を防止する流出防止手
段が設けられているので、循環路内の空気は排出孔を介
してハウジング外部へ速やかに排出される。このため、
循環路内の静圧が上昇する等を原因として循環路内の高
温の空気がプレッシャプレートの内周側へ再び導入さ
れ、高温の空気が再循環して摩擦面の冷却が損なわれる
ことはなく、クラッチの摩擦面を効果的に冷却すること
ができる。また、空気流生成手段を、プレッシャプレー
トの内部に設けられプレッシャプレートの内周側と外周
側を連通する通風孔を含んで構成した場合には、高温と
なるプレッシャプレートの摩擦面と空気流が通過する通
風孔（通風路）との距離を小さくすることができるの
で、より効率良く摩擦面の冷却を行うことができる。ま
た、流出防止手段を、循環路とハウジング内の他の部分
とを区画する突起又はラビリンスパッキンを含んで構成
した場合には、突起又はラビリンスパッキンにより、循
環路内の高温の空気が循環路以外の他のハウジング内の
部分に漏れて再循環することを効果的に阻止することが
でき、より効率良く摩擦面の冷却を行うことができる。

【００１２】

【実施例】

〔第１実施例〕以下、図面を参照して本発明の第１実施
例を詳細に説明する。図１には本発明に係るクラッチ冷
却装置を備えたクラッチ１０が示されている。クラッチ
１０は乾式単板型の摩擦クラッチで、エンジンブロック
１２に取付けられたハウジング１４内には、クラッチカ
バー１６及びクラッチディスク１８が収容されている。
ハウジング１４内には、エンジンのクランクシャフト２
０に連結されたフライホイール２２が配置されている。
フライホイール２２はクランクシャフトの回転に伴って
回転される。フライホイール２２は所定の質量（マス）
を有しており、クランクシャフト２０を介して伝達され
る脈動的な回転エネルギーを蓄積してクランクシャフト
２０の回転速度の微小な変動を抑制する。

【００１３】またハウジング１４の内部には、図示しな
いマニュアルトランスミッションに連結されたインプッ
トシャフト２４が突出している。インプットシャフト２
４の先端はベアリング２６によって回転可能に軸支され
ている。インプットシャフト２４の先端部近傍にはスプ
ラインが形成された支持部２４Ａが設けられており、こ
の支持部２４Ａの外周部にはクラッチディスク１８が設
けられている。クラッチディスク１８の中央部に設けら
れた孔の周面には、前記スプラインに対応するスプライ
ンが形成されており、このクラッチディスク１８はスプ
ラインによってインプットシャフト２４に対してインプ
ットシャフト２４の軸線方向（図１矢印Ａ方向及びＢ方
向）に沿って摺動可能である。

【００１４】クラッチディスク１８の外周両面には円環
状に形成されたフェーシング部１８Ａが取付けられてい
る。フェーシング部１８Ａは無機、有機材料等の摩擦材
を含んで構成され、フライホイール２２及び後述するプ
レッシャプレート２８に接触可能である。

【００１５】また、フライホイール２２にはクラッチカ
バー１６が取付けられている。クラッチカバー１６に
は、可撓性の薄肉鋼板で形成された図示しないストラッ
プを介して円環状のプレッシャプレート２８が取付けら
れている。プレッシャプレート２８は前記ストラップが
撓むことにより、クラッチカバー１６に対して矢印Ａ方
向及びＢ方向に移動可能である。クラッチカバー１６と
プレッシャプレート２８との間にはダイヤフラムスプリ
ング３０が介在されている。

【００１６】ダイヤフラムスプリング３０の外周部はプ
レッシャプレート２８とリトラクトスプリング３５とに
よって挟持されており、内周部はレリーズベアリング３
２に接触している。また、中間部は２本のピボットリン
グ３４に挟持されており、このピボットリング３４はク
ラッチカバー１６に支持されている。従って、ダイヤフ
ラムスプリング３０はピボットリング３４に支持された
部分を支点として回動可能である。

【００１７】ダイヤフラムスプリング３０は図１に示す
状態でプレッシャプレート２８を図１矢印Ａ方向へ付勢
して、プレッシャプレート２８をクラッチディスク１８
に押し付けている。従ってクラッチディスク１８のフェ
ーシング部１８Ａは、フライホイール２２及びプレッシ
ャプレート２８に密着しており、エンジンの駆動力でフ
ライホイール２２及びクラッチカバー１６が回転される
と、プレッシャプレート２８とクラッチディスク１８と
の摩擦及びクラッチディスク１８とフライホイール２２
との摩擦によってエンジンの駆動力が伝達され、クラッ
チディスク１８及びインプットシャフト２４が回転され
る。

【００１８】また、ハウジング１４には支持部３６が取
付けられており、支持部３６はフォーク３８を回動可能
に軸支している。フォーク３８の一端は図示しないクラ
ッチレリーズシリンダに連結されており、他端はレリー
ズベアリング３２に取付けられたレリーズスリーブ４０
に当接している。図示しないクラッチペダルが踏み込ま
れると、前記クラッチレリーズシリンダはその踏力によ
ってフォーク３８を図１矢印Ｃ方向へ回動させる。

【００１９】これにより、レリーズスリーブ４０及びレ
リーズベアリング３２が図１矢印Ａ方向へ移動し、ダイ
ヤフラムスプリング３０の内周側の端部を押圧する。ダ
イヤフラムスプリング３０はピボットリング３４に支持
された部分を支点として回動し、プレッシャプレート２
８への付勢が解除される。従ってフライホイール２２と
クラッチディスク１８及びクラッチディスク１８とプレ
ッシャプレート２８が離間し、駆動力の伝達が停止す
る。

【００２０】また、踏み込まれていたクラッチペダルが
離されると、クラッチレリーズシリンダはフォーク３８
を図１矢印Ｄ方向へ回動させ、レリーズスリーブ４０及
びレリーズベアリング３２が図１矢印Ｂ方向へ移動す
る。これにより、ダイヤフラムスプリング３０の内周側
端部の押圧が解除され、ダイヤフラムスプリング３０は
再びプレッシャプレート２８を図１矢印Ａ方向へ付勢
し、クラッチディスク１８のフェーシング部１８Ａをフ
ライホイール２２に密着させる。

【００２１】一方、プレッシャプレート２８を挟んでフ
ライホイール２２と反対側には吸入室４２が形成されて
おり、吸入室４２に対応するハウジング１４には吸入室
４２とハウジング１４の外部とを連通する導入口４４が
設けられている。吸入室４２及び導入口４４は空気導入
手段を構成しており、ハウジング１４外部の低温の空気
は導入口４４を介して吸入室４２に吸入される。

【００２２】また図２（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、
プレッシャプレート２８は中空に形成され、この中空部
分に複数の略円弧形状のインナフィン４６が設けられて
いる。隣接するインナフィン４６によってプレッシャプ
レート２８の内周側と外周側とを連通する通風路４８が
形成されている。このインナフィン４６及び通風路４８
は空気流生成手段を構成し、プレッシャプレート２８が
反時計回りに回転することによりプレッシャプレート２
８の内周側から外周側へ流れる空気流を生成する。従っ
て、内周側は圧力（静圧）が低下し前述の低温の空気が
吸入室４２から内周側へ導入される。

【００２３】各インナフィン４６は、効率良く空気流を
生成するため、且つ通風路４８を通過する空気流に熱を
伝達させる部分の面積を大きくするために、プレッシャ
プレート２８の半径方向に対して傾斜している。すなわ
ち、インナフィン４６は内周側がプレッシャプレート２
８の内周の接線５０に対して約１５〜２５°の角度（θ
₁ ）を成し、外周側がプレッシャプレート２８の外周の
接線５２に対して約２５〜３５°の角度（θ₂ ）を成す
ように形成されている。これにより、通風路４８内を通
過する空気流がインナフィン４６の表面から剥離するこ
となく空気流の滑らかな流れが形成されると共に、熱伝
達面積を大きくできるため、通風路４８内を通過する空
気流によって効果的にプレッシャプレート２８の通風路
４８の壁面を冷却することが可能となる。

【００２４】また、インナフィン４６はプレッシャプレ
ート２８の補強リブの役目も兼ね備えており、しかも、
図３に示すように内周側から外周側へ向けて徐々に厚み
が増す形状であるため、プレッシャプレート２８がクラ
ッチ１０の継合時に発生する摩擦、振動を吸収するのに
充分な強度と慣性質量を有している。一方、クラッチカ
バー１６には通風路４８を通ってプレッシャプレート２
８の外周側に排出される空気流を通過させる開口１６Ａ
が複数設けられている。

【００２５】ハウジング１４の内周には、プレッシャプ
レート２８及びクラッチカバー１６の外周に沿って第１
の突起５４が設けられている。第１の突起５４はクラッ
チカバー１６との接触を避けるために、クラッチカバー
１６との間に必要最小限の間隔が生じるように形成され
ており、さらにフライホイール２２側に断面が円弧状と
された円弧状部５４Ａが形成されている。またエンジン
ブロック１２外壁には、フライホイール２２の近傍に第
２の突起５６が設けられている。第２の突起５６はハウ
ジング１４側に断面が円弧状とされた円弧状部５６Ａが
形成されている。これら円弧状部５４Ａ、円弧状５６Ａ
は本発明の流出防止手段に相当する。また、クラッチカ
バー１６及びフライホイール２２の外周の、第１の突起
５４の円弧状部５４Ａ、第２の突起５６の円弧状部５６
Ａ、ハウジング１４の内壁の第１の突起５４と第２の突
起５６との間の部分に囲まれた円環状の空間は循環路５
８とされている。

【００２６】ハウジング１４には循環路５８の第１の突
起５４と第２の突起５６とに対応する位置に排出孔とし
ての管路６０及び管路８４が設けられている。管路６０
は図３に示すように略クランク状で空気の案内方向が滑
らかに変化するように形成されており、また管路８４は
図７（Ｃ）に示すように、円環状の循環路５８外周の略
接線方向に沿って形成されており、ハウジング１４内部
の循環路５８とハウジング１４外部とを連通している。
図３に示すように、管路６０はハウジング１４に取付け
られており、ハウジング１４内部の循環路５８に対応す
る所定部位から、プレッシャープレート２８の回転に伴
って循環路５８内を循環する空気流の前記所定部位にお
ける流れ方向（図３矢印Ｅ方向）の下流側へ向け、ハウ
ジング１４外部まで延長されている。

【００２７】次に本第１実施例の作用を説明する。エン
ジンが始動されクランクシャフト２０が回転されると、
フライホイール２２、クラッチカバー１６及びプレッシ
ャプレート２８が回転する。プレッシャプレート２８が
回転すると、プレッシャプレート２８の内周と外周との
周速度の差及びインナフィン４６の傾斜により、プレッ
シャプレート２８の内周からインナフィン４６内部を通
過して外周へ向かう空気流が形成される。これによりプ
レッシャプレート２８内周側の圧力が低くなり、導入口
４４を介してハウジング１４外部より吸入室４２に低温
の空気が吸入される。

【００２８】クラッチ１０の使用に伴って、クラッチデ
ィスク１８とプレッシャプレート２８とが摩擦し、摩擦
面２８Ａが高温となるが前記吸入室４２に吸入された空
気がプレッシャプレート２８の内周側へ導入され通風路
４８を通過することによって摩擦面２８Ａが冷却され
る。なお、従来のプレッシャプレートでは摩擦面の裏面
にフィンを設けていたが、プレッシャプレートが一定の
マスを有するように摩擦面と裏面（冷却面）との肉厚寸
法が大きいため冷却されにくい。しかしながら、本実施
例では通風路４８と摩擦面２８Ａとの間の肉厚寸法が小
さくされているので、摩擦面２８Ａの摩擦熱は通風路４
８を通過する空気流に効率的に伝達される。

【００２９】一方、通風路４８を通過した高温の空気は
プレッシャプレート２８の回転によって動圧が与えら
れ、インナフィン４６の傾斜により循環路５８内を図３
矢印Ｅ方向へ流れる空気流としてクラッチカバー１６外
周の循環路５８へ排出される。排出された空気流はハウ
ジング１４の内壁に打ち当り、前記図３矢印Ｅ方向へ流
れかつハウジング１４の内壁に沿って第１の突起５４へ
向かう空気流６３と、図３矢印Ｅ方向へ流れかつハウジ
ング１４の内壁に沿って第２の突起５６へ向かう空気流
６５と、に分岐される。

【００３０】第１の突起５４へ向かう空気流６３は、第
１の突起５４に到達すると第１の突起５４の円弧状部５
４Ａに沿って流れ、前記与えられた動圧によって渦流６
４が形成される。従って、前記空気流は循環路５８内を
螺旋状に循環することになる。このように、第１の突起
５４に到達した空気流６３は、第１の突起５４の円弧状
部５４Ａによって流速が大幅に低下することなく渦流６
４が形成され、循環路５８内の全圧は一定であるので、
循環路５８内の静圧の上昇は小さい。このため、循環路
５８内の高温の空気が吸入室４２へ漏れることは殆ど無
い。また、前述のように渦流６４が形成された空気流は
循環路５８内を図３矢印Ｅ方向へ循環するが、管路６０
の循環路５８側の開口の向きと対向する方向であるので
（図３参照）、管路６０内へ容易に案内されハウジング
１４の外部へ排出される。

【００３１】一方、フライホイール２２とエンジンブロ
ック１２との間の高温空気は、フライホイール２２の回
転による摩擦力と遠心力を受け、円周方向外側へ流れる
空気流６７となる。前記空気流６７は突起５６の絞り形
状部５６Ｂによって増速され、先の空気流６５と混流す
る。その際、プレッシャプレート２８によってエネルギ
ーを与えられて生成された空気流６５は空気流６７より
も流速が大きく、結果として第２の突起５６の円弧状部
５６Ａに沿って流れ、渦流６６が形成される。このよう
に、第２の突起５６の円弧状部５６Ａ内の渦流６６につ
いても流速が低下されて動圧が低下することはなく、静
圧が上昇し第２の突起５６配設部位を通って高温の空気
が循環路５８から漏れることはない。さらに、循環路５
８内の第２の突起５６側の渦流６６は管路８４を介して
ハウジング１４の外部に排出される。このように、循環
路５８内に高温の空気が長く滞留することがないのでプ
レッシャプレートの摩擦面２８Ａは効率良く冷却され
る。

【００３２】〔第２実施例〕次に本発明の第２実施例を
説明する。なお、第１実施例と同一の部分には同一の符
号を付し、説明を省略する。

【００３３】図４（Ａ）及び（Ｂ）に示すように本第２
実施例では、プレッシャプレート２８の各インナフィン
４６のうちの６本のインナフィン４６の先端部に、イン
ナフィン４６をプレッシャプレート２８の外周側へ延長
するアウタフィン７０が一体成形されている。このアウ
タフィン７０の先端部は、クラッチカバー１６と干渉し
ないようにクラッチカバー１６に設けられた開口１６Ａ
を通り、クラッチカバー１６の外周へ向けて突出してい
る。

【００３４】前述のようにプレッシャプレート２８が回
転すると、インナフィン４６及びアウタフィン７０に沿
ってプレッシャプレート２８の内周側から外周側へ流れ
る空気流が生成される。ここで、図４に示すように流出
（吐出）側での速度三角形を考え、ｕをアウタフィン７
０の周速、ωをアウタフィン７０の周速に対する空気流
の相対速度、ｃを空気流の絶対速度とすると、アウタフ
ィン７０による送風量は絶対速度ｃに依存し、絶対速度
ｃは周速ｕによって決定されることから、アウタフィン
７０に沿う流れがある限り周速ｕを大、すなわちアウタ
フィン７０の全長を長くすることは効果がある。

【００３５】さらにプレッシャプレート２８が回転され
るとアウタフィン７０は循環路５８内を通過し、循環路
５８内のクラッチカバー１６とハウジング１４との間に
滞留している高温の空気を攪拌する。これにより、循環
路５８内の高温の空気の排出が促進されるので、プレッ
シャプレート２８の摩擦面２８Ａの冷却をより効率的に
行うことができる。

【００３６】なお本第２実施例ではインナフィン４６と
アウタフィン７０とを一体成形していたが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、第１実施例のプレッシャ
プレート２８のインナフィン４６に別途アウタフィン７
０を取付けるようにしてもよい。

【００３７】〔第３実施例〕次に本発明の第３実施例を
説明する。なお、第１実施例及び第２実施例と同一の部
分には同一の符号を付し、説明を省略する。

【００３８】図５に示すように本第３実施例では、クラ
ッチカバー１６とハウジング１４との間に、凸部７４Ａ
と凹部７４Ｂとから成るラビリンスパッキン７４が設け
られている。凸部７４Ａは、金属製で円環状の部材がク
ラッチカバー１６の吸入室４２側の面にクラッチカバー
１６の外周に沿って取付けられ、エッジ部がトランスミ
ッション側に屈曲されて形成されている。一方、凹部７
４Ｂはゴム製で、凸部７４Ａの前記屈曲されたエッジ部
に相対するようにハウジング１４に取付けられている。
ラビリンスパッキン７４は循環路５８と吸入室４２とを
区画しており、これによって循環路５８と吸入室４２と
の間を流れる空気に対する通風抵抗が非常に大きくな
る。このため、循環路５８内の高温の空気が吸入室４２
内に混入してプレッシャプレート２８内へ再循環される
ことが防止される。

【００３９】また、フライホイール２２とハウジング１
４との間にも凸部７６Ａと凹部７６Ｂとから成るラビリ
ンスパッキン７６が設けられている。凸部７６Ａも金属
製で円環状の部材が、フライホイール２２のシリンダブ
ロック７６側の面にフライホイール２２の外周に沿って
取付けられ、エッジ部がトランスミッション側に屈曲さ
れて構成されている。また凹部７６Ｂはゴム製で、凸部
７６Ａの前記屈曲されたエッジ部に相対するようにハウ
ジング１４に取付けられている。ラビリンスパッキン７
６は循環路５８とシリンダブロック７６側の空間７８と
を区画しており、これにより循環路５８と空間７６との
間を流れる空気に対する通風抵抗が非常に大きくなる。
このラビリンスパッキン７４、７６は本発明の流出防止
手段に対応している。

【００４０】プレッシャプレート２８の外周側へ排出さ
れた高温の空気流は、第１実施例と同様に、循環路５８
内を図３矢印Ｅ方向へ流れかつラビリンスパッキン７４
へ向かう空気流６３と、図３矢印Ｅ方向へ流れかつラビ
リンスパッキン７６へ向かう空気流６５と、に分岐され
る。ラビリンスパッキン７４へ向かう高温かつ高速の空
気流６３は、ラビリンスパッキン７４に到達すると流れ
が遮られるので流速が低下し静圧が上昇するが、通風抵
抗の高いラビリンスパッキン７４によって循環路５８内
の高温の空気が漏れて再循環することが防止される。

【００４１】またラビリンスパッキン７６へ向かう高温
かつ高速の空気流６５についても、ラビリンスパッキン
７６によってフライホイール２２とエンジンブロック１
２との間の空間７８への流れ込みが遮られ、空間７８を
高温雰囲気にすることが防止されると共に、フライホイ
ール２２の回転によって生成される比較的低速の空気流
６７がクランクシャフト２０側へ押し戻されることなく
排出孔としての管路８４からスムーズに排出される。従
って、摩擦面２８Ａが効率的に冷却される。

【００４２】〔第４実施例〕次に本発明の第４実施例を
説明する。なお第１乃至第３実施例と同一の部分には同
一の符号を付し、説明を省略する。

【００４３】本第４実施例では、第１実施例の第１の突
起５４及び第２の突起５６と、第３実施例のラビリンス
パッキン７４と、を組合せている。インナフィン４６及
び通風路４８によって生成された高温の空気流は第１の
突起５４の円弧状部５４Ａ、第２の突起５６の円弧状部
５６Ａによって渦流６４、６６が形成され、管路６０、
８４を介してハウジング１４外部へ排出される。また、
渦流６４、６６が形成される際に若干動圧が低下し、循
環路５８内の静圧が上昇するが、ラビリンスパッキン７
４によって高温の空気が循環路５８から漏れて再循環す
ることが防止される。従って、摩擦面２８Ａがより効率
良く、かつ確実に冷却される。

【００４４】なお、排出孔としての管路６０の形状は図
３に示す形状に限定されるのではない。例えば図７
（Ａ）に示すように、ハウジング１４の面に対する空気
の案内方向の傾きをより小さくした管路８０とすれば、
より円滑に循環路５８内の空気を排気することができ
る。また図７（Ｂ）に示すように、ハウジング１４の外
部側の開口部のエッジを空気の案内方向に対して斜めに
形成した管路８２を用い、ハウジング１４の外部へ排出
する空気の流れを整流するようにしてもよい。また図７
（Ｃ）に示すように、管路１４を省略しハウジング１４
に孔８４を穿設することによって排出孔とすることもで
きる。

【００４５】また、吸入室４２内にハウジング１４外部
の空気を導入するための導入口についても、図１、図５
及び図６に示すように空気の流れをＵターンさせて吸入
室４２に案内する導入口４４の形状に限定されるもので
はなく、例えば図８に示すように空気の流れを略直角に
屈曲させて吸入室４２に案内する導入口８６を用いるこ
ともできる。

【００４６】なお、上記実施例では乾式単板型のクラッ
チ１０に本発明を適用した例を説明したが、多板型のク
ラッチに適用することもできる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように本発明では、ハウジ
ングの外部から前記クラッチのプレッシャプレートの内
周側へ空気を導入し、空気流生成手段によって生成され
たプレッシャプレートの内周側から外周側へ流れた空気
流をプレッシャプレートの周方向に沿って循環路を循環
させると共に、循環路とハウジング内の他の部分との間
の空気流路を部分的に狭くし循環路から前記他の部分へ
流れる空気に対する抵抗を増大させることで、循環路か
ら前記他の部分への前記空気流の流出を防止する流出防
止手段が設け、循環路内の空気流を排出孔によってハウ
ジング外部へ排出するようにしたので、クラッチの摩擦
面を効果的に冷却することができるという優れた効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るクラッチ冷却装置が
取付けられたクラッチの概略断面図である。

【図２】（Ａ）は第１実施例に係るプレッシャプレート
の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のII−II線に沿った断面図で
ある。

【図３】管路（排出孔）の取付け状態を示すハウジング
周辺の概略断面図である。

【図４】（Ａ）は第２実施例に係るプレッシャプレート
の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のIV−IV線に沿った断面図で
ある。

【図５】第３実施例に係るクラッチの概略断面図であ
る。

【図６】第４実施例に係るクラッチの概略断面図であ
る。

【図７】（Ａ）乃至（Ｃ）は排出孔としての管路及び孔
の他の例を示すハウジングの概略断面図である。

【図８】導入口の他の例を示すハウジングの概略断面図
である。

【図９】（Ａ）はガイドフィンが取付けられた従来のプ
レッシャプレートを示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）のIX−
IX線に沿った断面図である。

【図１０】バッフルプレートが取付けられた従来のクラ
ッチの概略断面図である。

【符号の説明】

１０ クラッチ １８ クラッチディスク ２８ プレッシャプレート ４２ 吸入室 ４４ 導入口 ５４ 第１の突起 ５６ 第２の突起 ５８ 循環路 ６０ 管路（排出孔） ７０ アウタフィン ７４ ラビリンスパッキン ７６ ラビリンスパッキン

フロントページの続き (72)発明者 二村 哲雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−56718（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−74326（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−2429（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−77428（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭53−35350（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 11/00 - 23/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチを収容するハウジングの外部か
   ら前記クラッチのプレッシャプレートの内周側へ空気を
   導入する空気導入手段と、 前記プレッシャプレートの内周側から外周側へ流れる空
   気流を生成する空気流生成手段と、 プレッシャプレートの外周側へ流れた空気流をプレッシ
   ャプレートの周方向に沿って循環させるための循環路
   と、 該循環路とハウジング内の他の部分との間の空気流路を
   部分的に狭くし前記循環路から前記他の部分へ流れる空
   気に対する抵抗を増大させることで、前記循環路から前
   記他の部分への前記空気流の流出を防止する流出防止手
   段と、 前記循環路内の空気をハウジング外部へ排出する排出孔
   と、 を有するクラッチ冷却装置。
2. 【請求項２】 前記空気流生成手段は、前記プレッシャ
   プレートの内部に設けられプレッシャプレートの内周側
   と外周側を連通する通風孔を含んで構成されていること
   を特徴とする請求項１記載のクラッチ冷却装置。
3. 【請求項３】 前記流出防止手段は、前記循環路と、前
   記循環路とハウジング内の他の部分とを区画する突起又
   はラビリンスパッキンを含んで構成されていることを特
   徴とする請求項１記載のクラッチ冷却装置。