JP5015367B2 - 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ブレーキ装置の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
欧州特許第３７５７０８号（米国特許第５１２９４９６号）には、ブレーキ装置の適切な制御による自動ロック式ブレーキの作動が記載されている。このために、ブレーキ・ペダルを操作して車両速度が極めて小さい速度値を下回ったときに、少なくとも１つの弁の遮断によりブレーキ圧力が少なくとも１つの車輪ブレーキ内に閉じ込められ、即ち一定に保持され、場合によりさらに圧力発生手段（ポンプ）の操作により圧力が上昇される。閉じ込められたブレーキ圧力は、ドライバの発進希望が検出されたときに再び低下される。
【０００３】
ドイツ特許公開第１９６２１６２８号において、自動ロック式ブレーキ機能（またはヒルホルダ機能）が提案され、この自動ロック式ブレーキ機能は、常用ブレーキの操作において車両が停止したときに作動される。このとき作用しているブレーキ圧力ないしブレーキ力は、少なくとも１つ車輪ブレーキにおいてブレーキ・ペダルの操作量とは無関係に保持されまたは上昇され、ブレーキ・ペダルを放した場合に再び低下される。このようなヒルホルダ機能は、大規模な安全手段の使用を回避する。例えば勾配における発進アシストのために、ブレーキ・ペダルおよびクラッチ・ペダルを同時に操作してからブレーキ・ペダルを放した場合、クラッチ・ペダルがヒルホルダ機能の作動ないし非作動を引き受ける。ドライバにより操作可能なクラッチ・ペダルがないシステムの場合、例えば自動変速機の場合にはクラッチ・ペダル情報が存在しないので、既知の方法は一般的に使用可能ではない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
高価なセンサ装置を使用せずに発進アシストを提供し、この場合、一般的に使用可能である自動ロック式ブレーキ機能に対する手段を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
少なくとも１つの運転状態においてブレーキ・ペダルを操作した場合に、車両の少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力が、ブレーキ操作量とは無関係に保持される車両ブレーキ装置の制御方法および装置において、前記機能を作動または非作動とするために、種々の条件が共通にまたは選択的に設定される。
【０００６】
本質的にブレーキ・ペダルを操作し且つ車両の停止が検出された場合にブレーキ力を保持し（圧力を閉じ込め）、ブレーキ・ペダルを放した後にブレーキ力を再び解放する（ペダルを放した後のある時間の間は機能が作動したままであり、所定時間が経過した後または発進希望が検出された後に、ブレーキ力が再び解放されることが好ましい）自動ロック式ブレーキ機能またはヒルホルダ機能は、特に勾配において一般的に使用可能な発進アシストを行う。車両の後方転がりが存在しないことが有利である。車両は明らかに再現可能な特性を保持し、この再現可能な特性においてブレーキ・ペダルを放すことにより、いずれの場合においても中程度の時間の間、このような電子式追加機能を有していない車両において通常行われているように、車両はブレーキ作動されていない状態となる。
【０００７】
したがって、ヒルホルダ機能をロック式ブレーキとして誤って使用することが可能ではないことが有利である。
さらに、油圧式ブレーキ装置の場合、ブレーキ圧力を閉じ込める弁の圧力保持能力に対して、比較的低い要求が設定されるにすぎないことが特に有利である。これは、弁の両側に差圧が発生している時間が制限されているからである。
【０００８】
機能が作動している場合にドライバは待機し、したがってエラーの場合に車両の保持を確実に引受可能であることが特に有利である。
ヒルホルダ機能は、例えばドライバの存在検出のような高価なセンサ装置を用いなくてもよく、自動変速機を有する場合においても一般的に使用可能であることが特に有利である。
【０００９】
ヒルホルダ機能を作動および非作動とするための上記の条件が、ヒルホルダ装置の機能性を有利に改善する少なくとも１つの他の条件により補助されることが有利である。加速ペダルが操作され且つブレーキ・ペダルが放されている場合にブレーキ力の保持が延長される所定の時間が、ブレーキ力の保持が発進のために必要とされるかぎり車両が勾配上に保持されるように決定されることが有利である。この場合、ある実施態様においては、予めこの時間の間に小さいブレーキ力低下ないしブレーキ圧力低下が導かれることが有利である。後者の表現は、以下において同様に、「ブレーキ力の保持」または「ブレーキ圧力の閉じ込め」と理解される。
【００１０】
ヒルホルダ装置を作動ないし非作動とするための上記の条件により、車両の自動ロックが、ドライバが待機しているとき、即ちドライバが車両から離れていないときにのみ行われることが保証されることは有利である。これは、クラッチ情報および／またはギヤ投入情報がドライバの存在に関する情報を提供しない自動変速機との組み合わせの場合においてもまた適用される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は、車両ブレーキ装置の制御のための制御ユニット１０を示す。この制御ユニット１０は、入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４、および出力回路１６を含む。入力回路、マイクロコンピュータおよび出力回路は、相手側とデータを交換するように通信系統１８により相互に結合されている。入力回路１２には種々の測定装置から入力ラインが供給され、これらの入力ラインは、好ましい実施態様においては、バス系統、例えばＣＡＮに統合されている。第１の入力ライン２０は、ブレーキ・ペダル・スイッチ２２から制御ユニット１０に接続され、制御ユニット１０にブレーキ・ペダル・スイッチ信号ＢＬＳを伝送する。入力ライン２４ないし２７は、制御ユニット１０を車輪速度センサ２８ないし３１と結合し、入力ライン２４ないし２７を介して車両の車輪速度に関する信号が供給される。さらに、好ましい実施態様においては、他の入力ライン３２が設けられ、測定装置３４は、入力ライン３２を介して、次の値、即ち、ブレーキ・ペダル操作のための冗長信号を与える第２のブレーキ・ペダル・スイッチ信号ＳＢＬＳ、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力ＤＳを表わす測定信号値、加速ペダル操作量ＧＡＳまたは加速ペダルが操作されているかどうかに関する機関制御装置からの情報、ロック式ブレーキが操作されていることを示すスイッチ信号ＨＡＳ、変速機制御から供給される、投入されているギヤ段に関する情報を与える値ＧＡＮＧ、設定機関トルクまたは設定すべき機関トルクに対する大きさを表わす機関制御からの値Ｍ、のうちの少なくとも１つを伝送する。制御ユニットの内部で、アンチロック制御装置ＡＢＳおよび／または駆動滑り制御装置ＡＳＲおよび／または走行動特性制御装置ＥＳＰの状態を表わすマークがセットされる。さらに、有利な実施態様においては、他の入力ライン３６が設けられ、入力ライン３６は、ドライバにより操作可能なキー・スイッチ３８を制御ユニット１０に接続し、キー・スイッチ３８を操作した場合、ドライバはヒルホルダ機能を作動させる。
【００１２】
制御ユニット１０の出力回路１６に出力ラインが接続され、出力ラインは車両の車輪ブレーキを制御するための調節要素を操作する。好ましい実施態様においては、ブレーキ装置は油圧式ブレーキ装置であるので、出力ライン４０は個々の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力制御弁４２に接続され、一方、出力ライン４４を介して、場合により個々のブレーキ回路のための少なくとも１つの圧力発生手段４６（ポンプ）が操作される。好ましい実施態様においては、出力ライン４７を介して少なくとも１つの制御弁４８が操作され、制御弁４８は、少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて、ブレーキ・ペダルを操作したときに上記のヒルホルダ機能を与えるようにブレーキ圧力を一定に保持する。好ましい実施態様においては、この少なくとも１つの制御弁は駆動滑り制御を実行するために設けられた切換弁であり、切換弁はマスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダとの間の結合を遮断する。この弁の代わりに、車輪ブレーキ圧力制御弁によってもまたブレーキ圧力は閉じ込められる。ブレーキ圧力の閉じ込めは、設計に応じてそれぞれ、すべての車輪ブレーキまたは選択された車輪ブレーキにおいて行われる。
【００１３】
上記の本発明は、特定のブレーキ装置タイプへの使用に限定されない。したがって、油圧式ブレーキ装置における方法は、空圧式ブレーキ装置において、または電気油圧式、電動式および／または電気空圧式ブレーキ装置との組み合わせで使用されてもまた同様な有利性が得られる。この場合、ブレーキ・ペダル操作によりドライバから設定されたブレーキ力、即ち通常の圧力配管を介してまたは電気的方法で調節された個々の車輪ブレーキにおけるブレーキ力は、ヒルホルダ機能を作動した場合に、弁の切換および場合によりポンプの起動により、および／または操作信号の一定保持または操作信号を特定の値とすることにより、保持されまたは増大される。特に、電動式ブレーキ装置においては、電気操作信号により、電動式ブレーキ調節装置が所定のブレーキ力を与えるように操作され、ないし所定の位置にロックされる。
【００１４】
好ましい実施態様においては、制御ユニット１０、この場合マイクロコンピュータ１４は、車両ブレーキ装置の制御により、少なくとも駆動滑り制御および場合によりさらに走行動特性制御を実行する。このような制御は従来技術から既知である。さらに、追加機能としていわゆるヒルホルダ機能が設けられ、ヒルホルダ機能は、ロック式ブレーキ作用のほかに、手動変速機車両に対する坂道発進アシストとして、および自動変速機車両に対するクリープ抑制としてもまた使用される。原理的に、このようなヒルホルダ機能においては、ドライバにより設定されたブレーキ力（締付力）は、信号に応答して対応する調節要素（特にＡＳＲ切換弁）の制御によりロックされ且つ所定の条件のもとで再び低下される。ヒルホルダ機能に対する要求信号は、例えばドライバにより操作可能なキーまたは自動式車両停止検出により導かれ、この場合、このような車両停止検出に対する１つの例が冒頭記載の従来技術から既知である。
【００１５】
自動ロック式ブレーキ（ヒルホルダ装置）の作動および／または非作動は、上記の入力値の少なくとも１つから導かれる。下記の条件は、設計に応じてそれぞれ、個々にまたは任意の組み合わせで使用される。
【００１６】
機能の作動は、車両が停止し（回転速度センサによる検出または従来技術に示されているような評価の範囲内での検出）、機能が待機しているとき（これは常時の場合またはドライバが運転キーを操作した後のみの場合である）に、およびブレーキが踏み込まれているときに行われる。これらの３つの主条件に追加して、設計に応じてそれぞれ、次の条件、即ち、車両の駆動機関が運転中でなければならないこと（これは制御ユニットのメモリ内にセットされている対応するマークにより、または機関回転速度信号に基づいて導かれる。）、加速ペダルが操作されていないこと（これは対応する情報を伝送することにより、または所定の最小しきい値と比較される加速ペダル操作量を伝送することにより決定される。）、１つのギヤが投入されていなければならないこと（この場合、好ましい実施態様においては、変速機制御により対応マークが伝送される。）、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力が所定のしきい値以上に加圧されていなければならないこと（この場合、読み込まれたマスタ・ブレーキ・シリンダ圧力はしきい値と比較される。）、発進方向における走行路面勾配が正でなければならないこと、即ち、車両が上り勾配で発進すること（これは傾斜センサによりおよび／または他の値により評価される。）、ロック式ブレーキが操作されていないこと（これは対応スイッチ情報により検出される。）、で与えられる条件の少なくとも１つが与えられ得る。
【００１７】
最後の条件は、ヒルホルダ装置をロック式ブレーキとして誤って使用することを防止する。ドライバが、例えばロック式ブレーキを極めて弱く引いたまま車両を離れた場合、ロック式ブレーキの操作により、ヒルホルダ装置の非作動が行われるので（下記参照）、ドライバは、ロック式ブレーキの操作を介しては車両を保持可能ではないことがわかる。
【００１８】
ヒルホルダ装置を非作動とした場合、閉じ込められた圧力は、圧力を閉じ込めた弁を、急激に、階段状に、または連続的に、部分的にまたは完全に開くことにより、低下される。それに対応して、保持しているブレーキ力は、対応する制御信号をブレーキ調節装置に出力することにより低減される。
【００１９】
次の条件、即ち、伝送された機関トルクを表わす信号または機関回転速度がしきい値を超え、この場合、場合により、改善された発進快適性を提供するために測定または評価された走行路面勾配の情報がしきい値の決定に考慮されるとき、および場合によりクラッチが開いていないときに、発進希望が検出されること、ブレーキ・ペダルを放した後に所定の時間が経過していること、車両速度がしきい値より大きいこと、ハンド・ブレーキ（または足により操作可能なロック式ブレーキ）が操作され、ある実施態様においてはこれがペダルの反作用を回避するためにブレーキを解放した後にはじめて考慮されること、所定のマスタ・ブレーキ・シリンダ圧力のしきい値を下回った後にある時間が経過していること、のうちの少なくとも１つの条件が存在するときに非作動が行われる。
【００２０】
非作動とされた場合、ブレーキ・ペダルを放してから本来の発進過程までに時間がおかれ、また勾配における発進時に車両の後方転がりが防止される。その理由は、ブレーキ力ないし閉じ込められたブレーキ圧力は、ブレーキを解放してから短い時間の間（約１秒間）保持され、ないし遅れて低減されるからである。
【００２１】
発進過程をさらに改善するために、保持時間を延長するように、まだ発進希望が存在しないときに加速ペダルの踏み込みが行われる。この場合、ブレーキ・ペダルを放した後の保持時間を（例えば３秒に）延長するように設計されている。ブレーキ・ペダルを放した後の保持時間は明らかな車両特性の観点から決定され、この場合、ブレーキ・ペダルを放した後の下車は、機能が作動している場合には不可能でなければならない。したがって、発進過程を躊躇している場合、この保持時間は後方転がりを回避するのに十分に大きいことが必ずしも保証されない。加速ペダルが踏み込まれているときは保持時間が延長されるので、発進希望が検出されなかったとき（機関トルクがまだ十分でないとき）には比較的長い保持時間の後に機能の非作動が行われる。
【００２２】
ヒルホルダ装置を作動および非作動とするためのこれらの条件の代わりに、機能の一時的な非作動への切換もまた行われ、この場合、下り坂道において障害物への順次的接近が容易となる。この状態においてもし機能が作動している場合、燃料が供給されなければならず、このことは障害物への接近を容易にさせないことになり、または所定の時間待機しなければならず、このことは快適性を損なうことを意味する。システムの非作動への切換は、ドライバにより操作可能なスイッチ信号により、または（例えば走行路面勾配を決定することにより）下り坂道が検出された場合に行われることが好ましい。
【００２３】
好ましい実施態様においては、上記の方法の実行が制御ユニット１０の計算ユニットのプログラムとして行われる。このようなプログラムの一例が、図２および図３に、機能の作動および非作動に関する流れ図として示されている。
【００２４】
図２は、ヒルホルダ機能を作動させるための方法を示す。作動信号はＡＮＤ結合１００により発生され、出力信号としてライン１０２を介して弁または代替調節要素を閉じるために出力される。ＡＮＤ結合１００の入力信号は下記のように形成される。即ち、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力信号ＤＳは、しきい値段１０４において作動されたブレーキ・ペダルを表わすしきい値と比較され、この信号がこのしきい値を超えたときに出力信号が出力される。この出力信号は、ＡＮＤ結合１０６に供給される。比較段１０８において、ブレーキ・ペダル・スイッチ信号ＢＬＳが、ブレーキ・ペダルが操作されているときに有する値１と比較される。この出力信号もまた、ＡＮＤ結合１０６に供給される。同様に、比較段１１０において、安全ブレーキ・ペダル・スイッチ信号ＳＢＬＳが値１と比較され、この信号が値１（ペダルが操作されている）を有するときに、信号が出力され且つＡＮＤ結合１０６に供給される。ＡＮＤ結合１０６の出力信号はＡＮＤ結合１００の入力信号を形成する。ハンド・ブレーキ・スイッチ信号ＨＡＳは、比較段１１２において値０と比較される。この値は、ハンド・ブレーキが操作されていないときに発生する。信号が値０を有する場合、出力信号がＡＮＤ結合１００に伝送される。さらに、加速ペダル操作量ＧＡＳが供給され且つしきい値段１１４において所定のしきい値と比較され、このしきい値を下回った場合に加速ペダルが放されていることが検出される。加速ペダルが放されている場合、出力信号がＡＮＤ結合１００に伝送される。さらに、評価段１１６において、例えば車輪速度ＶＲＡＤに基づき、冒頭に挙げた従来技術に記載のように、車両速度ＶＦが評価される。車両速度ＶＦは、しきい値段１１８において最小値と比較され、この最小値を下回ったことが車両の停止を指示する。車両が停止している場合、ＡＮＤ結合１００に対する入力信号として出力信号が発生される。さらに、変速機制御から伝送されたギヤ情報ＧＡＮＧが比較段１２０において値１と比較される。この値はギヤ段が投入されていることを表わす。この値が存在する場合、ＡＮＤ結合１００に出力信号が伝送される。さらに、メモリ１２２内に状態マークが記憶されている。第１の状態マークＭＯＴは、車両の駆動ユニットが運転状態にあるかどうかを指示する。比較段１２４において、このマークが値１と比較される。値１が存在する場合（機関が運転状態にある場合）、ＡＮＤ結合１００に対して出力信号が出力される。さらに、ＡＢＳ機能およびＡＳＲ機能、場合によりＥＳＢ機能に対する状態マークが設けられ、これらの状態マークは、対応する機能が作動していないときに値０を有している。それに対応して、比較段１２６および１２８において、状態マークが値０と比較される。両方のマークが値０を有する場合（ＡＮＤ結合１３０）、ＡＮＤ結合１００に出力信号が伝送される。
【００２５】
ＡＮＤ結合１００は、すべての入力端において入力値が存在するとき、即ち、上記の条件がすべて満たされているときに、ブレーキ圧力の閉じ込めを作動させるための出力信号を形成する。
【００２６】
図２は好ましい実施態様を示す。他の実施態様においては、上記のように、他の任意の相互組み合わせにおける作動化条件が使用される。
対応することが、自動ロック式ブレーキ装置を非作動にする場合にも与えられる。図３は対応する流れ図を示し、この場合、一般に、前記条件の１つが存在しない場合に非作動が行われる。
【００２７】
この流れ図の中心要素はＯＲ結合２００であり、ＯＲ結合２００はライン２０２を介して、その少なくとも１つの入力端に入力信号が存在するときにブレーキ圧力の閉じ込めを非作動にする出力信号を伝送する。メモリ１２２から読み取られた、アンチロック制御装置に対する状態マーク（ＡＢＳ）および駆動滑り制御装置に対する状態マーク（ＡＳＲ）が値１を有するとき（比較段２０６、２０８参照）、ＯＲ結合２０４において第１の入力信号が形成される。第２の入力値はＡＮＤ結合２１０により形成され、この場合、この入力値はドライバの発進希望を表わす。ドライバの発進希望は、加速ペダル操作量が所定のしきい値を超え（しきい値段２１２）、クラッチ信号ＫＵＰがクラッチが開かれていないことを表わし（比較段２１４）、および駆動ユニットのトルクを表わす値ＭＳＯＬＬが所定のしきい値を超えたとき（しきい値段２１６）に、形成される。第３の入力信号は、車両速度ＶＦが所定のしきい値を超えたとき（しきい値段２１８）に形成される。ＯＲ結合２００の第４の入力信号は、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力ＤＳが所定のしきい値を下回り（しきい値段２２０）且つマスタ・ブレーキ・シリンダ圧力ＤＳが所定の時間Ｔ１の間しきい値を下回っているとき（遅延段２２２）に形成される。ＯＲ結合２００の第５の入力信号は、ブレーキ・ペダル・スイッチＢＬＳまたは安全スイッチＳＢＬＳのいずれかが、ペダルが操作されていないことを表わしているとき（値がそれぞれ０、比較段２２４、２２６またはＯＲ結合２２８参照）、およびこれらのスイッチ信号の少なくとも１つに基づいてペダルが放されていることが検出された後に所定の時間Ｔ２が経過したとき（遅延段２３０）に、形成される。時間Ｔ１は時間Ｔ２より小さい。この場合、遅延段２３０の時間Ｔ２は、しきい値段２１２において加速ペダルの操作が検出されたときには延長される。最後の入力信号は、ブレーキ・ペダル・スイッチ信号の１つ（好ましくは信号ＳＢＬＳ）がブレーキ・ペダルが放されていることを示し且つハンド・ブレーキが操作され（比較段２３４参照）またはギヤが投入されていないとき（比較段２３６またはＯＲ結合２３８参照）に、ＡＮＤ結合２３２により形成される。ＯＲ結合２００に入力値の１つが存在する場合、ブレーキ圧力の閉じ込めが中止される。
【００２８】
上記の方法の作用を示した図が図４の時間線図により示されている。図４ａは車両速度の時間経過を示し、図４ｂはブレーキ・ペダル・スイッチ信号（ＢＬＳ）の時間経過を示し、図４ｃは加速ペダルの状態（ＧＡＳ：操作されているかどうか）を示し、および図４ｄは切換弁の状態（開いているかまたは閉じているか）を示す。時点Ｔ０において、ドライバがブレーキ・ペダルを操作し（図４ｂ参照）且つ加速ペダルを放した（図４ｃ）とする。この時点において、切換弁は開いている。時点Ｔ１までは車両速度が低減され、この場合、時点Ｔ１において車両の停止が検出されたとする。これにより、ブレーキ・ペダルが操作され且つ加速ペダルが放されている場合に、図４ｄに示すように切換弁が操作される（図４ｄ）。ブレーキ圧力は閉じ込められる。時点Ｔ２において、ドライバが発進のためにブレーキ・ペダルを放したとする（図４ｂ）。時点Ｔ３において、ドライバが加速ペダルを操作したとする（図４ｃ）。加速ペダルが操作されていない場合には、時点Ｔ４まで（Ｔ３から所定の時間）切換弁は開かれているであろう。この時間は加速ペダルを操作することにより延長されるので、時点Ｔ５において、はじめて切換弁の開放が行われる（図４ｄ）。したがって、図４ａに示すように、発進過程が躊躇して行われた場合においても、即ち、発進希望が検出されなくても、発進はアシストされる。
【００２９】
ヒルホルダ機能を作動および／または非作動とするための上記の条件は、設計に応じてそれぞれ、個々にまたは任意の組み合わせで使用される。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両ブレーキ装置の制御装置の全体回路図である。
【図２】本発明による、ヒルホルダ装置ないし自動ロック式ブレーキ機能を作動させるときの関係を示した流れ図である。
【図３】本発明による、ヒルホルダ装置ないし自動ロック式ブレーキ機能を非作動とするときの関係を示した流れ図である。
【図４】本発明による、機能方法を示した時間線図である。
【符号の説明】
１０ 制御ユニット
１２ 入力回路
１４ マイクロコンピュータ
１６ 出力回路
１８ 通信系統
２０、２４…２７、３２、３６、４０、４４、４７ ライン
２２ ブレーキ・ペダル・スイッチ
２８…３１ 車輪速度センサ
３４ 測定装置
３８ キー・スイッチ
４２ ブレーキ圧力制御弁
４６ 圧力発生手段（ポンプ）
４８ 制御弁（切換弁）
１００、１０６、１３０、２１０、２３２ ＡＮＤ結合
１０２、２０２ ライン
１０４、１１４、１１８、２１２、２１６、２１８、２２０ しきい値段
１０８、１１０、１１２、１２０、１２４、１２６、１２８、２０６、２０８、２１４、２２４、２２６、２３４、２３６ 比較段
１１６ 評価段
１２２ メモリ
２００、２０４、２２８、２３８ ＯＲ結合
２２２、２３０ 遅延段
ＡＢＳ アンチロック制御
ＡＳＲ 駆動滑り制御
ＢＬＳ ブレーキ・ペダル・スイッチ信号
ＤＳ マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力信号
ＧＡＮＧ ギヤ投入を表わす値（ギヤ情報）
ＧＡＳ 加速ペダル操作量
ＨＡＳ ロック式ブレーキ操作のスイッチ信号（ハンド・ブレーキ・スイッチ信号）
ＫＵＰ クラッチ信号
Ｍ 設定機関トルクの大きさを表わす値
ＭＳＯＬＬ 駆動ユニットのトルク値
ＭＯＴ 第１の状態マーク（駆動ユニットの運転）
ＳＢＬＳ 第２のブレーキ・ペダル・スイッチ信号（安全ブレーキ・ペダル・スイッチ信号）
ＶＲＡＤ 車輪速度
ＶＦ 車両速度

Claims (7)

1. 少なくとも１つの運転状態においてブレーキ・ペダルを操作した場合に、車両の少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力が、ペダル操作量とは無関係に保持され、条件が存在した場合に、ブレーキ力が再び低下される、車両ブレーキ装置の制御方法において、
   ブレーキが解放されたとき、加速ペダルの操作が検出されたとき延長される第１の所定の時間（Ｔ２）後に前記ブレーキ力が低下されること、および
   マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力が所定のしきい値を下回った後に、第１の所定時間（Ｔ２）より短い第２の所定の時間（Ｔ１）が経過したとき、前記ブレーキ力が低下されること、
   を特徴とする車両ブレーキ装置の制御方法。
2. ブレーキの解放後に加速ペダルが操作されているとき、前記第１の所定の時間（Ｔ２）後に前記ブレーキ力が低下されることを特徴とする請求項１の制御方法。
3. ブレーキを解放した場合にロック式ブレーキが操作されているとき、前記ブレーキ力が低下されることを特徴とする請求項１または２の制御方法。
4. アンチロック制御装置、駆動滑り制御装置、または走行動特性制御装置が作動しているとき、前記ブレーキ力が低下されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの制御方法。
5. ブレーキ・ペダルを放した場合にいずれのギヤも投入されていないとき、前記ブレーキ力が低下されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの制御方法。
6. 加速ペダル操作、クラッチ状態、機関トルクおよび機関回転速度の少なくともいずれかに基づき、走行路面勾配を考慮して、発進希望が検出されたときおよび速度が最小値を下回っているときの少なくともいずれかのときに、前記ブレーキ力が低下されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの制御方法。
7. 少なくとも１つの運転状態においてブレーキ・ペダルを操作した場合に、車両の少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力をペダル操作量とは無関係に保持する少なくとも出力信号であって、条件が存在した場合にブレーキ力を再び低下する前記少なくとも１つの出力信号を出力する制御ユニットを備えた、車両ブレーキ装置の制御装置において、
   ブレーキが解放されたとき、加速ペダルの操作が検出されたとき延長される第１の所定の時間（Ｔ２）の後に、前記制御ユニットがブレーキ力を低下する出力信号を出力し、および
   マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力が所定のしきい値を下回った後に、第１の所定時間（Ｔ２）より短い第２の所定の時間（Ｔ１）が経過したときに、前記制御ユニットがブレーキ力を低下する出力信号を出力する
   ことを特徴とする車両ブレーキ装置の制御装置。

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