JPH01106763A - 車輪スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のスリップ制御装置に関し、特に制動液圧
の制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、象、ブレーキ時に車輪がロックすることによる車
体の横滑りを、主に制動手段の制動油圧の調整により防
止する装置、いわゆるアンチスキッド装置が知られてい
る。

制動を効率的に行わせるには、制動油圧は、路面状態に
よって変化する車輪のロック限界直前の油圧まで上昇さ
せておき、かつその状態を長期間保持することが望まれ
る。

しかし、ロック限界の油圧は路面状態によって変化する
ため不明であり、油圧の上昇時間を最初から余りに長く
すると、油圧が上がり過ぎて車輪がロックしまうといっ
た事態を招いた。このため、油圧を一度に上昇させるこ
とが出来ず、車輪のスリップ状態を観測しながら徐々に
油圧を上昇しており、効率的な制動制御とはいいがたか
った。

従来、この点を考慮したものとして特開昭６０−４７７
５１号に提案されているロック防止装置がある。第１３
図に示す様に、該装置は、今回の制御サイクルにて油圧
を上昇するに際し、油圧の上昇時間ｔ、を、先行する制
御サイクルにおける油圧の圧力上昇回数（ｎ＝４）に定
数関数ｒに応じて、ｔｍ＝ｆ（ｎ）より設定するように
構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、今回の油圧減少分ＰＺ、及び前回の油圧減少分
Ｐ１が考慮されていないため、次のような問題点が残さ
れていた。即ち、車両の種類毎にブレーキ応答性能に差
がある場合、例えば、油圧減少に対する制動力解除の応
答性が良好で、車輪のスリップが急速に収まるものと、
その応答性が多少劣るもので、車輪スリップが徐々に収
まるものとは、当然に今回の油圧減少分ｐｔ、ｐ３が異
なる。

また、駆動輪の場合は、変速機のギアポジションにより
、そのイナーシャ（慣性力）が異なるため、車輪のスリ
ップの収まり具合も異なり、例えばニュートラルギア位
置では、急速にスリップが収まるのに対して、低速ギア
位置ではエンジンブレーキが作用するため、スリップが
徐々に収まる。

このため、種々の車両に従来装置を適用すると、車両の
諸元に基づくブレーキ応答性等を考慮して、適切かつ正
確な関数ｆ　（ｎ）を求める必要があった。

また、この関数ｆ　（ｎ）が適切でない場合には、次の
問題点もある。例えば、第１３図のＰ２の様に今回の油
圧減少分が少ない時には、その後の今回増圧時間り、が
ロック限界油圧よりも過剰となり、逆にＰ３の様に今回
減少分が大きいときには、今回増圧時間ｔ１がロック限
界油圧に対して不十分となる傾向がある。

そこで、本発明は、上記問題点を解消すること、即ち車
両のブレーキ応答性能に差がある場合であっても、容易
に適用可能で、かつ減圧後に車輪のロック限界圧が付近
まで速やかに初回増圧することが可能な車輪スリップ制
御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、第１図に示す様に車輪スリップを抑制
する車輪スリップ制御装置において、学習すべく学習制
御サイクルを判定する学習条件判定手段Ｍ１と、 前記学習制御サイクル状態下で、減圧された大きさに対
応する学習減圧値を求める学習減圧値検出手段Ｍ２と、 前記学習制御サイクル状況下で、増圧された大きさに対
応する学習増圧値を求める学習増圧値検出手段Ｍ３と、 前記学習制御サイクル後の制御サイクルで、減圧された
大きさに対応する今回減圧値を求める今回減圧値検出手
段Ｍ４と、 前記今回減圧値の求められた制御サイクルでの初回の目
標増圧値を、次の関数：　（前記学習増圧値／前記学習
減圧値）×前記今回減圧値に基づいて求め、目標増圧指
令信号として出力する目標増圧指令値演算手段Ｍ５とを
、前記制御手段ＭＯに設けたことを特徴とする。

〔作用〕

本発明は、第１図に示す構成を備えることにより、車輪
速度センサＭ６からの回転速度に基づく車輪のスリップ
状態に応じて、前記制御手段ＭＯが制動液圧を減・増圧
傾向にする指令信号を出力する。前記制動圧調整手段Ｍ
７がこの指令信号に応じて、ロック限界圧力に相当する
制動圧から一旦減圧し、再びロック限界圧力に相当する
制動圧まで増圧するという制御サイクルを複数回繰り返
して制動液圧を調整する基本的な車輪スリップ制御が行
われる。

更に、学習条件判定手段Ｍｌが、例えば学習値が存在す
るか否か等の判定に基づき、学習値がない場合等には、
その制御サイクルを学習制御サイクルと判定する。この
学習制御サイクル状況下で、学習減圧・増圧値検出手段
Ｍ２・Ｍ３が、それぞれ減・増圧された大きさに対応す
る学習減圧・増圧値を求める。その後の制御サイクルで
、今回減圧値検出手段Ｍ４が、そのサイクルで減圧され
た大きさに対応する今回減圧値を求める。そして、目標
増圧指令値演算手段Ｍ５が、前記今回減圧値の求められ
た制御サイクルでの初回の目標増圧値を、前述した関数
に基づいて求める。この値が目標増圧指令信号として、
前記制御手段ＭＯから制動圧調整手段に出力され、制動
圧が適切に調整される。

すなわち、路面状態に対応した学習減圧・増圧値を求め
、この値及び、その後の制御サイクルでの今回減圧値に
基づいて、車輪ロックが生じない圧力で、かつ最も高い
圧力（ロック限界圧力）を予想することができる。これ
は、次のことより理解される。車輪スリップ制御が開始
されると、ロック限界圧力に相当する制動圧から一旦減
圧され、再びロック限界圧力に相当する制動圧まで増圧
されるという制御サイクルが繰り返される。このとき、
先行する学習制御サイクルと今回の制御サイクルとは、
時間的に近接しているため、その間の路面状態、つまり
ロック限界圧力の変化は小さく、その圧力はほぼ等しい
場合が確率的に高い。よって、学習制御サイクルでの学
習減圧・増圧値の比と、今回制御サイクルでの滅・増圧
値の比が対応している。つまり、次の関係がある。学習
減圧値：学習増圧値−今回減圧値：目標増圧値上式より
、上述した関数が導出され、初回の目標増圧値が精度良
く演算されることになる。

したがって、学習制御サイクルの後には、予想されるロ
ック限界圧力に基づいて求められた初回の目標増圧値ま
で、急速に制動圧を増圧することができる。よって、制
動距離をより短くする効率の良い制動を実行することが
できる。

尚、学習制御サイクルの後、その路面状態が変化した場
合には、学習減圧・増圧値をクリアし、新たに学習する
ことにより、より実用的な制動を実行することができる
。

次に、本発明の詳細な説明する。本発明はこれらに限ら
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の
態様のものが含まれる。

〔実施例］ 第２図に本発明の一実施例のスリップ制御装置の構成を
示す。本実施例は前輪操舵・後輪駆動の四輪車に本発明
を適用した例である。

右前輪ｌ、左前輪３、右後輪５及び左後輪７のそれぞれ
に電磁ピックアップ式又は光電変換式の回転速度センサ
９，１１，１３．１５が配置され、各車輪１，３，５．
７の回転に応じてパルス信号を出力している。更に各車
輪１，３，５．７には各々油圧ブレーキ装置１７，１９
，２１．２３が配設され、ブレーキペダル２５または調
圧制御用アクチュエータ２７．２９，３１．３３により
油圧が各油圧管路３５．３７，３９．４１を介して、各
油圧ブレーキ装置１７，１９，２１．２３に送られる、
または調圧される。このため、アクチュエータ２７，２
９，３１．３３でも、ブレーキペダル２５でも車輪１，
３，５．７に対する制動力が調節できる。ブレーキペダ
ル２５の踏み込み状態は、ストップスイッチ４３によっ
て検出され、制動時はオン信号が出力され、非制動時に
はオフ信号が出力される。

通常時、ブレーキペダル２５の踏み込みにより、油圧シ
リンダ４５に油圧が発生し、各車輪１．３゜５．７を制
動することができるが、別にスリップ制御用の油圧源と
して、エンジンの駆動又は電動モータの駆動によって油
圧を発生する油圧ポンプ４７も設けられている。電子制
御回路４９がこれら各アクチュエータ２７，２９，３１
．３３を制御することにより、油圧シリンダ４５又は油
圧ポンプ４７からの油圧を調節して油圧ブレーキ装置１
７．１９，２１．２３に送るので、各車輪１゜３．５．
７毎に制動力が調整できる。後輪５．７の油圧ブレーキ
装置２１．２３を、一つのアクチュエータにて油圧調節
してもよい。その場合、油圧アクチュエータは３個でよ
いことになる。

メインリレー５１は電子制御回路４９の出力に応じて、
アクチュエータ２７，２９．３１．３３の電磁ソレノイ
ドと電力供給源との間の接続をスイッチングするもので
ある。又、インジケータランプ５３は、車輪回転速度セ
ンサ９，１１，１３゜１５の断線、各アクチュエータ２
７，２９，３１゜３３の電磁ソレノイドの断線あるいは
ストップスイッチ４３の断線など、スリップ制御装置に
故障が発生した場合に電子制御回路４９の出力にて運転
者にシステムに異常が発生した旨を通知する。

上記電子制御回路４９は、イグニッションスイッチ５０
がオンされることにより電力を供給され、車速センサ９
，１１，１３，１５．及びストップスイッチ４３からの
信号を受け、スリップ制御のための演算処理などを行い
、上述のごとくのアクチュエータ２７．２９，３１，３
３．メインリレー５１及びインジケータランプ５３を制
御をする出力を発生するものである。

上記各アクチュエータ２７，２９，３１．３３は第３図
に図示するごとく、それぞれ、油圧シリンダ４５又は油
圧ポンプ４７からの油圧のいずれかを選択し、所定圧に
調整するレギュレータ部５５と、ブレーキ油圧の増圧、
減圧又は保持モードを切り替えるための増減保持制御用
の電磁ソレノイドを含む制御弁部５７とが備えられてお
り、各アクチュエータ２７，２９，３１．３３から出力
された油圧は各油圧管路３５．３７，３９．４１を介し
て各油圧ブレーキ装置１７．１９，２１゜２３内のブレ
ーキホイールシリンダに伝達され、各車輪１，３，５．
７に油圧に応じた制動をかける。また上記制御弁部５７
の増減保持制御用電磁ソレノイドは例えば通電時に油圧
を増減又はその電流レベルにより保持するようにされて
いる。油圧の高さは、増圧のための各油圧ブレーキ装置
１７．１９，２１．２３への油圧供給時間（増圧時間）
、または減圧のための油圧開放時間（減圧時間）の長さ
によって調節され、増圧時間が長い程、油圧が高くなり
、減圧時間が長くなる程、油圧は低くなる。

上記電子制御回路４９は第４図に示すごとき回路構成で
ある。ここで、波形整形増幅回路６０゜６２．６４．６
６は各車速センサ９，１１．１３゜１５の信号をマイク
ロコンピュータ６８による処理に適した形のパルス信号
とし、バッファ回路７０はストップスイッチ４３からの
信号を一時的に保持し、電源回路７２はイグニッション
スィッチ５００オン時にマイクロコンピュータ６８など
に定電圧を供給し、マイクロコンピュータ６８はＣＰＵ
７６、ＲＯＭ７８．ＲＡＭ８０．Ｉ１０回路８２等を備
えることにより、入力したデータに基づき各駆動回路に
制御信号を出力している。

駆動回路８４，８６，８８，９０，９２．９４はそれぞ
れマイクロコンピュータ６８からの制御信号に応じた出
力をするものであり、これらの内、アクチュエータ駆動
回路８４，８６．８８．９０は各アクチュエータ２７．
２９，３１．３３の電磁ソレノイドを駆動し、メインリ
レー駆動回路９２は常開接点９６を持つメインリレー５
１のコイル９８に通電し常開接点９６をオンさせる。イ
ンジケータランプ駆動回路９４はインジケータラン、　
プ５３を点灯させる。

次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置の処
理および動作を説明する。

イグニッションスイッチ５０がオンされると、電源回路
７２による定電圧がマイクロコンピュータ６８などに印
加され、マイクロコンピュータ６８のＣＰＵ７６はＲＯ
Ｍ７８に予め記憶されたプログラムに従って演算処理を
実行開始する。

第５図は、この演算処理のベース処理の主たるものを表
した概略フローチャートであり、この処理においては、
まず処理開始時のみステップ１００にて後続の処理のた
めの初期化処理、例えば後述する各種カウンタのクリア
などを行う。その後においては、ステップ１５０の判断
結果に応じて、ステップ１１０からステップ１５０、あ
るいはステップ１１０からステップ１７０までの一連の
処理がイグニッションスイッチ５０がオフされるまで繰
り返し実行される。

これら一連の処理において、ステップ１１０では、制御
許可判定処理を実行する。即ち、ドライバーがブレーキ
を踏み、後述するアンチスキッド制御処理を行ってもよ
いかの判定処理、またはステップ１４０でシステムに異
常がある場合のアンチスキッド制御処理を禁止し、通常
ブレーキに戻すかどうかの判断処理等を行う。

次にステップ１２０では、推定車体速度算出処理が実行
される。この処理の概要を述べると、推定車体速度デー
タを作成するに当たっての４つの車輪速度のうち最大値
を選択し、この最大車輪速度と、前回推定車体速度算出
処理によって得られた前回の推定車体速度に、実際の車
体走行状態（制動中を含む。）で取り得る車両加速度の
上限値と、車両減速度の上限値を考慮した上・下限制限
速度のうちの、中間値を車体推定速度とする。

次に、ステップ１３０にて基準速度算出処理が実行され
る。この処理の概要は、減圧を開始するための基準速度
、振動に対して誤作動を防止するための路面ノイズ（車
体振動）対策基準速度等を、先のステップ１２０で求め
た車体推定速度から所定の演算式により作成する。

次にステップ１４０にてシステム異常チエツクを実行す
る。この処理においては、ＲＯＭ７８内に予め格納され
たシステム正常動作時のシステム要素の動作状態に対応
するデータと当該処理時に取り込まれた上記システム要
素の動作状態を表すデータとを比較検討し、システム異
常と判断した場合にはシステム動作状態を示す異常フラ
グをセントし、一方異常なしと判断した場合には異常フ
ラグをリセット状態に維持もしくは反転させるようにす
る。

次にステップ１５０にて上記異常フラグをみてシステム
異常か否かを判定する。異常フラグがセットされていな
い旨判断された場合、即ち、システムが正常に動作して
いる場合には、上述した如き制御許可判定処理ステップ
°１１０に進む。一方異常フラグがセットされている旨
判断された場合、即ち、システムに異常が発生しもしく
は異常動作中である場合には、ステップ１６０およびス
テップ１７０が順次実行された上で上記制御許可、判定
処理ステップ１１０に進む。

ステップ１６０はシステムに異常が発生した旨を運転者
に通知させアンチスキッド制御が有効でないことを確認
できるようにするためのステンプであり、このステップ
１６０においては、上記の如き判定ステップ１５０実行
によりシステム異常が発生した旨が最初に判断されたと
きのみインジケータランプ点灯の為の制御信号をインジ
ケータランプ駆動回路９４に出力する。この制御信号を
入力したインジケータランプ駆動回路９４はこの制御信
号をラッチしてインジケータランプ５３が点灯しつづけ
るようにする。このステップ１６０においては、上記の
如き制御信号出力後、システムが正常動作状態に自動復
帰したような場合にはインジケータランプ５３を消灯さ
せるための制御信号をインジケータランプ駆動回路９４
に出力する処理を併せて実行するようにしてもよい。

ステップ１７０はシステム異常動作時にフェールセーフ
を処理を行うステップであり、このステップ１７０にお
いては、４個のアクチュエータ２７．２９，３１．３３
のそれぞれにおける増、保持、減制御用電磁ソレノイド
の当該時点における各駆動状態の如何にかかわらず非ア
ンチスキ、７ド制御モード、即ちブレーキペダル２５の
踏み込みに応じたブレーキ液圧によって制動が行われる
通常モードにスイッチングすべく、メインリレー５１の
コイル９８に対する通電をカットするための制御信号を
出力する処理が行われる。コイル９８が通電状態でなく
なると、それまで閉成されていた常開接点９６が通常の
開放状態にスイッチングされ、これによりアクチュエー
タ２７，２９，３１．３３のそれぞれにおける電磁ソレ
ノイドに対する電源供給が遮断され、少なくともシステ
ム異常が解除されるまでの間は通常ブレーキ制動が行わ
れる。このシステムフェールセーフ処理ステップ１７０
において、更に安全性を向上させるために上記の如き電
源カットを行うと共に、各アクチュエータ駆動回路８４
，８６．８８．９０に対して電磁ソレノイドをオフさせ
るための制御信号を出力する処理を併せて実行するよう
にしてもよい。

第６図（ａ）は第５図にて上述した如き主たる演算処理
の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイマ割込ル
ーチンを概略的に表したフローチャートである。

このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステップ２０
０にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理が実行される
。この車輪速度演算ステップ２００においては、現在の
処理実行の際での車速パルスのカウント値と前回の処理
実行の際での車速パルスのカウント値との差と、時間間
隔と、定数とを含む所定の演算式を演算すると共に、必
要に応じてフィルタ処理、即ち、連続した複数回の該演
算式演算により得られた車輪速度を平均化する処理が併
せて行われる。なお上記車速パルスのカウントは後述す
る車速割込ルーチンにて実行される。

次にステップ２１０にて各車輪毎の車輪加速度を演算す
る処理が実行される。この車輪加速度演算ステップ２１
０においては、上記車輪速度演算ステップ２００の実行
により算出された車輪速度と前回の車輪速度演算ステッ
プ２００により算出された車輪速度との速度と、時間と
、定数とを含む所定の演算式を演算すると共に、必要に
応じて上記の如きフィルタ装置とほぼ同様な処理が併せ
て行われ車輪速度、車輪加速度の脈動成分をなますよう
にしている。

次にステップ２２０にて、第５図のステップ１１０での
判定が制御許可状態となっているか否かを判定し、許可
されていない場合、即ちストップスイッチ４３がオンさ
れていない等の場合には、ステップ２３０に進み、一方
、制御がされている場合には、ステップ２４０ないしス
テップ２７０からなるルートが順次実行される。

上記ステップ２３０においては、全てのアクチュエータ
２７，２９，３１．３３を非作動状態に復帰させるべ（
、そのための制御信号をアクチュエータ駆動回路８４，
８６．８８．９０のそれぞれに出力する処理が行われる
。この制御信号を入力したアクチュエータ駆動回路８４
，８６．８８゜９０のそれぞれはこの制御信号に対応す
る状態を保持し、対応するアクチュエータの電磁ソレノ
イドに対する通電を停止し、ブレーキ液圧制御が通常モ
ードで行われるようにする。

一方、制御が許可されている時に実行されるステップ２
４０においては、上記車輪速度演算ステツブ２００およ
び上記車輪加速度演算ステップ２１０にて算出された各
車輪速度および各車輪加速度と、上記第５図の基準速度
算出処理ステップ１３０にて算出させた各種の基準速度
および予め設定された各種の基準加速度とを比較する処
理が実行される。

次にステップ２５０にて、上記比較ステップ２４０によ
り得られた結果に基づいて増／保持／減制御用電磁ソレ
ノイドの駆動パターンを選択する処理が実行される。な
お、各ソレノイドにそれぞれ対応する各種駆動パターン
はＲＯＭ７　Ｂ内に予め格納されている。

この処理の中には、車輪のスリップ率増大または車輪減
速度増大にともなう減圧モード、また車輪回復に伴う増
圧と保持を組み合わせた、パルス的増圧モード等がある
。

次にステップ２６０では、本発明にかかわる減圧増圧時
間の学習制御処理を実行し、上記ステップ２５０で述べ
た、減圧モードでの減圧時間、また増圧と保持を組み合
わせたパルス的増圧モードでの増圧時間の積算値から、
増圧に関する目標油圧係数を算出し、次回のパルス的増
圧モードでの初回の増圧量また、その後の保持と増圧の
パルス増圧時間比を変化させ、油圧の単位時間当りの平
均油圧匂配を、学習が行われた後は小さくするための処
理等を行う。詳しくは、後で第７図のフローチャートを
使って説明する。

次にステップ２７０にて、最終的な駆動パターンに対応
する制御信号を、対応するアクチュエータ駆動回路８４
．８６．８８．９０に出力する処理が実行される。この
制御信号を入力したアクチュエータ駆動回路８４，８６
，８８．９０は、それぞれこの制御信号に応じて、対応
するアクチュエータ２７，２９，３１．３３の駆動状態
を定める駆動出力を行う。この出力ステップ２７０を経
た後は、通常、処理中断中の第５図の処理が引き続き実
行されるようになる。

第６図（ｂ）は車速センサ５，６．７のそれぞれ１対１
に対応して実行される車速割込ルーチンであり、この車
速割込ルーチンは車速センサおよび波形整形増幅回路を
介して車速パルスがマイクロコンピュータ３５に入力さ
れてくると、上述した第７図の処理を中断して実行開始
される。

この車速割込ルーチンにおいては、ステップ２８０が実
行され、車速パルスのカウント値が行われる。なおこの
カウント値は上述した如くタイマ割込ルーチンにおける
車輪速度演算ステップ２００の実行の際用いられる。

以上本アンチスキッド制御装置の全体構成及び処理動作
を概略的に説明したが、次に本発明にかかる主要な処理
を第７図に沿って説明する。

第７図に示すフローチャートは前述の第６図におけるス
テップ２６０にて実行される処理の一部を表している。

次に第６図（ａ）のステップ２６０にて行われるパルス
的増圧制御について第７図のフローチャートに基づいて
詳しく説明する。

先ず制御が開始されると、ステップ３１０にて学習値が
あるか否かが判定される。該学習値は、後述する増圧時
間学習制御において設定される値である。学習値は第１
回（学習）制御サイクル以降設定されるものであるので
、スリップ制御に入った当初は学習値はない。そのため
ステップ３１Ｏにて否定判定されると、ステップ３２０
にて上記ステップ２００の制御が開始してから何回目の
増圧か否かが判定される。初回であれば、ステップ３３
０にて第１回制御サイクルの減圧時間Ｔ　ａ　ｗ　＋と
車輪加速度Ｖ。より算出された増圧時間ＴｕｐＨ分、増
圧される。この増圧時間ＴＵＰＩＩは減圧時間Ｔａｗｌ
が大きい程大きく設定され、また車輪加速度■、が大き
い程大きく設定される。２回目からある所定の回数ＫＮ
ＵＰ１回以内で回礼内、ステップ３４０にて、予め定め
られた増圧時間ＴＣＩに基づく比較的小さな増圧が成さ
れる。ＫＮＵＰＩ千１目以上であれば路面が低μ路から
、高μ路等へ乗り移った場合等に対処するためにステッ
プ３５０にて、予め定められた増圧時間Ｔｃｚ　（＞　
Ｔｃ＋）に基づく少し大きめの増圧が成される。各増圧
の後、ステップ３６０にてブレーキ圧力は所定時間Ｔｅ
３間、一定に保持される。ここでのＴ、、、　Ｔｃ２等
の時間は、アクチュエータの増圧特定を考慮し定めるべ
き値である。

パルス的増圧制御が学習制御サイクル後の制御サイクル
のパルス的増圧の場合には、既に第１回目の制御サイク
ルでの減圧時間、増圧時間Ｔ。１゜ＴｕｐＨ，ＴＩＩＰ
１２．　　Ｔ（ｌＰ１３．　　Ｔ（ｌＰ１４のデータか
ら学習値が求められている。よって、その後の制御サイ
クル以降は、ステップ３１０にて肯定判定され、ステッ
プ３７０にて何回目の増圧か否かが判定される。学習後
の制御サイクルのなかでも初回増圧であれば、ステップ
３８０にて初回の目標増圧時間ＴＵＰ−（Ｔ　ＬＩＰ２
１　）分、増圧される。初回の目標増圧時間ＴＬＩＰｎ
は、後述する演算に基づいて求められる。２回目〜ＫＮ
ＵＰ２回目以内目であれば、ステップ３９０にて、上記
ステップ３４０よりも小さな増圧、Ｔ　ｃ　ｚ　（Ｔ　
ｃ　３＜　Ｔ　ｃ　ｒ　）時間の比較的小さな増圧が成
される。ＫＮＵＰ２＋１回目以上であればステップ４０
０にてＴ　ｅ　ａ　（Ｔ　ｅ　ａ　＞　Ｔ　ｌ：３　）
時間の少し大きめの増圧が成される。初回および２〜Ｋ
ＮＵＰ２回目の各増圧の後、ステップ４１０にてブレー
キ圧力は上記学習制御サイクル（ステップ３６０）より
長めの所定時間、Ｔ、１！（ＴＨｚ〉ＴＨＩ）間、一定
に保持される。ＫＮＵＰ２＋１回目の増圧の後は、ステ
ップ４２０にてブレーキ圧力は比較的短めの所定時間、
ＴＭ３（Ｔｌ１３＜　ＴＨｚ）間、一定に保持される。

このパルス的増圧制御により、学習制御サイクル以降の
パルス的増圧制御の初回増圧において、学習値を加味し
た適切かつ急速な増圧が出来る。

又、学習値による増圧後に、その保持時間を長めにして
、かつ、パルス的増圧量を小さくすることによりロック
限界に近い状態の油圧を長期に保持し続けることが出来
るため、効率的な制動、すなわち制動距離を短くできる
。またその後所定量を増圧しても、車輪の減速傾向が表
れない場合は、増圧と保持の組み合わせの平均増圧匂配
を大きめにセットすることにより、路面が低μ路から、
高μ路に乗り移った場合にも、すばやくブレーキ油圧を
ロック限界油圧レベルまでもち上げることができる。

上記学習値及び初回の目標増圧時間を求める増圧時間学
習制御について、第８図のフローチャートに基づいて説
明する。

く季習制御サイクル〉 先ず、ステップ５１０にて学習値があるか否かが判定さ
れる。学習値がない状態、例えば第１回制御サイクル、
又は路面状態が急変後等では、否定判定されて、学習制
御サイクルに移行し、ステップ５２０にて減圧モード終
了か否かが判定される。即ち、減圧モードが終了してい
ない場合には否定判定されて、学習制御サイクルあ学習
減圧時間Ｔｄｗｌがカウントされる。尚、上記学習値は
、過剰スリップ防止の油圧制御が開始される度毎にクリ
アされているので、常に制御開始時には、学習値は存在
しない。

次に減圧が終了すると、肯定判定されて、ステップ５４
０にて学習制御サイクルの増圧終了か否かが判定される
。この場合は、第７図に示したパルス的増圧の制御が成
されている間、否定判定され、その間に学習増圧時間Ｔ
ｕＰｌを積算測定する。

即ち、増圧時間ＴＬＩＰＩＩ、　ＴＩＪＰ１２．　ＴＵ
Ｐ１３．　ＴＬＩＰ１４゜・・・・・・がＴ、、、とし
てカウントされ累積される。次に二〇増圧モードが終了
すると、肯定判定されて、ステップ５６０にて上記のカ
ウントにて求めた学習増圧時間Ｔｏ□及び減圧時間Ｔ　
ａ　ｗ　＋を補正してＴ　’　ｕｒ＋＋Ｔ’　ａｎ＋を
求める。この補正学習増・減圧時間Ｔ　’　ＬＩＰｌ＋
Ｔ’　ｄｗｌ　は、各アクチュエータ２７．２９，３１
．　３３や他のバルブ等の応答性を考慮して、真に増圧
あるいは減圧されている時間を求めるための処理である
。次にステップ５７０にてステップ５６０で補正された
学習補正増圧時間Ｔ’　ＬＩＰＩ　ｓ減圧時間Ｔ’ｄＷ
ｌの比（Ｔ’　ｕｒ、／Ｔ’　４ｗｌ　）を計算するこ
とにより、学習値を求める。次にステップ５８０で、目
標増圧時間算出に用いられる目標油圧係数Ｋが初期値と
して“０．８°。

に設定される。こうして−旦処理を終了する。

く学習制御サイクル後〉 次に、学習制御サイクル後の制御サイクルにてステップ
５１０の処理が開始されると、学習値は既にステップ５
７０にて求められているので、肯定判定され、ステップ
５９０にて今回の制御サイクルの減圧モードが終了か否
かが判定される。否定判定されれば、ステップ６００に
て今回減圧時間Ｔ　ｄ　Ｗ　ｎがカウントされる。減圧
が終了すれば、ステップ５９０にて肯定判定され、ステ
ップ６１０にて前記ステップ５６０と同様に減圧時間が
補正されて、今回補正減圧時間Ｔ″ａｗｎが求められる
。

次にステップ６２０にて、上記求められた今回補正減圧
時間Ｔ’ｄｗｎが学習補正減圧時間Ｔ’４ｗｎに所定時
間Ｘ、を加えた時間を越えているか否かが判定される。

越えていなければ、すなわち路面状態に急変がないよう
な場合には、ステップ６２０にて否定判定されて、ステ
ップ６３０にて今回の目標増圧時間Ｔ　（ＩＰＩＩが算
出される。即ち、次式により求められる。

初回の目標増圧時間ＴＯＰ。＝Ｋ・今回補正減圧時間（
Ｔ’　、、、）　　・学習値（Ｔ’　ｕｐ＋　／Ｔ’　
ｄｗｌ　）上記初回の目標増圧時間Ｔｕｐｏは学習制御
サイクル後の制御サイクルの初回増圧、すなわち第６図
に示したパルス的増圧制御のステップ３８０にて用いら
れる。

次にステップ６４０にて増圧モードが否かが判定される
。肯定判定されれば、ステップ６５０にて積算増圧時間
ＴＩＪＰＦＩがカウントされる。この状態は第２回目の
制御サイクル中のパルス増圧モード終了までのパルス的
増圧状態に該当する。即ち、増圧時間ＴＬＩＰ２１．　
ＴＵＦ２２．　ＴＬＩＰ２３．　ＴＬＩＰ２４．・・・
・・・の積算増圧時間ＴｔｌＰｎがカウントされ累積さ
れる。

次に増圧モードが終了すると、ステップ６４０にて否定
判定されて、ステップ６６０にて上記カウントにて求め
た積算増圧時間Ｔ　ｔ＋Ｐｆｉを補正し、ステップ５６
０と同様に、この制御サイクルの補正積算増圧時間Ｔ′
。デ、が求められる。

次にステップ６７０にて上記補正積算増圧時間Ｔ’ＵＰ
ｎが上記ステップ６１０で求められた今回補正減圧時間
Ｔ′、いと上記学習値（Ｔ’　ｕＰ＋　／Ｔ’　ｄｗｌ
　）との積に所定時間Ｘ２を加えた時間を、越えている
か否かが判定される。越えていなければ、路面状態が急
変していない状態であって、ステップ６７０で否定判定
されて、ステップ６８０にて目標油圧係数Ｋが補正され
る。該目標油圧係数にの補正は次式のへの値を用いて、
第９図のグラフに従って決定されることにより成される
。

学習値×今回補正減圧時間Ｔ’ａｗ＋ｔこの補正は、増
圧・減圧の経時のずれを補正する処理である。ここで目
標油圧係数には上記ステップ６３０にて目標増圧時間の
設定に用いられ、該目標増圧時間はパルス的増圧制御の
ステップ３８０にて初回の増圧に用いられる。このこと
により、学習制御サイクル後の制御サイクルでの初回の
増圧が常にロック限界近くに設定される。そのため、後
の増圧は学習値がない場合（ステップ３４０．３５０）
よりも、小さな値となって（ステップ３９０，４００）
、ロック限界油圧直前の高い制動力を長期間保持してい
る。

上記ステップ６２０，６７０が肯定判定される状況下で
は、路面状況の急変等の理由により減圧時間や増圧時間
の極端な変動が生じているので、学習値を用′いること
が適当ではないことから、学習値のクリアが実行される
。

尚、学習制御サイクルで学習値が演算された後のｎ回目
の制御サイクル（ｎ＝２．３．・・・・・・）で、路面
状態に極端に変動していない場合は、一連のステップ５
１０，５９０，６００，６１０，６２０．６３０，６４
０，６５０，６６０，６７０゜６８０により、今回の目
標増圧時間Ｔ　ＬＩ　Ｐ　ｎが演算されることになる。

一方、前記ｎ回目までの制御サイクルの途中で、路面状
態が極端に変化した場合には、ステップ６２０又はステ
ップ６７０で前記学習値がクリアされ、その路面状態で
の新たな学習値がステップ５２０〜５８０により求めら
れることになる。

本実施例は上述のごとく構成されているため、急ブレー
キ、環ブレーキまたは変速比によるイナーシャ（慣性力
）の相違にも学習制御サイクル後の制御サイクルでブレ
ーキ油圧を油圧のロック限界近くに初回増圧時に一度容
易に増圧することができ、効率的に制動を働かせること
が出来る。

更に、初回増圧時にロック限界圧力付近まで増圧させた
後、パルス的に徐々に増圧させているため、効率の高い
制動が長時間継続する。しかも、絶えず目標油圧係数Ｋ
が、新たに測定された増圧時間・減圧時間によって補正
されていいるため、経時により、目標油圧係数Ｋがずれ
ても、所望の制動状態になるよう油圧を制御できる。こ
のため、制動距離も、より短くなる。また、制動力も、
より一定化するため、制動フィーリングも向上する。

尚、上述の第１実施例では、学習制御サイクルでの（学
習補正増圧時間Ｔ’ｌＩＰ、）／（学習補正減圧時間Ｔ
　’　ｄｗｌ　）を学習値とし、その値にその後の制御
サイクルでの今回補正減圧時間Ｔ’ｄｗｒ＋及び係数Ｋ
を掛算して、初回の目標増圧時間ＴＵＰ６を求めた。し
かし、上記各時間としては、補正前の時間を用いてもよ
い。また、学習値としてＴ’　ｕＰｌ／Ｔ’ｄｗｌを予
め求めずに、直接下式、Ｔｕｒｏ　＝Ｋ　（Ｔ’　ＵＰ
Ｉ　／Ｔ’　ａｗｔ　）　ｘＴ’　ｄｗｎ・・・・・・
　（１） により算出してもよい。尚、上式（１）は四則演算の法
則に基づいて、その演算順序等を変更してもよいことは
言うまでもない。

また、各制御サイクルでの減圧途中で、−時的な保持モ
ードを挿入する制御を行う場合は、保持モードを除く時
間を減圧時間としてカウントすればよい。

次に、第２実施例を第１１図、第１２図、第１３図に基
づいて説明する。

第１実施例では、減圧時間と油圧の減圧値が比例関係に
あると仮定して、減圧時間Ｔ　ｄ　Ｗ　Ｉ　＋　Ｔ　ｄ
　Ｗ　ｎを用いた。ところが、実際の油圧配管系では、
減圧時間に対する実際の油圧減圧値は非線形に減圧する
。この点を考慮したものが、第２実施例である。

そこで第２実施例としては、学習制御サイクルでの学習
減圧値、その後の第０回の制御サイクルの減圧値として
、各々（１−ｅｘｐ　（−Ｔ’　ａｗ＋／Ｔ＋　））（
１ｅｘｐ　（Ｔ’　ａ−−／Ｔ＋　）：１を用いるか、
またはこれらの値に関連する値を予め計算して記憶した
マツプより求めるようにする。

Ｔ’ｄｗｌ　は学習制御サイクルの補正減圧時間、Ｔ’
ｄｗイは第９回制御サイクルの補正減圧時間である。Ｔ
１は油圧系によって予め決められた定数である。

第２実施例の基本的な油圧制御は、第１実施例のフロー
チャートと同様であるが、パルス的増圧制御、増圧時間
学習制御が多少相違するため、各々第１１図、第１２図
に基づいて説明する。

第１１図のパルス的増圧制御では、ステップ３７５とし
て、後述する増圧勾配“大″というフラグが設定されて
いるか否かを判定する新たなステップが設けられ、肯定
判定時にはステップ４００へ、否定判定時にステップ３
９０へ分岐する。尚、ステップ３７０での、判定回数が
便宜上変更されている点を除いて、他のステップは第１
実施例と同一である。

第１２図の増圧時間学習制御においては、第１実施例の
ステップ５１０，５７０，６３０の代わりに、ステップ
５１５，５７５．．６３３，６３７が設けられ、更にス
テップ６５３，６５７が新たに設けられている。ステッ
プ５１５では、後述する学習値１，２があるか否かを判
定する。ステ・ンプ５７５では学習制御サイクルでの学
習補正増圧時間Ｔ’　ＬＩＰＩ　１学習補正減圧時間Ｔ
’ｄｗｌを各々学習値１．２として記憶する。

またステップ６３３は、学習制御サイクルの学習補正減
圧時間Ｔ　’　ａｗｔ　１及び今回制御サイクルの今回
補正減圧時間Ｔ’　ｄ−より減圧比りを次式の関数Ｆ　
（Ｔ’　ａｗｔ　、　Ｔ’　ａ−ｆｉ）より算出する。

減圧比Ｄ＝　（１−ｅ　ｘ　ｐ　（−Ｔ’　ｄｗ、／Ｔ
Ｉ））／　（１ｅ　ｘ　ｐ　（Ｔ’　ｄｗｌ　／Ｔ＋　
）　）また、この減圧比りは予め計算されたマツプを用
いて求めてもよい。ス与ツブ６３７では、初回の目標増
圧時間ＴＵＰ６を次式より算出する。

ＴＵＰ。＝Ｋ・学習補正増圧時間Ｔ′。１．・減圧比Ｄ Ｋは前述した目標油圧係数で、初回は０．８に設定され
ている。ここで、Ｔ　’　ｕｐｌ　　−Ｄはロック限界
油圧に達するまでのロック付近増圧時間Ａに相当し、こ
の時間Ａもステップ６３７で計算される。

また、ステップ６５３は、積算増圧時間Ｔ　ＵＰｆｉが
前記ロック付近増圧時間Ａに所定時間×３を加えた時間
を超えたか、否かが判定され、否定判定時は一旦演算を
終了し、肯定判定時は、ステップ６５７で増圧勾配“大
”というフラグをセットする。これにより、制御サイク
ル途中で積算増圧時間ＴＬＩＦｎが所定以上大きくなる
場合、つまり、路面μ状態が高μ路に変化していること
が予想判定される。

次に第２実施例の制御状態の特徴部を第１３図に基づい
て説明する。

路面状態が変化しない場合は第１実施例と同一作用する
。即ち、第１回制御サイクルが学習制御サイクルとなり
、学習減圧時間（Ｔ□Ｉ）、学習増圧時間（ＴＩＩＰ１
１＋　ＴＩＩＰ１２）が求められ、これと第２回制御サ
イクルの減圧時間（Ｔａｗｚ）とに基づいて、第２制御
サイクルの初回増圧時の目標増圧時間（ＴＵＰＯ）が求
められ、油圧が制御される。

ここで、第２実施例と第１実施例との相違点を説明する
ため、第２回制御サイクルの途中で路面状態が、より高
μ路側へ変化し、ロック限界油圧が高くなった場合を仮
定する。

すると、積算増圧時間’ｔｕｒｎが、ロック付近増圧時
間Ａに所定時間ｘ３を加えた時間を超えると、第１２図
のステップ６５３で肯定され、ステップ６５７で増圧勾
配“大”のフラグをセットする。

そして増圧回数がＫＮＵＰ１回目（時点ｔ２□）になる
と、第１１図のステップ３７０の判定でステップ３７５
へ進む。ステップ３７５では増圧勾配大°゛のフラグが
あるため、肯定判定され、ステップ４００へ進む。ステ
ップ４００では、少し大きめの増圧（Ｔ０ｎ）が実行さ
れ、続くステップ４２０で短めの期間保持（ＴＨ３）が
実行される。このように増圧回数がＫＮＵＰ１回以上で
、かつ増圧勾配“大”のフラグが設定されている場合に
は、ステップ３７０，３７５，４００．４２０によるパ
ルス的増圧制御が実行される。これは、第１３図Ｔ□２
４以後の急パルス増圧に相当する。よって、制動時のス
リップ制御の途中で、高μ路に進入した場合にも、急速
に制動油圧をロック限界油圧付近まで上昇することがで
き、効率的な制動を行うことができる。

また、上述の第１１第２実施例においては、路面状態が
極端に変化した場合に、初めて前回までの学習値をクリ
アし、その路面状態での新たな学習値を求めた。しかし
、各制御サイクルを学習制御サイクルとして学習値を毎
回更新し、更新した学習値でその直後の制御サイクルの
目標増圧時間を求めてもよいことは言うまでもない。こ
の場合は、第１、第２実施例のステップ６８０での演算
、つまり目標油圧係数Ｋを補正する演算に代えて、学習
値を更新する演算に置き換えることにより容易に実施可
能である０例えば、第１実施例では、Ｔ　’　ＬＩＰｎ
　　（補正積算増圧時間）／Ｔ′□７　（今回補正減圧
時間）を学習値として更新し、第２実施例では、Ｔ’Ｌ
ＩＰＦＩを学習値ｌとして更新し、Ｔ’４ｗｎを学習値
２として更新すればよい、この場合、第２回目以降の制
御サイクルにおいて、その直前の制御サイクルでの学習
値を使用するため、路面状態の変化に対応した効率よい
制御が実施できる。

〔発明の効果〕

本発明は、学習制御サイクルで、学習減圧、増圧値を求
めるとともに、その後の制御サイクルで今回減圧値を求
め、これらの値に基づいて、ロック限界圧力を予想して
初回の目標増圧値を演算している。このため、学習制御
サイクル後の制御サイクルでは目標増圧値に基づいてロ
ック限界圧力の付近まで、初回で増圧することができる
。よって、効率的な制動を行うことができるとともに、
学習による値を用いるため、車両のブレーキ応答性能に
差がある場合でも容易に適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示する説明図、第２図
は一実施例の構成図、第３図はそのアクチュエータの機
能説明図、第４図は実施例のブロック図、第５図はマイ
クロコンピュータが実行する主要な処理を表すフローチ
ャート、第６図（ａ）は、各輪ごとに処理されるタイマ
割込みルーチンを表すフローチャート、第６図（ｂ）は
、車速センサ割込みルーチンを表すフローチャート、第
７図は同じくパルス的増圧制御の第１実施例のフローチ
ャート、第８図は同じく増圧時間学習制御の第１実施例
のフローチャート、第９図は第１実施例の作動説明のた
めの車輪回転速度、加速度及びブレーキ油圧のタイミン
グチャート、第１０図は目標油圧係数にの決定のための
グラフ、第１１図はマイクロコンピュータが実行するパ
ルス的増圧制御の第２実施例のフローチャート、第１２
図は同じく増圧時間学習制御の第２実施例のフローチャ
ート、第１３図は第２実施例の作動説明のためのタイミ
ングチャート、第１４図は従来例の説明に供するタイミ
ングチャートである。 ＭＯ・・・制御手段、Ｍｌ・・・学習条件判定手段５Ｍ
２・・・学習減圧値検出手段、Ｍ３・・・学習増圧値検
出手段、Ｍ４・・・今回減圧値検出手段、Ｍ５・・・目
標増圧指令値演算手段、Ｍ６・・・車輪速度検出手段、
ｌ・・・右前輪、３・・・左前輪、５・・・右後輪、７
・・・左後輪。 ９．１１，１３．１５・・・回転速度センサ、１７゜１
９．２１．２３・・・油圧ブレーキ装置、２５・・・ブ
レーキペダル、２７，２９，３１．３３・・・油圧制御
用アクチュエータ、３５．３７，３９．４１・・・油圧
管路、４３・・・ストップスイッチ、４５・・・油圧シ
リンダ、４７・・・油圧ポンプ、４９・・・電子制御回
路、５１・・・メインリレー、５３・・・インジケータ
ランプ、５５・・・レギュレータ部、５７・・・制御弁
部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の
   制動時に、その車輪の回転速度に基づく車輪のスリップ
   状態に応じて、制動液圧を減圧傾向、増圧傾向にする指
   令信号を出力する制御手段と、前記指令信号に応じて、
   減圧傾向、増圧傾向の制御サイクルを複数回繰り返して
   制動液圧を調整する制動圧調整手段とを備えて、車輪ス
   リップを抑制する車輪スリップ制御手段において、 学習すべく学習制御サイクルを判定する学習条件判定手
   段Ｍ１と、 前記学習制御サイクル状態下で、減圧された大きさに対
   応する学習減圧値を求める学習減圧値検出手段Ｍ２と、 前記学習制御サイクル状況下で、増圧された大きさに対
   応する学習増圧値を求める学習増圧値検出手段Ｍ３と、 前記学習制御サイクル後の制御サイクルで、減圧された
   大きさに対応する今回減圧値を求める今回減圧値検出手
   段Ｍ４と、 前記今回減圧値の求められた制御サイクルでの初回の目
   標増圧値を、次の関数：（前記学習増圧値／前記学習減
   圧値）×前記今回減圧値 に基づいて求め、目標増圧指令信号として出力する目標
   増圧指令値演算手段Ｍ５とを、前記制御手段Ｍ０に設け
   たことを特徴とする車輪スリップ制御装置。 （２）前記学習条件判定手段は、前記学習減圧値及び前
   記学習増圧値が記憶されていない時の制御サイクルを前
   記学習制御サイクルと判定する特許請求の範囲第１項記
   載の車輪スリップ制御装置。 （３）前記今回減圧値が前記学習減圧値より第１の所定
   値大きくなると、前記学習減圧値及び前記学習増圧値は
   、クリアされることを特徴とする特許請求の範囲第２項
   記載の車輪スリップ制御装置。 （４）前記目標増圧指令信号に基づいて増圧されたとき
   、その制御サイクルで増圧された大きさに対応する累積
   増圧値を求め、前記累積増圧値が前記目標増圧値よりも
   第２所定値大きくなると、前記学習減圧値及び前記学習
   増圧値はクリアされることを特徴とする特許請求の範囲
   第２項記載の車輪スリップ制御装置。 （５）前記目標増圧指令値演算手段は、次の関数：初回
   の目標増圧値：Ｋ・（前記学習増圧値／前記学習減圧値
   ）×前記今回減圧値（ただし、Ｋは定数）から求められ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輪ス
   リップ制御装置。 （６）前記定数Ｋは、前記今回減圧値が前記学習減圧値
   と第１の所定値とを加えた値以下で、かつ前記今回増圧
   値が前記目標増圧値と第２の所定値とを加えた値以下で
   、補正されることを特徴とする特許請求の範囲第５項記
   載の車輪スリップ制御装置。