JPH01103528A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車両用サスペンション装置、特に旋回時に車体
に生じるロールを低減するサスペンション装置の改良に
関する。

〔発明の技術的背景及びその問題点〕

従来、特開昭５９−２４４６８号公報に示されるように
、左右の各サスペンションユニットに流体ばね室を設け
ると共に同左右の流体ばね室間の連通、遮断を制御する
連通制御手段を設け、旋回走行時に車体に作用する横加
速度または操舵状態に応じて上記連通制御手段を遮断状
態にすると共に車体のロール方向に関して縮み側の流体
ばね室に設定量の流体を供給すると共に伸び側の流体ば
ね室から設定量の流体を排出するように構成されたサス
ペンション装置が知られている。この種サスペンション
装置においては、旋回走行から直進走行に移行したとき
に、差圧を保たれていた左右の流体ばね室を制御前の状
態に戻すために上記連通制御手段を連通状態に制御する
が、例えば高速走行中に路面上の障害物を回避しようと
してステアリングホイールを急激に戻した場合、車体が
そのロール状態から中立状態に戻ろうとする一方、上記
連通制御手段が連通状態となって車体のロール剛性が低
下しているので、車体がその中立状態を通り過ぎて反対
側ヘロールしてしまい、車体の所謂ゆり返しが生じてし
まワという不具合があった。

そこで、特開昭６１−１２５９１３号公報に示されるよ
うに、ステアリングホイールを設定値以上の操舵速度で
もってその中立位置に向けて操舵し、かつその後設定時
間内に操舵角が設定中立範囲に達したときには、車体の
ゆり返しが生じると判定して、実行したロール制御とは
逆方向のロール制御を実行することにより、車体のゆり
返しを低減するように構成されたサスペンション装置が
知られている。

ところが、ゆり返しの制御の条件として操舵角を用いて
いるため、何んらかの原因で操舵角を検出する部分の位
相と実際の絶対操舵角度とがずれてしまった場合、上記
ゆり返し制御をうまく行うことができず、結局車体のゆ
り返しを十分に低減できないという不具合が生じる。

〔発明の目的〕

本発明は、上記不具合を解消するために創案されたもの
で、制御に絶対操舵角を一切用いることなく車体のゆり
返しを効果的に低減できる車両用サスベンジ９ン装置を
得ろことを目的とする。

〔発明の構成〕

本発明は、左輪及び右輪を夫々支持すると共に夫々流体
ばね室を有する左右のサスペンションユニットと、上記
各流体ばね室に夫々左輪用及び右輪用供給弁を介して流
体を供給する流体供給装置と、上記各流体ばね室から夫
々左輪用及び右輪用排出弁を介して流体を排出する流体
排出装置と、上記左右のサスペンションユニットの上記
各流体ばね室間の連通、遮断を制御する連通制御手段と
、車速を検出する車速センサと、操舵速度を検出する操
舵センサと、車体に作用する横加速度を検出する加速度
センサと、これらセンサの出力に基づき車体にロールが
生じると判断されるときに上記連通制御手段により左右
の流体ばね室間を遮断させると共に該ロール方向に関し
て縮み側のサスベンジ冑ンユニツトの上記供給弁及び伸
び側のサスペンシアンユニットの上記排出弁を第１の設
定時間開く給排気制御を実行させる第１の制御信号を出
力する制御装置とを備えたサスペンションにおいて、上
記制御装置は、上記第１の制御信号を出力した後に上記
操舵センサにより操舵が戻し側にありかつその操舵速度
が第１の設定操舵速度以上であると共に上記加速度セン
サにより横加速度が戻り側にありかつその横加速度が第
１の設定横加速度以上であることを検出したときに、上
記連通手段により上記左右の流体ばね室間を遮断させた
まま第１の制御信号に基づき実行されたロール制御とは
逆の方向の給排気制御を第２の設定時間実行させる第３
の制御信号を出力し、更にその後第３の設定時間経過し
た時以降で上記横加速度が第２の設定横加速度未満であ
ることを検出したときに上記連通制御手段により上記左
右の空気ばね室間を連通させる第４の制御信号を出力す
るように構成されたことを特徴とする車両用サスベンン
ヲン装置である。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を添付図面に従って説明する。

第１図において、ＦＳｌは左前輪側のサスペンションユ
ニッｌ−１ＦＳ２は右前輪側のサスペンンヨンユニッｌ
−１Ｒ３Ｉは左後輪側のサスペンションユニッｌ−１Ｒ
３２は右後＆１６ｔｌのサスペンションユニットである
。これら各サスペンションユニツ１−ＦＳＩ　、ＦＳ２
　、Ｒ３Ｉ　、Ｒ３２は夫々互いに同様の構造を有して
いるので、前輪用と後輪用または左輪用と右輪用とを区
別して説明する場合を除いて、サスペンションユニット
は符号Ｓを用いて説明する。

サスペンションユニツＩ−Ｓはショックアブソーバ１を
備えている。このレフツクアブソーバ１は、車輪側に取
り付けられたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌
装されたピストンを有するとともに上端を車体側に支持
されたピストンロッド２とを備えている。また、サスペ
ンションユニットＳは、このショックアブソーバ１の上
部に、ピストンロッド２と同軸的に、車高ＷＱ整の機能
を有する空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３
はその一部をベローズ４により形成されてお９、ピスト
ンロッド２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ば
ね室３へ空気を給排することにより、車高を上昇または
下降することができる。

またピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節する
ための弁５ａ８備えたコントロールロッド５が配設され
ている。同コントロールロッド５はピストンロッド２の
上端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて
弁５ａをｗＡ動する。

コンプレッサＪ１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチエツクバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライ
ヤ１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コ
ンプレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタン
ク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接
続されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内の
圧力が第１の設定値（例えば大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ１６は
同圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると、後述する
コントロールユニット３６からの信号によりオンするコ
ンプレッサリレー１７により駆動される。これにより低
圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定
値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニッｌ−３へ給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給気
ソレノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、フロン＋
４Ｊのソレノイドバルブ２２、フロンｌ−右用のソレノ
イドバルブ２３を介してサスベンシフンユニッＩ−ＦＳ
Ｉ、ＦＳ２に送給される。また、同様に高圧リザーブタ
ンク１５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リ
ヤ用給気ソレノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、
リヤ左円のソレノイドバルブ２６、リヤ古川のソレノイ
ドバルブ２７を介してす６スペンシヨンユニツトＲ３Ｉ
　、Ｒ３２に送給される。なお、上述の給気流量制御バ
ルブ１９は、各サスペンションユニッｌ−Ｓへ供給され
る圧縮空気が小径の通路りを通る第１位置（ＯＮ状態）
と大径の通路を通る第２位置（ＯＦＦ状態）とをとるこ
とができる。

一方、各サスペンションユニッｌ−Ｓからの排気は第１
図の破線矢印で示すように行われる。つます、サスペン
ションユニッＩ−ＦＳＩ　、ＦＳ２　内の圧縮空気は、
ソレノイドバルブ２２．２３、三方向弁から成る排気方
向切換バルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内
に送給される場合と、ソレノイドバルブ２２．２　ｓ、
ｎＲ方向切換バルブ２８、チエツクバルブ２９、ドライ
ヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１及びエアクリーナ１
２を介して大気に排出される場合とがある。同様に、サ
スペンションユニッ１−Ｒ３Ｉ　、Ｒ３２内の圧縮空気
は、ソレノイドバルブ２６．２７、排気方向切換バルブ
３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給される
場合と、ソレノイドバルブ２６．２７、排気方向切換バ
ルブ３２、チエツクバルブ３３、ドライヤ１３、排気ソ
レノイドバルブ３１、チエツクバルブ４６及びエアクリ
ーナ１２を介して大気に排出される場合とがある。なお
、チエツクバルブ２９．３３とドライヤ１３との間には
、排気方向切換バルブ２８．３２と低圧リザーブタンク
１５ｂとを直接連通ずる通路と比べて小径の通路りが設
けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ１９．２２．２３．２
６．２７．２８及び３２は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に
示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の
流通を、ＯＦＦ　（非通電状態）で矢印Ｂのような空気
の流通を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２
０．２４び排気ソレノイドバルブ３１は第３図（Ａ）及
び（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのよ
うに空気の流通を許容し、ＯＦＦ　（非通電状態）で空
気の流通を禁止する。

３４Ｆは車両の前部右側サスベンジフンのロアアーム３
５と車体との間に取り付けられ前部車高を検出する前部
車高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスベンジジンの
ラテラルロッド３７と車体との間に取り付けられ後部車
高を検出する後部車高センサである。両車高センサ３４
Ｆ及び３４Ｒで夫々検出された信号はコントロールユニ
ット３６へ供給される。なお、コントロールユニット３
６は図示しないがマイクロコンピュータ、所要メモリ及
びタイマ並びに各バルブを駆動するための出力回路、各
スイッチ、センサを読取るための入力回路等を備えてい
る。

３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであり
、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供給
する。３９は、車体に作用する横方向の加速度を検出す
る加速度センサである。同加速度センサ３６は種々の周
知のタイプのものが採用できるが、本実施例においては
作用する減衰力の値をアナログ的に検出できる差動トラ
ンス型の加速度センサが採用されており、その検出した
加速度信号をコントロールユニット３６へ供給スる。８
０は図示しないブレーキペダルの踏み込み状態を検出す
るブレーキ操作検出センサとしてのブレーキスイッチで
あり、ブレーキペダルが踏み込まれるとＯＮするもので
ある。

４０はステアリングホイール４１の回転速度、すなわち
操舵角速度と、ステアリングホイール４１の回転方向を
検出できる操舵センサである。操舵センサ４０はやはり
種々のものが採用可能であるが、本実施例において採用
した操舵センサ４０を第４図に従って説明する。ステア
リングホイール４１に連動すると共に周方向に沿って所
定間隔毎にスリット４０ａが形成された回転板４０ｂと
、同回転板４０ｂを挾むように配置された２組のフォト
インタラプタ４０ｃ、４０ｄとを備え、回転板４０ｂが
回転するとフォトインタラプタ４０ｃＳ４０ｄをスリッ
ト４０ａが通過して同フォトインタラプタ４０ｃ、４０
ｄがＯＮ、ＯＦＦ信号を出力するように構成されている
。そして、コントロール１ニット３６は蔦フォトインク
ラブタ４０Ｃ１４０ｄの出力信号を検出することにより
、第５図に示すようにフォトインタラプタ４０ｃまたは
４０ｄがＯＮからＯＦＦになる時＠ｔｌ、あるいはＯＮ
から次にＯＮするまでの時間ｔ２を計測することにより
回転板の回転速度、つまりは操舵速度を求めろことがで
きる。またコントロールユニットインクラプク４０ｃ，
４０ｄがＯＦＦ状態の次にフォ１、インタラプタ４０ｃ
及び４０ｄのどちらが先にＯＮしたかをチエツクするこ
とにより、回転板の回転方向、つまりステアリングホイ
ールの回転方向を求めることができる。

４２は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏み込み
角を検出するアクセル開度センサである。

これらセンサ３０、４０及び４２の検出した信号はコン
トロールユニット はコンプレッサ１１を駆動するためのコンプレッサリレ
ーであり、このコンプレッサリレー４３はコントロール
ユニット 制御されろ。４４は、高圧リザーブクンク１５ａ内の圧
力が第２の設定値（例えば７ｋｇｌｃｄ）以下になると
ＯＮする圧力スイッチであり、この圧力スイッチ４４の
信号はコントロールユニットに供給される。そして、コ
ントロールユニット６は、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧力が設定値以下になり、圧力スイッチ４４がＯＮす
るとコンプレッサ１１を駆動するようにコンプレッサリ
レー４１へ信号を出力する。これにより高圧リザーブタ
ンク１５ａ内の圧力は常に上記第２の設定値以上に保た
れる。ただし、コントロールユニットスイッチ１８がＯ
Ｎ，つまりコンプレッサ１６が駆動しているときは、コ
ンプレッサ１１の駆動を禁止するように構成されている
。４５はソレノイドバルブ２６、２７を互いに連通ずる
通路に設けられた圧力センサであり、リヤのサスベンジ
せンユニットＲＳＩ　、ＲＳ２の内圧を検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ１９、２０、２２、２
３、２４、２６、２７、２８、３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット 御信号により行われる。

次に、上記のように構成された実施例にかかる装置の動
作について説明する。

この装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を有している
。

先ず、車高を調整する車高調整機能について説明する。

コノトロールユニット Ｆ及び３４Ｒにより検出された車高をコントロールユニ
ット 比較し、車高が目標車高よりも高いと判定されると、各
ソレノイドバルブ２２、２３及び２６、２７並びに排気
ソレノイドバルブ３１をＯＮＩ，て九車高が下降される
。またコントロールユニット６は、車高が目標車高より
も低いと判定されると、流呈制御バルブ１９及び各給気
ソレノイドバルブ２０、２４をＯＮして、車高が上昇さ
れる。

次に、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制御機能に
ついて説明する。

先ず、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上り車体の後部が沈み込むスフワット
を抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセル
開度センサ４３あるいは加速度センサ３９等により車両
が急加速にあることを検出すると、コントロールユニッ
ト 気ソレノイドバルブ２４を設定時間ＯＮさせるとともに
、前輪のソレノイドバルブ２２、２３をオンさせ、更に
該設定時間経過後に排気方向切換バルブ３２をＯＮさせ
る。これにより前輪のサスペンションユニッ１−ＦＳＩ
，ＦＳ２から設定ｆｆｉの圧縮空気が低圧リザーブタン
ク１５ｂへ排出されるトトモに、後輪のサスペンシラン
ユニットＲｓ１、ＲＳ２へ設定量の圧縮空気が高圧リザ
ーブタンク１５ａから供給される。乙のようにして上記
スフワットが抑制される。この状態は上記加速度が弱ま
るまで継続される。そして、その後コントロールユニッ
ト あるいは加速度センサ３９等により上記急加速が弱まっ
たことを検出したときに、同コントロールユニッ）・３
６は、給気ソレノイドバルブ２ｏ及び後輪のソレノイド
バルブ２６、２７を設定時間ＯＮさせるとともに、前輪
のソレノイドバルブバルブ２２．２３をＯＦＦさせる。

これにより前輪のサスペンションユニットＦＳＩ、ＦＳ
２へ高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供
給されろとともに、後輪のサスペンションユニツ１−　
Ｒ５１１Ｒ８２から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空
気が設定量排出される。このようにして、各サスベンジ
冒ンユニットＳの各空気ばね室は制御開始前の状態に戻
される。

次に、ブレーキが作動したときに車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。

ブレーキを作動させたとき等、車速センサ３８により検
出された車速を微分することにより車体の負の加速度を
求め、その値が設定値以上であると、コントロールユニ
ット３６は、給気ソレノイドバルブ２０を設定時間ＯＮ
すると共に、後輪のソレノイドバルブ２６．２７をＯＮ
させ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バルブ３２
をＯＮさせる。これにより前輪のサスペンションユニッ
Ｉ−ＦＳｌ、ＦＳ２に高圧リザーブタンク１５ａから圧
縮空気が設定量供給され、後輪のサスペンションユニッ
１、Ｒ３Ｉ　、Ｒ３２から低圧リザーブタンク１５ｂに
圧縮空気が設定量排出される。このようにして上記ノー
ズダイブが抑制される。この状態は上記負の加速度が弱
まるまで継続させる。そして、その後上記負の加速度が
弱まったことを検出したときに、コントロールユニット ソレノイドバルブバルブ２４及び前輪のソレノイドバル
ブバルブ２２、２３を設定時間ＯＮさせると共に、後輪
のソレノイドバルブ２６、２７をＯＦＦさせる。これに
より前輪のサスペンションユニッＩ−ＦＳＩ、ＦＳ２か
ら低圧リザーブタンク１５ｂに圧縮空気が設定量排出さ
れると共に、後輪のサスペンシアンユニットＲＳＩ　、
ＲＳ２へ高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定
量供給される。このようにして、各サスペンションユニ
ツｌ−　Ｓの各空気ばね室は制御開始前の状態に戻され
る。

次に、車両の旋回走行時に車体に生じる四−ルを低減す
るための制御を第６図に示されるフ四−チヤードに従っ
て説明する。

コントロールユニット３６は、先スステッフＳ１におい
て各メモリ、フラグをゼロクリアされると共にタイマも
リセットする。次いで、ステップＳ２で車速センサ３８
の検出信号を基に車速Ｖを、加速度センサ３９の検出信
号を基に横加速度Ｇが求められ、更に操舵センサ４０の
検出信号を基に操舵速度θ及び操舵方向りが求められ、
夫々所定メモリに記憶する。更にステップＳ３に進んで
横加速度Ｇの絶対値が設定値Ｇｏ（例えば、０．１Ｇ）
以上であるか判定する。ステップＳ３でｒＹＥｓＪと判
定されると、ステップ８４に進んで操舵が切り込み側で
あるか判定する。ここで、操舵の切り込み側とは、例え
ばステアリングホイール４１を時計層りに操舵したとき
に車体に左向きの加速度が作用しているのであれば、そ
れは操舵が切り込み状態にあり、またステアリングホイ
ール４１を時計層りに操舵したときに車体に右向きの加
速度が作用してい−るのであれば、それは操舵が戻し状
態にあると定義されている。したがって、ステップＳ４
の判定は操舵速度θ、操舵方向り及び横加速度の値を基
に実行される。

ステップＳ４でｒＹＥｓＪ　、つまり何かしら操舵が開
始されたと判定されると、ステップＳ５に進んで車速Ｖ
及び操舵速度θを基に内部メモリに記憶されたＶ−θマ
ツプから制御時間Ｔθを読取り、次いでステップＳ６で
車速Ｖ及び横加速度Ｇを基に内部メモリに記憶されたＶ
−Ｇマツプから制御時間ＴＧを読取る。ここで、Ｖ−〇
マツプは、第７図に示されるように車速Ｖ及び操舵速度
θの大きさに応じて夫々制御時間ＴＩ，Ｔ２、Ｔ３、Ｔ
４、Ｔ５が設定された複数の領域に仕切られ、各領域の
設定時間は車体に生じるであろうロールの大きさに応じ
て定められている。またＶ−Ｇマツプは、第８図に示さ
れるように車速Ｖ及び横加速度Ｇの大きさに応じて夫々
制御時間Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５が設定された複
数の領域に仕切られている。

次に、ステップＳ７に進んでステップＳ５で求めたＴＧ
がステップＳ６で求めたＴＧよりも大きいか判定する。

ステップＳ７でｒＹＥｓＪと判定されるとステップＳ８
でＴＧが制御時間Ｔｅとして記憶され、ステップＳ７で
「ＮＯ」と判定されるとステップＳ９でＴＧが制御時間
Ｔｃとして記憶される。ステップＳ８またはＳ９の処理
を終えろと、ステップ３１０に進んで制御時間Ｔｅから
既に所定メモリに記憶された制御時間ＴＭを差し引いた
制御時間Ｔが求められる。なお、制御時間ＴＭとは後述
するステップ３１２で給排気制御を指令した制御時間で
ある。

次いで、ステップ３１１に進んで制御時間Ｔがゼロより
も大きいか判定する。ステップ３１１で「ＹＥＳ」と判
定されると、ステップ３１２に進んで左右のサスベンシ
νンユニッｌ−３の空気ばね室３の連通を遮断すると共
に縮み側のサスペンションユニットＳの空気ばね室３に
設定時間給気し伸び側のサスペンションユニッｌ−Ｓの
空気ばね室３から設定時間排気する制御を行う制御信号
を出力する。具体的には、例えば操舵方向りが時計周り
であるときには左側のサスペンションユニットＦＳＩ　
、Ｒ８Ｉが縮み側となり右側のサスベンジせンユニッｌ
−Ｒ３２、Ｒ３２が伸び側となるので、この場合には右
側のソレノイドバルブ２３．２７をＯＮすると共に給気
ソレノイドバルブ２０．２４をＯＮし、制御時間Ｔを経
過した時点で給気ソレノイドバルブ２０，２４をＯＦＦ
すると共に排気方向切換バルブ２８．３２をＯＮする制
御信号を出力する。なお、制御時間Ｔを経過しても右側
のソレノイドバルブ２３．２７はＯＮＩ、たままである
。ステップ３１２で制御信号を出力すると、ステップ３
１３に進んで制御時間Ｔを所定メモリに制御時間ＴＭと
して記憶する。次いで、ステップ３１４に進んで、所定
メモリにロール制御フラグとして「１」を設定すると共
にゆり返し制御フラグとして「０」を設定し、更に後で
詳述するタイマをリセットする。またステップ３１１で
「ＮＯ」と判定されると、ステラ・プ３１４に進む。

乙のように、たとえ−度ステップＳ１２で制御を実行し
ても、その後切り込み側の操舵速度θ、車速Ｖまたは横
加速度Ｇが増大して、ステップＳ５またはＳ６で読取っ
た制御時間ＴθまたはＴＧが増大すれば、その増大した
分に応じた制御時間Ｔの追加制御が行われるので、常に
最適のロール制御を行うことができる。

一方、ステップｓ４で「Ｎｏ」、つまり操舵速度θがゼ
ロか操舵が戻し側であると判定されると、ステップ３１
５に進んでロール制御フラグが「１」であるか判定する
。ステップ３１５でｒＮＯＪと判定されるとステップＳ
２に戻り、ステップＳ１５でｒＹＥｓＪと判定されると
、ステップ３１６に進んでゆり返し制御フラグが「１」
であるか判定する。ステップ３１６で「ＮＯ」、つまり
ロール制御は既に開始されたもののゆり返し制御は未だ
実行されていないと判定されると、ステップＳ１７に進
んで車速Ｖと操舵速度θを基に内部メモリに記憶された
戻しマツプの制御領域にあるか判定する。なお、戻しマ
ツプとは、第９図に示されるように車速Ｖと戻しの操舵
速度θの大きさに応じて制御領域と非制御領域とに仕切
られている。

この制御領域は車体にゆり返しが生じるであろう車速Ｖ
と操舵速度θに対応して設定されている。

ステップ３１７でｒＹＥｓＪと判定されると、ステップ
３１８に進んで横加速度Ｇの絶対値が設定値Ｇ１以上で
あるか判定する。ステップ３１８で「ＹＥＳ」、つまり
車体にゆり返しが確実に生じるであろうと判定されると
、ステップ８１９に進んでゆり返し制御が実行される。

ステップ８１９では、ステップ３１２で指令した給排気
制御と逆方向の給排気制御を設定刷部時間ＴＲ（例えば
、０．３秒）実行させる制御信号を出力すると共に、内
部に設けられたタイマをスタートさせ、更にゆり返し制
御フラグとして「１」を設定し、制御時間ＴＭとして「
０」を設定する。

逆方向の給排気制御とは、例えばステップＳ１２で指令
した給排気制御が左側のサスペンションユニッＩ−ＦＳ
Ｉ、Ｒ８Ｉに給気、右側のサスペンションユニツ１−Ｆ
ＳＩ　、Ｒ３２から排気を行ったのであるならば、左側
のサスペンションユニッ１−ＦＳ１、Ｒ８ｌから排気、
右側のサスペンシフンユニッＩ−ＦＳＩ、Ｒ８２に給気
を行うものである。

つまりこの例に従うならば、ステップ３１９の直前にお
いては未だ右側のソレノイドバルブ２３．２７がＯＮ、
排気方向切換バルブ２８．３２がＯＮであるが、コント
ロールユニット３６はステップ３１９では左側のソレノ
イドバルブ２２．２６、排気方向切換バルブ２８．３２
及び給気ソレノイドバルブ２０．２４をＯＮすると共に
その後設定制御時間ＴＲを経過した時点で排気方向切換
バルブ２８．３２及び給気ソレノイドバルブ冠ル立２０
．２４をＯＦＦする制御信号を出力するのである。なお
、制御時間ＴＲを経過しても左側のソレノイドバルブ２
２．２６はＯＮｔ、たままである。

ステップＳ１９の処理を終えると、ステップＳ２０に進
んでタイマが７２（例えば１２・０秒）以上カウントし
たか判定する。ステップ３２０でｒＹＥｓＪと判定され
ると、ステップ３２１に進んで横加速度Ｇの絶対値が設
定値Ｇ３（例えば、０．１Ｇ）よりも大きいか判定する
。ステップＳ２１で「ＮＯ」、つまり横加速度Ｇが十分
小さくなりゆり返しが収まったと判定されると、ステッ
プＳ２２に進んで左右空気ばね室が連通状態に戻される
べくソレノイドバルブ２２．２３．２６及び２７のうち
ＯＮｔ、ていたものがＯＦＦされると共に排気方向切換
バルブ２Ｂ、３２がＯＦＦされ、またゆゆ返し制御フラ
グとして「０」を、ロール制御フラグとして「０」を設
定し、更にタイマをリセットすると共に制御時間ＴＭと
して「０」を設定する。なお、スナップ８２２において
、同ステップ８２２の直前でゆり返し刷部フラグが既に
「０」であるならば、左右の空気ば、ね室３間の遮断を
徐々に連通状態に戻すようにソレノイドバルブ２２．２
３．２６及び２７のうちＯＮＬ、ていたものをデユーテ
ィ制御により、つまり例えば０゜１秒毎にＯＦＦ、ＯＮ
を数回繰り返してＯＦＦにする制御信号を出力する。

なお、ステップ３１７．８１ＢでｒＮＯＪ　、つまりロ
ール制御は実行したもののゆり返しが起こる状態にない
と判定されたときには、ステップＳ２２に進む。またス
テップ３１６でｒＹＥＳＪと判定されるとステップ３２
０に進み、ステップＳ２０で「ＮＯ」と判定されるとス
テップＳ２に戻る。

一方、ステップＳ３で「ＮＯ」、つまり横加速度Ｇが十
分に小さいと判定されると、ステップ８２３に進んでロ
ール制御フラグとして「１」が設定されているか判定す
る。ステップ８２３で「ＮＯ」と判定されるとステップ
Ｓ２に戻り、ｒＹＥＳ」と判定されるとステップ８２４
に進んでゆり返し制御フラグとして「１」が設定されて
いるか判定する。ステップ３２４で「ＹＥＳ」と判定さ
れるとステップ３２０に進み、「ＮＯ」と判定されると
ステップ８２２に進む。

以上より明らかなように本実施例によれば、車速センサ
３８、操舵センサ４０及び加速度センサ３９の検出信号
に基づき車体の四−ル制御を効果的に低減すると共に、
ロール制御後の車体のゆり戻しもこれらセンサの検出信
号に基づき確実に検出し、該ゆり戻しを効果的に低減で
きる。しかも、制御に絶対操舵角を一切用いていないの
で、上記従来装置の不具合を完全に解消できるという効
果を奏する。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、車速センサ、操舵セ
ンサ及び加速度センサの検出信号に基づき車体のロール
制御を効果的に低減すると共に、ロール制御後の車体の
ゆり戻しもこれらセンサの検出信号に基づき確実に検出
し、該ゆり戻しを効果的に低減できる。しかも、制御に
絶対操舵角を−切用いていないので、上記従来装置の不
具合を完全に解消できるという効果を秦する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例全体を示す説明図、第２図（
Ａ）及び（Ｂ）は第１図の各３方向弁の作動を示す説明
図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は第１図の各開閉弁の作動
を示す図、第４図は第１図の操舵センサ４０の一例を示
す斜視図で、第５図は同操舵センサ４０の出力信号の例
を示す説明図、第６図は第１図のコントロールユニット すフローチャー１−、第７図はコントロールユニット８
図は同じ＜Ｖ−Ｇマツプを示す図、第９図は同じく戻し
マツプを示す図である。 ＦＳＩ・−・左ＭＪ輪（ＭＡサスペンションユニット、
ＦＳ２　　・右ｎ輪（Ｍサスペンションユニット、ＲＳ
Ｉ　　・・左ｓｓｓサスペンシヲンユニット、ＲＳ２・
右ｎｍ側サスペンションユニット、３６・・・コントロ
ールユニット ３９　加速度センサ、４０・・・操舵センサ出願人　三
菱自動車工業株式会社 第２圓 （△ン　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（８
）蔦３回 （Ａ）　　　　　　　　　　　ＣＢ） 第ｉＬ’（即 箭１ｓ１刀 −一−−一−◆時間 °ｑ≧

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左輪及び右輪を夫々支持すると共に夫々流体ばね室を有
   する左右のサスペンションユニットと、上記各流体ばね
   室に夫々左輪用及び右輪用供給弁を介して流体を供給す
   る流体供給装置と、上記各流体ばね室から夫々左輪用及
   び右輪用排出弁を介して流体を排出する流体排出装置と
   、上記左右のサスペンションユニットの上記各流体ばね
   室間の連通、遮断を制御する連通制御手段と、車速を検
   出する車速センサと、操舵速度を検出する操舵センサと
   、車体に作用する横加速度を検出する加速度センサと、
   これらセンサの出力に基づき車体にロールが生じると判
   断されるときに上記連通制御手段により左右の流体ばね
   室間を遮断させると共に該ロール方向に関して縮み側の
   サスペンションユニットの上記供給弁及び伸び側のサス
   ペンションユニットの上記排出弁を第１の設定時間開く
   給排気制御を実行させる第１の制御信号を出力する制御
   装置とを備えたサスペンションにおいて、上記制御装置
   は、上記第１の制御信号を出力した後に上記操舵センサ
   により操舵が戻し側にありかつその操舵速度が第１の設
   定操舵速度以上であると共に上記加速度センサにより横
   加速度が戻り側にありかつその横加速度が第１の設定横
   加速度以上であることを検出したときに、上記連通手段
   により上記左右の流体ばね室間を遮断させたまま第１の
   制御信号に基づき実行されたロール制御とは逆の方向の
   給排気制御を第２の設定時間実行させる第３の制御信号
   を出力し、更にその後第３の設定時間経過した時以降で
   上記横加速度が第２の設定横加速度未満であることを検
   出したときに上記連通制御手段により上記左右の空気ば
   ね室間を連通させる第４の制御信号を出力するように構
   成されたことを特徴とする車両用サスペンション装置