JPS62155166A - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
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- JPS62155166A JPS62155166A JP60292996A JP29299685A JPS62155166A JP S62155166 A JPS62155166 A JP S62155166A JP 60292996 A JP60292996 A JP 60292996A JP 29299685 A JP29299685 A JP 29299685A JP S62155166 A JPS62155166 A JP S62155166A
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- reference speed
- wheel
- brake fluid
- fluid pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の制動時における車輪のスキッドを防止
するためのアンチスキ・ノド制御方法に関し、特にブレ
ーキの油圧配管が２系統に分割され、かつ左前輪および
右後輪をこれらに共通の第１の油圧配管系を通し、かつ
右前輪および左後輪をこれらに共通の第２の油圧配管系
を通じてブレーキ制御を行なうようになされたＸ字型ブ
レーキ配管を有する車両におけるアンチスキッド制御方
法に関する。
するためのアンチスキ・ノド制御方法に関し、特にブレ
ーキの油圧配管が２系統に分割され、かつ左前輪および
右後輪をこれらに共通の第１の油圧配管系を通し、かつ
右前輪および左後輪をこれらに共通の第２の油圧配管系
を通じてブレーキ制御を行なうようになされたＸ字型ブ
レーキ配管を有する車両におけるアンチスキッド制御方
法に関する。
（従来技術）
−Ｃに車両のアンチスキッド制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
ィケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧
、保持または減圧するようにマイクロコンビュータテ制
御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
ィケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧
、保持または減圧するようにマイクロコンビュータテ制
御している。
第５図はこのようなアンチスキッド制御における車輪速
度Ｖｗ車輪加減速度士Ｖｗおよびブレーキ液圧Ｐｗの変
化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉する
ためのホールド信号Ｈ８およびディケイ信号ＤＳを示す
ｆｊｌ ？１１状態図である。
度Ｖｗ車輪加減速度士Ｖｗおよびブレーキ液圧Ｐｗの変
化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉する
ためのホールド信号Ｈ８およびディケイ信号ＤＳを示す
ｆｊｌ ？１１状態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されず、かつホールドバ
ルブは開、ディケイバルブは閉の状態にあり、ブレーキ
操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗを時点ｔｌから加圧する
ことにより車輪速度Ｖｗは減少して行く。この車輪速度
Ｖｗに対して一定の速度Δ■だけ低い速度差をもって追
従する擬似車輪速度Ｖｔが設定されており、この擬似車
輪速度Ｖｔは、車輪の減速度（負の加速度） −Ｖｗが
時点【２において所定の闇値、例えば−ＩＧに達すると
、この時点ｔ２以降は−ＩＧの減速勾配θをもって直線
的に減少して行くように設定されている。そして車輪の
減速度−Ｖｗが所定の最大域速度−〇ｍａｙに達した時
点【３においてホールド信号Ｈ５をＯＮにしてホールド
バルブを閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されず、かつホールドバ
ルブは開、ディケイバルブは閉の状態にあり、ブレーキ
操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗを時点ｔｌから加圧する
ことにより車輪速度Ｖｗは減少して行く。この車輪速度
Ｖｗに対して一定の速度Δ■だけ低い速度差をもって追
従する擬似車輪速度Ｖｔが設定されており、この擬似車
輪速度Ｖｔは、車輪の減速度（負の加速度） −Ｖｗが
時点【２において所定の闇値、例えば−ＩＧに達すると
、この時点ｔ２以降は−ＩＧの減速勾配θをもって直線
的に減少して行くように設定されている。そして車輪の
減速度−Ｖｗが所定の最大域速度−〇ｍａｙに達した時
点【３においてホールド信号Ｈ５をＯＮにしてホールド
バルブを閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。
このブレーキ液圧ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ４において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度Ｖｔとが等しくなるが、この時点ｔ４においてディ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてディケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点ｔ５におけるローピーク速度Ｖｌを境にして
加速に転じるが、このローピーク時点ｔ５において、ま
たは減圧開始時点Ｌ４における車輪速度Ｖａとローピー
ク速度Ｖｌとの速度差Ａの１５％に相当する量だけロー
ピークから増加した速度Ｖｂ （＝Ｖ＃＋０．１５Ａ）
まで回復した時点ｔ６において、ディケイ信号ＤＳをＯ
ＦＦとし、ディケイバルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの
減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する（第５図は
時点ｔ６でディケイ信号をＯＦＦにする場合を示す）。
に減少して、時点ｔ４において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度Ｖｔとが等しくなるが、この時点ｔ４においてディ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてディケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点ｔ５におけるローピーク速度Ｖｌを境にして
加速に転じるが、このローピーク時点ｔ５において、ま
たは減圧開始時点Ｌ４における車輪速度Ｖａとローピー
ク速度Ｖｌとの速度差Ａの１５％に相当する量だけロー
ピークから増加した速度Ｖｂ （＝Ｖ＃＋０．１５Ａ）
まで回復した時点ｔ６において、ディケイ信号ＤＳをＯ
ＦＦとし、ディケイバルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの
減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する（第５図は
時点ｔ６でディケイ信号をＯＦＦにする場合を示す）。
次に車輪速度■ｗはハイピークに達するが、このハイピ
ーク速度ｖｈに達した時点ｔ７から再びブレーキ液圧ｐ
ｗの加圧を開始するが、ここでの加圧は、ホールド信号
Ｈ３を比較的小刻みにＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブ
レーキ液圧ｐｗの加圧と保持とを交互に反復し、これに
よりブレーキ液圧Ｐｗを緩慢に上昇させて車輪速度ＶＷ
を減少させ、時点ｔ８から再び減圧モードを発生させる
。以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および減
圧の組合せによって、車輪をロングさせることな（車輪
速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができる
。
ーク速度ｖｈに達した時点ｔ７から再びブレーキ液圧ｐ
ｗの加圧を開始するが、ここでの加圧は、ホールド信号
Ｈ３を比較的小刻みにＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブ
レーキ液圧ｐｗの加圧と保持とを交互に反復し、これに
よりブレーキ液圧Ｐｗを緩慢に上昇させて車輪速度ＶＷ
を減少させ、時点ｔ８から再び減圧モードを発生させる
。以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および減
圧の組合せによって、車輪をロングさせることな（車輪
速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができる
。
ところで上述のようなアンチスキッド制御を、第６図に
示すようなＸ字型ブレーキ配管を有する車両、すなわち
、左前輪および右後輪をこれらに共通の第１の油圧配管
系を通じて制御し、右前輪および左後輪をこれらに共通
の第２の油圧配管系を通じて制御するようになされた車
両に適用する場合、従来は同一油圧配管系に属する２つ
の車輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を基準とし
て制御する（セレクトロー）場合と、高速側の車輸速度
を基準として制御する（セレクトハイ）場合との何れか
が採用される。
示すようなＸ字型ブレーキ配管を有する車両、すなわち
、左前輪および右後輪をこれらに共通の第１の油圧配管
系を通じて制御し、右前輪および左後輪をこれらに共通
の第２の油圧配管系を通じて制御するようになされた車
両に適用する場合、従来は同一油圧配管系に属する２つ
の車輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を基準とし
て制御する（セレクトロー）場合と、高速側の車輸速度
を基準として制御する（セレクトハイ）場合との何れか
が採用される。
しかしながら、左右の車輪で摩擦係数μが異なる路面（
スプリント路面）において、セレクトローを採用した場
合は、低μ路面側の車輪を基準にして制御するため、低
μ路面側の車輪に対しては、そのロックを防止して、車
両の方向安定性を確保することができるが、高μ路面側
の車輪に対してはあまり制動が与えられず、したがって
制動距離が長くなる欠点があった。また、上述とは逆に
セレクトハイを採用した場合は高μ路面側の車輪を基準
にして制御するため、セレクトローの場合に比較して制
動距離は短くなるものの、低μ路面側の車輪がロックし
てしまい、ブレーキが片効き状態となり、方向安定性を
失うという欠点があった。
スプリント路面）において、セレクトローを採用した場
合は、低μ路面側の車輪を基準にして制御するため、低
μ路面側の車輪に対しては、そのロックを防止して、車
両の方向安定性を確保することができるが、高μ路面側
の車輪に対してはあまり制動が与えられず、したがって
制動距離が長くなる欠点があった。また、上述とは逆に
セレクトハイを採用した場合は高μ路面側の車輪を基準
にして制御するため、セレクトローの場合に比較して制
動距離は短くなるものの、低μ路面側の車輪がロックし
てしまい、ブレーキが片効き状態となり、方向安定性を
失うという欠点があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、Ｘ字型ブレーキ配管を有する車両にお
いて、路面のμが左右の車輪で異なる場合であっても、
制動時の方向安定性の確保と、制動距離の短縮化との両
立を図ったアンチスキンド制御方法を提案することを目
的とする。
いて、路面のμが左右の車輪で異なる場合であっても、
制動時の方向安定性の確保と、制動距離の短縮化との両
立を図ったアンチスキンド制御方法を提案することを目
的とする。
（発明の構成）
本発明は、左右後輪の車輪速度をセレクトハイした第１
の基準速度ＶＴＩと、セレクトローした第２の基準速度
ＶＴ２とを選定し、第１の７１Ｓ卓速度ＶＴＩと左前輪
速度とをセレクトローして第３の基準速度ＶＴ３を選定
し、また、第１の基準速度ＶＴＩと右前輪速度とをセレ
クトローして第４の７１Ｅ準速度ＶＴ４を選定し、さら
に第１の基準速度ＶＴＩに対し、所定の速度だけ低い速
度差をもって追従する第５の基準速度ＶＴ５を設定し、
ブレーキ液圧の加圧後の減圧開始は前記第３および第４
の基準速度ＶＴ３、ＶＴ４にもとづいて行なうが、減速
中の基準速度ＶＴ２が第５の基準速度ＶＴ５以下となっ
た場合には、この第２の基ｔ＄速度ＶＴ２が回復して第
５の基準速度ＶＴ５を上まわった時点でブレーキ液圧の
減圧を終了して加圧を開始するようにしたことを特徴と
する。
の基準速度ＶＴＩと、セレクトローした第２の基準速度
ＶＴ２とを選定し、第１の７１Ｓ卓速度ＶＴＩと左前輪
速度とをセレクトローして第３の基準速度ＶＴ３を選定
し、また、第１の基準速度ＶＴＩと右前輪速度とをセレ
クトローして第４の７１Ｅ準速度ＶＴ４を選定し、さら
に第１の基準速度ＶＴＩに対し、所定の速度だけ低い速
度差をもって追従する第５の基準速度ＶＴ５を設定し、
ブレーキ液圧の加圧後の減圧開始は前記第３および第４
の基準速度ＶＴ３、ＶＴ４にもとづいて行なうが、減速
中の基準速度ＶＴ２が第５の基準速度ＶＴ５以下となっ
た場合には、この第２の基ｔ＄速度ＶＴ２が回復して第
５の基準速度ＶＴ５を上まわった時点でブレーキ液圧の
減圧を終了して加圧を開始するようにしたことを特徴と
する。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の一実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統図、第２図は
第１の油圧配管系で制御される車輪速度とディケイ信号
ＤＳおよびブレーキ液圧ｐｗとの関係を示す制御状態図
である。
第１の油圧配管系で制御される車輪速度とディケイ信号
ＤＳおよびブレーキ液圧ｐｗとの関係を示す制御状態図
である。
第１図において、１は左前輪速度センサ、２は右後輪速
度センサ、３は左後輪速度センサ、４は右前輪速度セン
サである。各車輪速度センサ１〜４の出力信号を速度計
算回路５〜８において速度計算して左前輪速度ＶｆＬ、
右後輪速度ＶｒＲ１左後輪速度ＶｒＬおよび右前輪速度
ＶｒＲを得、左右後車輪速度ＶｒＲおよびＶｒＬをとも
にｉ！沢回路９および１０に入力し、選択回路９で高速
側の車輪速度（セレクトハイ）を選択して第１の基準速
度ＶＴＩとし、選択回路ｌＯで低速側の車輪速度（セレ
クトロー）を第２の基準速度ＶＴ２とする。いま車体の
左側の路面が高μ路面、右側の路面が低μ路面である場
合を想定すると、ブレーキ液圧Ｐｗ（７）制御中はＶＴ
１＝ＶｒＬ、ＶＴ２＝ＶｒＲとなる。次に第１の基準速
度ＶＴＩ （＝ＶｒＬ）と左前輪速度ＶｆＬとを選択
回路１１に入力して、低速側の速度（セレクトロー）を
第３の基準速度ＶＴ３ （＝ＶｆＬ）として選定する。
度センサ、３は左後輪速度センサ、４は右前輪速度セン
サである。各車輪速度センサ１〜４の出力信号を速度計
算回路５〜８において速度計算して左前輪速度ＶｆＬ、
右後輪速度ＶｒＲ１左後輪速度ＶｒＬおよび右前輪速度
ＶｒＲを得、左右後車輪速度ＶｒＲおよびＶｒＬをとも
にｉ！沢回路９および１０に入力し、選択回路９で高速
側の車輪速度（セレクトハイ）を選択して第１の基準速
度ＶＴＩとし、選択回路ｌＯで低速側の車輪速度（セレ
クトロー）を第２の基準速度ＶＴ２とする。いま車体の
左側の路面が高μ路面、右側の路面が低μ路面である場
合を想定すると、ブレーキ液圧Ｐｗ（７）制御中はＶＴ
１＝ＶｒＬ、ＶＴ２＝ＶｒＲとなる。次に第１の基準速
度ＶＴＩ （＝ＶｒＬ）と左前輪速度ＶｆＬとを選択
回路１１に入力して、低速側の速度（セレクトロー）を
第３の基準速度ＶＴ３ （＝ＶｆＬ）として選定する。
同様に第１の基準速度ＶＴＩ （−ＶｒＬ）と右前輪
速度ＶＦＲとを選択回路１２に入力して、低速側の速度
（セレクトロー）を第４の基準速度ＶＴ４（＝ＶＦＲ）
として選定する。また第１の基準速度ＶＴＩ （＝Ｖ
ｒＬ）に対し、第２図に示すように所定の速度例えば２
０に＋ｉ／時だけ低い速度差をもって追従する第５の基
準速度ＶＴ５ （＝ＶＴ１−２０ｋＬ１／時）を基準速
度設定回路１３で設定する。このように選定または設定
した第２、第３および第５の基準速度ＶＴ２、ＶＴ３お
よびＶＴ５を制御ロジック回路１４に入力し、この制御
ロジック回路１４によって第１の油圧配管系のモジュレ
ータ１５を制御する。また第２、第４および第５の基準
速度ＶＴ２、ＶＴ４およびＶＴ５を制御ロジック回路１
６に入力し、この制御ロジック回路１６によって第２の
油圧配管系のモジュレータ１７を制ｊ１する。
速度ＶＦＲとを選択回路１２に入力して、低速側の速度
（セレクトロー）を第４の基準速度ＶＴ４（＝ＶＦＲ）
として選定する。また第１の基準速度ＶＴＩ （＝Ｖ
ｒＬ）に対し、第２図に示すように所定の速度例えば２
０に＋ｉ／時だけ低い速度差をもって追従する第５の基
準速度ＶＴ５ （＝ＶＴ１−２０ｋＬ１／時）を基準速
度設定回路１３で設定する。このように選定または設定
した第２、第３および第５の基準速度ＶＴ２、ＶＴ３お
よびＶＴ５を制御ロジック回路１４に入力し、この制御
ロジック回路１４によって第１の油圧配管系のモジュレ
ータ１５を制御する。また第２、第４および第５の基準
速度ＶＴ２、ＶＴ４およびＶＴ５を制御ロジック回路１
６に入力し、この制御ロジック回路１６によって第２の
油圧配管系のモジュレータ１７を制ｊ１する。
左前輪速度ＶｆＬおよび右後輪速度ＶｒＲを制御する第
１の油圧配管系の制御ロジック回路１４では、第２図を
参照すれば明らかなように、時点ｔｌｏからのブレーキ
液圧Ｐｗの加圧によって減速される左前輪速度ＶｆＬに
等しい基準速度ｖ’ｒ３を基準として、第５図の場合と
同様に、この基準速度ＶＴ３に追従する擬似車輪速度Ｖ
ｔと基準速度ＶＴ３とが等しくなった時点ｔｌｌからデ
ィケイ信号ＤＳをＯＮにしてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を
開始する。そして第５図の場合と同様に、この減圧によ
り基準速度ＶＴ３が減速から加速に転じるロービークか
ら１５％回復した時点ｔ１２において、減速中の右後車
輪速度ＶｒＲに等しい基準速度ＶＴ２が基準速度ＶＴ５
を上まわっている場合には、第５図の場合と同様に、こ
の時点ｔ１２で減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持
する。
１の油圧配管系の制御ロジック回路１４では、第２図を
参照すれば明らかなように、時点ｔｌｏからのブレーキ
液圧Ｐｗの加圧によって減速される左前輪速度ＶｆＬに
等しい基準速度ｖ’ｒ３を基準として、第５図の場合と
同様に、この基準速度ＶＴ３に追従する擬似車輪速度Ｖ
ｔと基準速度ＶＴ３とが等しくなった時点ｔｌｌからデ
ィケイ信号ＤＳをＯＮにしてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を
開始する。そして第５図の場合と同様に、この減圧によ
り基準速度ＶＴ３が減速から加速に転じるロービークか
ら１５％回復した時点ｔ１２において、減速中の右後車
輪速度ＶｒＲに等しい基準速度ＶＴ２が基準速度ＶＴ５
を上まわっている場合には、第５図の場合と同様に、こ
の時点ｔ１２で減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持
する。
ムかしながら、第２図に示すように、減速中の基準速度
ＶＴ２ （＝ＶｒＲ）が時点ｔ１２において基準速度Ｖ
Ｔ５以下となった場合には、時点ｔ１２では減圧を終了
せずに減圧を継続する。基準速度ＶＴ２はなおも減速し
て時点ｔ１３において一旦ロツクするが、ブレーキ液圧
ｐｗの減圧を継続することにより時点ｔｉ４から再び加
速を生じるから、この基準速度ＶＴ２が基準速度ＶＴ５
を上まわった時点ｔ１５において減圧を終了して基準速
度ＶＴ３ （＝ＶｒＬ）の設定による加圧レートでブレ
ーキ液圧Ｐｗを加圧すればよい。そして基準速度ＶＴ３
ＣＶｒＬ＞が擬似車輪速度Ｖｔと等しくなった時点ｔ
１６で再びディケイ信号ＤＳをＯＮにしてブレーキ液圧
ｐｗの減圧を開始し、基準速度ＶＴ５以下となった基準
速度ＶＴ２ （＝ＶｒＲ）が回復して基準速度ＶＴ５を
上まわった時点Ｌ１７において減圧を終了して加圧を行
なう。
ＶＴ２ （＝ＶｒＲ）が時点ｔ１２において基準速度Ｖ
Ｔ５以下となった場合には、時点ｔ１２では減圧を終了
せずに減圧を継続する。基準速度ＶＴ２はなおも減速し
て時点ｔ１３において一旦ロツクするが、ブレーキ液圧
ｐｗの減圧を継続することにより時点ｔｉ４から再び加
速を生じるから、この基準速度ＶＴ２が基準速度ＶＴ５
を上まわった時点ｔ１５において減圧を終了して基準速
度ＶＴ３ （＝ＶｒＬ）の設定による加圧レートでブレ
ーキ液圧Ｐｗを加圧すればよい。そして基準速度ＶＴ３
ＣＶｒＬ＞が擬似車輪速度Ｖｔと等しくなった時点ｔ
１６で再びディケイ信号ＤＳをＯＮにしてブレーキ液圧
ｐｗの減圧を開始し、基準速度ＶＴ５以下となった基準
速度ＶＴ２ （＝ＶｒＲ）が回復して基準速度ＶＴ５を
上まわった時点Ｌ１７において減圧を終了して加圧を行
なう。
以上の説明で明らかなように、第１の油圧配管系に属す
る低μ路面側の右後輪速度ＶｒＲは一時的にはロックす
るものの減圧を継続によりロックから回復して完全にロ
ックすることはなく、また高μ路面側の左前輪速度Ｖｆ
Ｌは芳干緩め過ぎながら制動がなされるため、スプリン
ト路面においても制動時の走行安定性および制動距離の
短縮化とを図ることができるのである。なお、第２の油
圧配管系に属する右前車輪および左後重輪の制動制御に
ついては、第１の油圧配管系の場合と同様なため、説明
は省略する。
る低μ路面側の右後輪速度ＶｒＲは一時的にはロックす
るものの減圧を継続によりロックから回復して完全にロ
ックすることはなく、また高μ路面側の左前輪速度Ｖｆ
Ｌは芳干緩め過ぎながら制動がなされるため、スプリン
ト路面においても制動時の走行安定性および制動距離の
短縮化とを図ることができるのである。なお、第２の油
圧配管系に属する右前車輪および左後重輪の制動制御に
ついては、第１の油圧配管系の場合と同様なため、説明
は省略する。
次に第３図を参照すれば、第１図における制御ロジック
回路１４の一例構成が示されており、第３の基準速度Ｖ
Ｔ３ （＝ＶｆＬ）は減圧ロジック回路２１．Ｎ圧終了
ロジック回路２２、加圧ロジック回路２３および加圧レ
ート設定回路２４に入力され、また第２の基準速度ＶＴ
２ （＝ＶｒＲ）および第５の基準速度ＶＴ５は比較回
路２５で比較される。２６．２７はアンドゲートで、減
圧終了ロジック回路２２の出力はアンドゲート２６の一
方の入力端子に与えられ、加圧ロジック回路２３の出力
はアンドゲート２７の一方の入力端子に与えられる。ア
ンドゲート２６．２７の他方の入力端子はインパーク端
子となされ、この２つのインバータ端子に比較回路２５
の出力が与えられる。
回路１４の一例構成が示されており、第３の基準速度Ｖ
Ｔ３ （＝ＶｆＬ）は減圧ロジック回路２１．Ｎ圧終了
ロジック回路２２、加圧ロジック回路２３および加圧レ
ート設定回路２４に入力され、また第２の基準速度ＶＴ
２ （＝ＶｒＲ）および第５の基準速度ＶＴ５は比較回
路２５で比較される。２６．２７はアンドゲートで、減
圧終了ロジック回路２２の出力はアンドゲート２６の一
方の入力端子に与えられ、加圧ロジック回路２３の出力
はアンドゲート２７の一方の入力端子に与えられる。ア
ンドゲート２６．２７の他方の入力端子はインパーク端
子となされ、この２つのインバータ端子に比較回路２５
の出力が与えられる。
２８はフリップ・フロップで、そのセット端子に減圧ロ
ジック回路２１の出力が与えられ、リセット端子にアン
ドゲート２６の出力が与えられる。
ジック回路２１の出力が与えられ、リセット端子にアン
ドゲート２６の出力が与えられる。
フリップ・フロップ２８のＱ端子は減圧回路２９に接続
され、またアンドゲート２７の出力端子は加圧回路３０
に接続されている。比較回路２５は基準速度ＶＴ２とＶ
Ｔ５とを比較し、ＶＴ２≦ＶＴ５となった場合にその出
力が「１」となるようになされている。
され、またアンドゲート２７の出力端子は加圧回路３０
に接続されている。比較回路２５は基準速度ＶＴ２とＶ
Ｔ５とを比較し、ＶＴ２≦ＶＴ５となった場合にその出
力が「１」となるようになされている。
以上の構成において、基準速度ＶＴ３ （＝ＶｆＬ）が
擬似車輪速度Ｖｔと等しくなった時点（第２図の時点ｔ
ｌｌ）で減圧ロジック回路２１の出力がｒｌＪとなり、
フリップ・フロップ２８をセットし、Ｑ端子の出力も「
１」となる。したがって減圧回路２９が動作され、減圧
を開始する。そして基準速度ＶＴ３がローピークから１
５％回復した時点ｔ１２から減圧終了ロジック回路２２
の出力がｒｌＪとなるから、ＶＴ２＞ＶＴ５である場合
には比較回路２５の出力が「０」であるから、アンドゲ
ート２６は導通しており、したがって時点ｔ１２でフリ
ップ・フロップ２８がリセツトされ、減圧が終了し、第
５図の場合と同様にブレーキ液圧は保持される。そして
基準速度ＶＴ３がハイピークに達した時点で加圧ロジッ
ク回路２３の出力が「１」となるが、ＶＴ２＞ＶＴ５で
あればアンドゲート４７が導通しているため、加圧回路
３０が動作され、加圧レート設定ロジック回路２４で設
定される加圧レートに従ってブレーキ液圧Ｐｗが加圧さ
れる。
擬似車輪速度Ｖｔと等しくなった時点（第２図の時点ｔ
ｌｌ）で減圧ロジック回路２１の出力がｒｌＪとなり、
フリップ・フロップ２８をセットし、Ｑ端子の出力も「
１」となる。したがって減圧回路２９が動作され、減圧
を開始する。そして基準速度ＶＴ３がローピークから１
５％回復した時点ｔ１２から減圧終了ロジック回路２２
の出力がｒｌＪとなるから、ＶＴ２＞ＶＴ５である場合
には比較回路２５の出力が「０」であるから、アンドゲ
ート２６は導通しており、したがって時点ｔ１２でフリ
ップ・フロップ２８がリセツトされ、減圧が終了し、第
５図の場合と同様にブレーキ液圧は保持される。そして
基準速度ＶＴ３がハイピークに達した時点で加圧ロジッ
ク回路２３の出力が「１」となるが、ＶＴ２＞ＶＴ５で
あればアンドゲート４７が導通しているため、加圧回路
３０が動作され、加圧レート設定ロジック回路２４で設
定される加圧レートに従ってブレーキ液圧Ｐｗが加圧さ
れる。
一方、基準速度ＶＴ３がローピークから１５％回復した
時点ｔ１２で、第２図に示すようにＶＴ２≦ＶＴ５であ
れば、アンドゲート２６は導通せず、したがってフリッ
プ・フロップ２８のセット状態は維持され、ブレーキ液
圧ｐｗの減圧は継続し、基準速度ＶＴ２が回復してＶＴ
２＝ＶＴ５となった時点ｔ１５でフリップ・フロップ２
８がリセットされ、減圧が終了する。また基準速度ＶＴ
３がハイピークに達した時点で加圧ロジック回路２３の
出力は「１」となるが、ＶＴ２≧ＶＴ５である間はアン
ドゲート２７が導通しないため、加圧は開始されず、■
Ｔ２く■Ｔ５となった時点ｔ１５における減圧の終了と
同時に加圧が開始される。
時点ｔ１２で、第２図に示すようにＶＴ２≦ＶＴ５であ
れば、アンドゲート２６は導通せず、したがってフリッ
プ・フロップ２８のセット状態は維持され、ブレーキ液
圧ｐｗの減圧は継続し、基準速度ＶＴ２が回復してＶＴ
２＝ＶＴ５となった時点ｔ１５でフリップ・フロップ２
８がリセットされ、減圧が終了する。また基準速度ＶＴ
３がハイピークに達した時点で加圧ロジック回路２３の
出力は「１」となるが、ＶＴ２≧ＶＴ５である間はアン
ドゲート２７が導通しないため、加圧は開始されず、■
Ｔ２く■Ｔ５となった時点ｔ１５における減圧の終了と
同時に加圧が開始される。
次に第４図は上述のような本発明の方法にしたがって第
１の油圧配管系のブレーキ液圧ｐｗの制御を行なう場合
のフローチャートを示し、まずステップ４１において右
後輪速度ＶｒＲおよび左後輪速度ＶｒＬを読みこみ、ス
テップ４２でハイセレクトして基準速度ＶＴＩ （＝
ＶｒＬ）を選定し、次にステップ４３でセレクトローし
て基準速度ＶＴ２ （＝ＶｒＲ）を選定する０次にス
テップ４４で左前輪速度ＶｆＬを読みこみ、ステップ４
５でこの左前輪速度ＶｆＬと基準速度Ｖ’ｒ’ｔ （
＝ＶｒＬ）とをセレクトローし、基準速度ＶＴ３ （
−ＶｆＬ）を選定する。そして基準速度ＶＴＩ （＝
ＶｒＬ）に対して２０ｋｍ／時の速度差をもって追従す
る基準速度ＶＴ５ （＝ＶＴ１−２０ｋｍ／時）をステ
ップ４６で設定する０次にステップ４７で基準速度ＶＴ
３ （＝ＶｆＬ）が擬似車輪速度Ｖｔに等しくなったか
否かを判定し、ＹＥＳであればステップ４８でディケイ
信号ＤＳをＯＮにし、時点Ｅｌｌからブレーキ液圧Ｐｗ
の減圧を開始する。そしてステップ４９で、減速中の基
準速度Ｖ’Ｔ ２（＝ Ｖ ｒ Ｒ）が基準速度ＶＴ５
以下になったか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳで
あれば減圧を継続し、この減圧により速度を回復した基
準速度ＶＴ２が基準速度ＶＴ５を上まわったか否かをス
テップ５０で判定し、この判定結果がＹＥＳであればス
テップ５１でディケイ信号ＤＳをＯＦＦにして減圧を終
了し、ステップ５２でホールド信号Ｈ３をＯＮにして加
圧に転じる。またステップ４９における判定結果がＮｏ
であればステップ５３へ進み、基準速度ＶＴ３がローピ
ークから１５％回復したか否かを判定し、この判定結果
がＹＥＳであればステップ５４でディケイ信号ＤＳをＯ
ＦＦにしてブレーキ液圧ｐｗを保持し、次に基準速度Ｖ
Ｔ３がハイピークに達したか否かをステップ５５で判定
し、ＹＥＳであればステップ５２でホールド（３号Ｈ３
をＯＮにして加圧に転じる。
１の油圧配管系のブレーキ液圧ｐｗの制御を行なう場合
のフローチャートを示し、まずステップ４１において右
後輪速度ＶｒＲおよび左後輪速度ＶｒＬを読みこみ、ス
テップ４２でハイセレクトして基準速度ＶＴＩ （＝
ＶｒＬ）を選定し、次にステップ４３でセレクトローし
て基準速度ＶＴ２ （＝ＶｒＲ）を選定する０次にス
テップ４４で左前輪速度ＶｆＬを読みこみ、ステップ４
５でこの左前輪速度ＶｆＬと基準速度Ｖ’ｒ’ｔ （
＝ＶｒＬ）とをセレクトローし、基準速度ＶＴ３ （
−ＶｆＬ）を選定する。そして基準速度ＶＴＩ （＝
ＶｒＬ）に対して２０ｋｍ／時の速度差をもって追従す
る基準速度ＶＴ５ （＝ＶＴ１−２０ｋｍ／時）をステ
ップ４６で設定する０次にステップ４７で基準速度ＶＴ
３ （＝ＶｆＬ）が擬似車輪速度Ｖｔに等しくなったか
否かを判定し、ＹＥＳであればステップ４８でディケイ
信号ＤＳをＯＮにし、時点Ｅｌｌからブレーキ液圧Ｐｗ
の減圧を開始する。そしてステップ４９で、減速中の基
準速度Ｖ’Ｔ ２（＝ Ｖ ｒ Ｒ）が基準速度ＶＴ５
以下になったか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳで
あれば減圧を継続し、この減圧により速度を回復した基
準速度ＶＴ２が基準速度ＶＴ５を上まわったか否かをス
テップ５０で判定し、この判定結果がＹＥＳであればス
テップ５１でディケイ信号ＤＳをＯＦＦにして減圧を終
了し、ステップ５２でホールド信号Ｈ３をＯＮにして加
圧に転じる。またステップ４９における判定結果がＮｏ
であればステップ５３へ進み、基準速度ＶＴ３がローピ
ークから１５％回復したか否かを判定し、この判定結果
がＹＥＳであればステップ５４でディケイ信号ＤＳをＯ
ＦＦにしてブレーキ液圧ｐｗを保持し、次に基準速度Ｖ
Ｔ３がハイピークに達したか否かをステップ５５で判定
し、ＹＥＳであればステップ５２でホールド（３号Ｈ３
をＯＮにして加圧に転じる。
（発明の効果）
本発明によれば、左右の車輪で摩擦係数μが異なる路面
（スプリント路面）においても、制動時の方向安定性の
確保と、制動距離の短縮化とを両立させることができる
利点がある。
（スプリント路面）においても、制動時の方向安定性の
確保と、制動距離の短縮化とを両立させることができる
利点がある。
第１図は本発明によるアンチスキッド制御方法を実施す
る場合の制御系統図、第２図はその制御状態図、第３図
は制御ロジック回路の構成を示すブロック図、第４図は
本発明の制御を実行する場合のフローチャート、第５図
は従来のアンチスキッド制御方法における制御状態図、
第６図はＸ字型ブレーキ配管の説明図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５〜８は速度
計算回路、９〜１２は選択回路、１３は基準速度設定回
路、１４．１６は制御ロジック回路、１５．１７はモジ
ュレータをそれぞれ示す。 特許出願人 曙ブレーキ株式会社 富士通株式会社 代理人 弁理士 山 元 俊 仁 第２図 第５図
る場合の制御系統図、第２図はその制御状態図、第３図
は制御ロジック回路の構成を示すブロック図、第４図は
本発明の制御を実行する場合のフローチャート、第５図
は従来のアンチスキッド制御方法における制御状態図、
第６図はＸ字型ブレーキ配管の説明図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５〜８は速度
計算回路、９〜１２は選択回路、１３は基準速度設定回
路、１４．１６は制御ロジック回路、１５．１７はモジ
ュレータをそれぞれ示す。 特許出願人 曙ブレーキ株式会社 富士通株式会社 代理人 弁理士 山 元 俊 仁 第２図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 左前輪および右後輪をこれらに共通の第１の油圧配管系
を通じ、かつ右前輪および左後輪をこれらに共通の第２
の油圧配管系を通じて、それぞれ制動制御を行なうよう
になされたアンチスキッド制御方法において、 左右後輪の車輪速度のうちの高速側の車輪速度（セレク
トハイ）を第１の基準速度ＶＴ１として、かつ低速側の
車輪速度（セレクトロー）を第２の基準速度ＶＴ２とし
てそれぞれ選定し、 前記第１の基準速度ＶＴ１と前記左前輪の車輪速度との
うちの低速側の速度（セレクトロー）を第３の基準速度
ＶＴ３として選定し、 前記第１の基準速度ＶＴ１と前記右前輪の車輪速度との
うちの低速側の速度（セレクトロー）を第４の基準速度
ＶＴ４として選定し、 前記第１の基準速度ＶＴ１に対し、所定の速度だけ低い
速度差をもって追従する第５の基準速度ＶＴ５を設定し
、 前記第１の油圧配管系においては、ブレーキ液圧の加圧
により減速された前記第３の基準速度ＶＴ３の減速度に
もとづいてブレーキ液圧の減圧を開始し、前記第２の油
圧配管系においては、ブレーキ液圧の加圧により減速さ
れた前記第４の基準速度ＶＴ４の減速度にもとづいてブ
レーキ液圧の減圧を開始し、 ブレーキ液圧の加圧により減速中の前記第２の基準速度
ＶＴ２が前記第５の基準速度ＶＴ５を上まわっている場
合には、前記減圧により前記第３または第４の基準速度
がそれぞれ減速から加速に転じる際のローピークに関連
させてそれぞれブレーキ液圧の減圧を終了してブレーキ
液圧を保持し、減速中の前記第２の基準速度ＶＴ２が前
記第５の基準速度ＶＴ５以下となった場合には、前記第
２の基準速度ＶＴ２が回復して前記第５の基準速度ＶＴ
５を上まわった時点において前記減圧を終了して加圧を
開始するようにしたことを特徴とするアンチスキッド制
御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292996A JPH0688531B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
| DE19863644260 DE3644260A1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-23 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
| US06/947,188 US4717209A (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Anti-skid control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292996A JPH0688531B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155166A true JPS62155166A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0688531B2 JPH0688531B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=17789123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60292996A Expired - Lifetime JPH0688531B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4717209A (ja) |
| JP (1) | JPH0688531B2 (ja) |
| DE (1) | DE3644260A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01103565A (ja) * | 1987-10-16 | 1989-04-20 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62218260A (ja) * | 1986-03-20 | 1987-09-25 | Fujitsu Ltd | アンチスキッド制御処理方式 |
| DE3610186A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JPH0620880B2 (ja) * | 1987-01-26 | 1994-03-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両のアンチロツク制御方法 |
| JPS63305065A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度制御装置 |
| US4979784A (en) * | 1987-06-30 | 1990-12-25 | Tetsuro Arikawa | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
| GB2215796A (en) * | 1988-02-09 | 1989-09-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Antilock brake control method for motor vehicles |
| JPH01204848A (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアンチスキッド制御方法 |
| JP2704623B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1998-01-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| JPH01208258A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアンチスキッド制御方法 |
| JP2756498B2 (ja) * | 1988-06-10 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動油圧制御方法 |
| JP2688948B2 (ja) * | 1988-10-26 | 1997-12-10 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4023950C2 (de) * | 1989-07-31 | 1997-03-13 | Nippon Abs Ltd | Antiblockiersystems für ein Fahrzeug mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern, die jeweils paarweise diagonal in einem Zweikreis-Bremssystem miteinander verbunden sind |
| JPH0367771A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-22 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| US5071200A (en) * | 1989-10-12 | 1991-12-10 | Eaton Corporation | Abs pressure reapply logic |
| JP2874224B2 (ja) * | 1989-11-16 | 1999-03-24 | アイシン精機株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| DE4009195A1 (de) * | 1990-03-22 | 1991-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP2707806B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1998-02-04 | 三菱自動車工業株式会社 | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| KR101268161B1 (ko) * | 2008-06-20 | 2013-05-27 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 열차 브레이크 장치 및 열차 브레이크 방법 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2063944C3 (de) * | 1970-12-28 | 1982-03-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Schaltungsanordnung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage |
| DE2706132C2 (de) * | 1977-02-14 | 1983-09-01 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Gewinnung von einer Gesamtreferenzgeschwindigkeit entsprechenden Referenzsignalen für alle Regelkanäle einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage |
| DE3413738C2 (de) * | 1984-04-12 | 1993-11-04 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer strassenfahrzeuge |
| JPS6164570A (ja) * | 1984-09-04 | 1986-04-02 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキツド制御方法 |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60292996A patent/JPH0688531B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-23 DE DE19863644260 patent/DE3644260A1/de active Granted
- 1986-12-29 US US06/947,188 patent/US4717209A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01103565A (ja) * | 1987-10-16 | 1989-04-20 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3644260C2 (ja) | 1992-12-24 |
| JPH0688531B2 (ja) | 1994-11-09 |
| DE3644260A1 (de) | 1987-07-16 |
| US4717209A (en) | 1988-01-05 |
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