JP3671603B2

JP3671603B2 - トーイングトラクタ

Info

Publication number: JP3671603B2
Application number: JP13921797A
Authority: JP
Inventors: 孝男桜井
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1997-05-14
Filing date: 1997-05-14
Publication date: 2005-07-13
Anticipated expiration: 2017-05-14
Also published as: JPH10315725A

Description

【０００１】
【技術分野】
本発明は，台車を牽引するための牽引装置を有するトーイングトラクタに関する。
【０００２】
【従来技術】
従来のトーイングトラクタ９は，例えば図３に示すごとき構造の牽引装置９０を有している。
即ち，牽引装置９０は，車体５に固着したドローバーブラケット１１に対してドローバーピン２を昇降可能に設けてある。また，ドローバーピン２の頭部２１は，メインリンク３１，サブリンク３２よりなるドローバーリンク３，及びロッド９４を介してドローバー操作レバー９５に連結されている。
【０００３】
また，ドローバーブラケット１１は３枚のプレート１１１，１１２，１１３を一定間隔を開けて平行に配設してなり，２箇所の間隙のいずれかに牽引すべき台車のトーバー９８を挿入するよう構成してある。なお，ドローバーブラケット１１は，２枚のプレートによって構成する場合もある。
【０００４】
上記構造の牽引装置９０に対して，牽引すべき台車の連結具であるトーバー９８を連結する場合には，まず，ドローバー操作レバー９５を操作してドローバーピン２を上昇させる。次いでトーイングトラクタ９を後進させてトーバー９８をドローバーブラケット１１内に挿入する。次いで，再びドローバー操作レバー９５を操作してドローバーピン２を下降させる。
【０００５】
下降したドローバーピン２は，トーバー９８の係合穴を貫通すると共にドローバーブラケット１１の各プレート１１１，１１２，１１３に設けたピン穴に挿入された状態となる。これにより，トーバー９８とドローバーブラケット１１との連結状態が実現される。
【０００６】
【解決しようとする課題】
しかしながら，上記従来のトーイングトラクタ９においては次の問題がある。即ち，従来のトーイングトラクタ９は，図４に示すごとく，台車との連結作業において，ドローバー操作レバー９５をドローバーピン上昇ポジションＡから下降ポジションＢまで戻しても（図３），ドローバーピン２が実際には下降しない場合が発生する。つまり，図４に示すごとく，メインリンク３１は下降位置に戻るが，サブリンク３２及びドローバーピン２は下降しきらずに浮いたままとなる場合がある。
【０００７】
この場合に運転手は，運転席からは上記ドローバーピン２が下降していない状態を確認することはできない。そのため，運転手は，ドローバー操作レバー９５を下降ポジションＢに戻せた時には上記連結作業が正常に完了したと誤認し，トーイングトラクタ９を発進させてしまう。そして，運転手は，発進直後に上記連結作業の失敗に気づき，最初から連結作業をやり直すという無駄作業を強いられる。
【０００８】
上記のドローバー操作レバー９５を戻してもドローバーピン２が下降しない原因は，ドローバーリンク３を構成するメインリンク３１とサブリンク３２との間等に，いわゆる遊びを設けていることにあると考えられる。しかしながら，このドローバーリンク３における遊びは，ドローバーリンク３のスムーズな動きには不可欠であり，これをなくすことは困難である。
【０００９】
それゆえ，現在のところ，上記のドローバーリンク３を用いた牽引装置９においては，上記のドローバー操作レバー９５を戻してもドローバーピン２が下降しないという不具合が時々発生することを根本的に解消することは困難である。
かかる状況においては，少なくとも，ドローバーピン２が下降して台車連結作業が正常に完了したと誤認して発進してしまうという無駄作業を防止する方策が求められていた。
【００１０】
一方，従来のトーイングトラクタ９においては，上記のごとく，ドローバー操作レバー９５を人力により操作してドローバーピン２の昇降作業を行う。そのため，従来より，作業性向上の観点から，人力に頼らず容易にドローバーピン２の昇降作業を行うことができる牽引装置の開発が望まれていた。
【００１１】
本発明は，かかる従来の要請に鑑みてなされたもので，ドローバーピンの昇降作業を容易に行うことができ，かつ，台車との連結完了誤認による発進を防止することができるトーイングトラクタを提供しようとするものである。
【００１２】
【課題の解決手段】
請求項１の発明は，車体に固着したドローバーブラケットに対してドローバーピンを昇降可能に設け，該ドローバーピンの頭部はドローバーリンクを介してアクチュエータに連結されており，該アクチュエータの駆動によって上記ドローバーピンを昇降させるようにした牽引装置を有するトーイングトラクタであって，該牽引装置には，上記ドローバーピンが下降状態にあることを検出する第１センサと，上記ドローバーリンクが下降状態にあることを検出する第２センサとを設けてあり，
また，車体走行操作用のシフトレバーには，上記第１センサ又は上記第２センサの少なくとも一方が未検出状態にある場合に，上記シフトレバーをニュートラルポジションへ付勢するニュートラル保持機構部を設けてあることを特徴とするトーイングトラクタにある。
【００１３】
本発明において最も注目すべきことは，上記牽引装置には上記アクチュエータを設けると共に上記第１センサ及び第２センサを設けたこと，及び，上記シフトレバーには上記ニュートラル保持機構部を設けたことである。
【００１４】
上記牽引装置における第１センサは，ドローバーピンを下降させた場合に，正常にその下降位置まで到達したこと（下降状態にあること）を検出するものである。
また，上記第２センサは，上記ドローバーピンを昇降させるドローバーリンク自体が，その下降位置に到達したこと（下降状態にあること）を検出するものである。
【００１５】
これらのセンサとしては，近接スイッチ，リミットスイッチ等，種々のセンサを適用することができる。このうち，上記第１センサとしては，ドローバーピンの昇降動作の妨げにならないという観点から近接スイッチが好ましく，一方，上記第２センサとしては信頼性等の観点からリミットスイッチが好ましい。
【００１６】
また，上記シフトレバーに設けた上記ニュートラル保持機構部は，第１センサ又は第２センサの少なくとも一方が未検出状態（オフ）にある場合にのみ有効となるよう構成されている。即ち，第１センサ及び第２センサが共に検出状態（オン）にある場合には，ニュートラル保持機構部は機能しないよう構成されている。
【００１７】
また，上記ニュートラル保持機構部は，シフトレバーをニュートラルポジションに付勢するものである。即ち，ニュートラル保持機構部が有効な状態においては，運転手がシフトレバーを前進又は後進ポジションに移動しても，これを強制的に保持しない限り，再びシフトレバーがニュートラルポジションを復帰させるよう構成されている。
【００１８】
次に本発明の作用につき説明する。
本発明のトーイングトラクタにおいては，その牽引装置の駆動装置として上記アクチュエータを用いている。そのため，ドローバーピンの昇降作業を人力で行う必要がなく，運転手の作業軽減を図ることができる。
また，上記牽引装置には，第１センサ及び第２センサを設け，かつ上記シフトレバーには上記ニュートラル保持機構部を設けてある。そのため，台車との連結作業において，連結完了誤認による発進を防止することができる。
【００１９】
即ち，台車との連結作業において，ドローバーピンが完全にその下降位置まで降りていない場合や，ドローバーリンクが完全にその下降位置に位置していない場合には，上記第１センサ又は第２センサの少なくとも一方がオフの状態となる。この場合には，上記のごとく，ニュートラル保持機構部は有効状態となる。
【００２０】
ニュートラル保持機構部が有効な状態においては，シフトレバーがニュートラルポジションに付勢される。そのため，運転手がシフトレバーを前進ポジションに移動させても，シフトレバーを離した瞬間に上記ニュートラル保持機構部の作用によってシフトレバーがニュートラルポジションに復帰してしまう。
それ故，連結作業が正常に完了していない場合には，従来のように，トーイングトラクタを容易に前進させることはできず，連結完了誤認による発進を防止することができる。
【００２１】
なお，上記ニュートラル保持機構部は，シフトレバーをニュートラルポジションに固持するものではない。そのため，台車のトーバーと牽引装置のドローバーブラケットとの位置合わせ時等においては，強制的にシフトレバーを前進又は後進ポジションに保持することにより，トーイングトラクタの前進又は後進操作を行うことが可能である。
【００２２】
次に，請求項２の発明のように，上記ニュートラル保持機構部は，上記シフトレバーに一端を連結したスプリングと，該スプリングの他端を自由状態又は固定状態に保持するスプリング保持部とよりなり，かつ，該スプリング保持部は，上記第１センサ又は上記第２センサの少なくとも一方が未検出状態にある場合には上記スプリングの他端を固定状態に保持し，一方，上記両センサが共に検出状態にある場合には上記スプリングの他端を自由状態に開放するよう構成されていることが好ましい。
【００２３】
即ち，上記シフトレバーをニュートラルポジションに付勢する付勢力は上記スプリングにより発生させる。また，上記センサの検出状態に応じたニュートラル保持機構部の有効無効の切り替えは，上記スプリング保持部によって行う。これにより，ニュートラル保持機構部の機能を確実に発揮させることができる。
【００２４】
また，請求項３の発明のように，上記スプリング保持部はソレノイドコイルであることが好ましい。これにより，ニュートラル保持機構部における上記スプリングの固定状態及び自由状態の切り替えを簡単かつ確実に行うことができると共に，構造を簡単にすることができる。
【００２５】
また，請求項４の発明のように。上記アクチュエータは，油圧シリンダであることが好ましい。これにより，メンテナンスの利便性，動作の俊敏性等を確保することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
実施形態例
本発明の実施形態例にかかるトーイングトラクタにつき，図１，図２を用いて説明する。
本例のトーイングトラクタ１は，図１に示すごとく，車体５に固着したドローバーブラケット１１に対してドローバーピン２を昇降可能に設け，ドローバーピン２の頭部２１はドローバーリンク３を介してアクチュエータ４に連結されており，アクチュエータ４の駆動によってドローバーピン２を昇降させるようにした牽引装置１０を有する。
【００２７】
牽引装置１０には，図１に示すごとく，ドローバーピン２が下降状態にあることを検出する第１センサ６１と，ドローバーリンク３が下降状態にあることを検出する第２センサ６２とを設けてある。
また，図２に示すごとく，車体走行操作用のシフトレバー７には，第１センサ６１又は第２センサ６２の少なくとも一方が未検出状態にある場合に，シフトレバー７をニュートラルポジションＰｎへ付勢するニュートラル保持機構部７５を設けてある。
【００２８】
以下，これを詳説する。
牽引装置１０におけるドローバーブラケット１１は，図１に示すごとく，３枚のプレート１１１，１１２，１１３よりなり，これらを一定間隔を開けて水平に設けてある。また，最下端のプレート１１３の先端には，その台車のトーバー（図３参照）を挿入し易いように，テーパー部１１４を設けてある。また，各プレート１１１，１１２，１１３には，同一軸線状にドローバーピン２を挿入するピン穴（図示略）を設けてある。また最上端のプレート１１１には，その上部にドローバーピン２の抜け防止の高さ調整用のリング１１６を上記ピン穴に合わせて配設してある。
【００２９】
また，ドローバーピン２は，上記ドローバーブラケット１１の各プレート１１１，１１２，１１３のピン穴に昇降可能に挿入されている。また，ドローバーピンの頭部２１は，プレート１１１のピン穴よりも大きい外径を有している。そのため，頭部２１とプレート１１１とを当接させた状態が，ドローバーピン２の下降状態となる。このドローバーピン２の下降状態においてはドローバーピン２の先端部２２が最下端のプレート１１３から下方に突き出した状態となる。
【００３０】
上記第１センサ６１は，プレート１１３から下方に突き出したドローバーピン２の先端２２を検出すべく，プレート１１３の裏面に設置してある。また，第１センサと６１しては，近接スイッチを用いた。したがって，第１センサ６１は，突き出したドローバーピン２の側面から若干距離を離して設置してある。
【００３１】
また，図１に示すごとく，ドローバーピン２の頭部に連結したドローバーリンク３は，メインリンク３１とサブリンク３２とを連結して構成してある。そして，サブリンク３２の一端をドローバーピン２の頭部２１に，メインリンク３１の一端をアクチュエータ４に連結してある。
【００３２】
また，図１に示すごとく，メインリンク３１は，支点軸３３を中心に回動するよう配設されていると共に接続片３１３を介してアクチュエータ４のロッド４１に接続されている。
また，メインリンク３１の接続片３１３には，車体側に設けた第２センサ６２に当接させる当接片３１４を設けてある。
【００３３】
上記第２センサ６２は，図１に示すごとく，メインリンク３１の下降位置において上記当接片３１４に当接するよう配設されたリミットスイッチである。
【００３４】
また，上記ドローバーリンク３を駆動するアクチュエータ４としては，油圧シリンダを採用しており，その操作スイッチ４５を運転席横に設置してある。この操作スイッチ４５を操作することにより，油圧ユニット（図示略）が作動し，油圧シリンダが伸縮する。
【００３５】
次に，ニュートラル保持機構部７５について説明する。
ニュートラル保持機構部７５は，図２に示すごとく，回動軸７１を中心に前進ポジションＰｆ，ニュートラルポジションＰｎ，後進ポジションＰｒに移動可能に設けられたシフトレバー７に対して設けられたものである。
【００３６】
ニュートラル保持機構部７５の具体的な構造は，シフトレバー７に一端７６１を連結したスプリング７６と，スプリング７６の他端７６２を自由状態又は固定状態に保持するスプリング保持部７７とよりなる。
スプリング保持部７７は，ソレノイドコイルよりなり，スプリング７６の他端７６２に接続した支持棒７８をその内部に挿入配置してある。
【００３７】
そして，スプリング保持部７７は，作動時には支持棒７８を所定位置に固定状態に保持し，未作動時には支持棒７８を移動可能に開放して自由状態に保持するよう構成されている。
また，スプリング保持部７７は，図２に示すごとき電気回路８によって制御されている。
【００３８】
即ち，同図に示すごとく，第１センサ６１及び第２センサ６２と直列につないだドローバーリレー８７によってスプリング保持部７７への通電を制御している。つまり，第１センサ６１及び第２センサ６２が共にオンとなった場合にはドローバーリレー８７がオフとなり，一方，第１センサ６１又は第２センサ６２の少なくとも一方がオフの場合には，ドローバーリレー８７がオンとなるよう構成されている。なお，符号８１はトーイングトラクタのキースイッチである。
【００３９】
次に，本例の作用について説明する。
本例のトーイングトラクタ１においては，その牽引装置１の駆動装置として上記油圧シリンダからなるアクチュエータ４を用いている。そのため，ドローバーピン２の昇降作業を人力で行う必要がなく，運転手の作業軽減を図ることができる。
また，牽引装置１には，第１センサ及び第２センサを設け，かつシフトレバー７にはニュートラル保持機構部７５を設けてある。そのため，台車との連結作業において，連結完了誤認による発進を防止することができる。
【００４０】
即ち，トーイングトラクタ１と台車との連結作業においては，まず牽引装置１のドローバーピン２を上昇させた状態で，ドローバーブラケット１１内に台車のトーバー９８を挿入するという位置合わせを行う。このとき，ドローバーピン２を上昇させているため，上記のニュートラル保持機構部７５が有効に作用するが，運転手が強制的にシフトレバー７を前進又は後進ポジションＰｆ，Ｐｒに保持することにより，上記位置合わせを行うことができる。
【００４１】
次いで，ドローバーブラケット１１内のトーバー９８の係合穴及び各プレート１１１，１１２，１１３のピン穴にドローバーピン２を挿入すべく，ドローバーピン２を下降させる。
このときの下降は，上記のごとくアクチュエータ４の操作スイッチを操作することによりきわめて容易に行うことができる。
【００４２】
このとき，ドローバーピン２の下降動作は，アクチュエータ４の駆動力をドローバーリンク３を介してドローバーピン２に伝えることにより行う。そのため，従来と同様に，ドローバーリンク３が下降位置に位置しているが，ドローバーピン２自体はまだ下降状態に達していない場合が起こりうる。この場合には，第２センサ６２はオン状態，第１センサ６１はオフ状態となり，ニュートラル保持機構部７５が有効に作動する状態となる。
【００４３】
そのため，運転手が連結が正常に行われたと誤認して発進させようとした場合において，運転手がシフトレバー７を前進ポジションＰｆに移動させても，シフトレバー７を離した瞬間にニュートラル保持機構部７５の作用によってシフトレバー７がニュートラルポジションＰｎに復帰してしまう。
【００４４】
それ故，運転手は連結作業が正常に完了していないことに容易に気づくことができ，連結作業が正常に完了していない状態でトーイングトラクタを発進させるという不具合を防止することができる。
【００４５】
また，本例においては，ドローバーピン２の昇降を油圧シリンダによって行う。そのため，操作スイッチ４５を操作しても何らかの不具合でメインリンク３１が下降位置まで到達しない場合も考えられる。この場合には，ドローバーピン２が実際に下降状態にあっても，振動により持ち上がってしまうおそれがある。
しかしながら，この場合には，第２センサがオフ状態になるため，上記と同様にニュートラル保持機構部７５が作動し，上記の誤認による発進を防止することができる。
【００４６】
【発明の効果】
上述のごとく，本発明によれば，ドローバーピンの昇降作業を容易に行うことができ，かつ，台車との連結完了誤認による発進を防止することができるトーイングトラクタを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態例における，牽引装置の構造を示す説明図。
【図２】実施形態例における，ニュートラル保持機構部の制御回路を示す説明図。
【図３】従来例における，牽引装置の構造を示す説明図。
【図４】従来例における，牽引装置の不具合を示す説明図。
【符号の説明】
１．．．トーイングトラクタ，
１０．．．牽引装置，
１１．．．ドローバーブラケット，
２．．．ドローバーピン，
４．．．アクチュエータ，
６１．．．第１センサ，
６２．．．第２センサ，
７．．．シフトレバー，
７５．．．ニュートラル保持機構部，

Claims

車体に固着したドローバーブラケットに対してドローバーピンを昇降可能に設け，該ドローバーピンの頭部はドローバーリンクを介してアクチュエータに連結されており，該アクチュエータの駆動によって上記ドローバーピンを昇降させるようにした牽引装置を有するトーイングトラクタであって，
該牽引装置には，上記ドローバーピンが下降状態にあることを検出する第１センサと，上記ドローバーリンクが下降状態にあることを検出する第２センサとを設けてあり，
また，車体走行操作用のシフトレバーには，上記第１センサ又は上記第２センサの少なくとも一方が未検出状態にある場合に，上記シフトレバーをニュートラルポジションへ付勢するニュートラル保持機構部を設けてあることを特徴とするトーイングトラクタ。
請求項１において，上記ニュートラル保持機構部は，上記シフトレバーに一端を連結したスプリングと，該スプリングの他端を自由状態又は固定状態に保持するスプリング保持部とよりなり，
かつ，該スプリング保持部は，上記第１センサ又は上記第２センサの少なくとも一方が未検出状態にある場合には上記スプリングの他端を固定状態に保持し，一方，上記両センサが共に検出状態にある場合には上記スプリングの他端を自由状態に開放するよう構成されていることを特徴とするトーイングトラクタ。
請求項２において，上記スプリング保持部はソレノイドコイルであることを特徴とするトーイングトラクタ。
請求項１〜３のいずれか１項において，上記アクチュエータは，油圧シリンダであることを特徴とするトーイングトラクタ。