JPH04345567A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH04345567A JPH04345567A JP3118642A JP11864291A JPH04345567A JP H04345567 A JPH04345567 A JP H04345567A JP 3118642 A JP3118642 A JP 3118642A JP 11864291 A JP11864291 A JP 11864291A JP H04345567 A JPH04345567 A JP H04345567A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- pressure
- time
- slip
- speed
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド制御装置
に関し、特に車輪のスリップ状態の変化に応じてブレー
キ圧力の増圧勾配を連続的に変更するアンチスキッド制
御装置に関する。
に関し、特に車輪のスリップ状態の変化に応じてブレー
キ圧力の増圧勾配を連続的に変更するアンチスキッド制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置において
は、車輪速度及び車輪加速度をそれぞれ複数の基準速度
及び基準加速度と比較し、その比較結果に応じて予め設
定された増圧パターン，或いは減圧パターンに従って車
輪のブレーキ圧力の増減圧制御を行っていた。しかし、
予め設定された固定のパターンに従ってブレーキ圧力を
制御したのでは、車輪のスリップ状態に的確に対応した
制御を行うことは困難であり制動効率の悪化を招いてし
まう。
は、車輪速度及び車輪加速度をそれぞれ複数の基準速度
及び基準加速度と比較し、その比較結果に応じて予め設
定された増圧パターン，或いは減圧パターンに従って車
輪のブレーキ圧力の増減圧制御を行っていた。しかし、
予め設定された固定のパターンに従ってブレーキ圧力を
制御したのでは、車輪のスリップ状態に的確に対応した
制御を行うことは困難であり制動効率の悪化を招いてし
まう。
【０００３】このため、特開平１−１８２１５５号公報
には、車輪のブレーキ圧力をデューティ制御することに
より増減圧勾配を連続的に変更可能にするとともに、そ
のデューティ比を車輪のスリップ率とそのスリップ率の
時間変化率に応じて決定するアンチスキッド制御装置が
開示されている。
には、車輪のブレーキ圧力をデューティ制御することに
より増減圧勾配を連続的に変更可能にするとともに、そ
のデューティ比を車輪のスリップ率とそのスリップ率の
時間変化率に応じて決定するアンチスキッド制御装置が
開示されている。
【０００４】このアンチスキッド制御装置によれば、車
輪のスリップ率に加えてそのスリップ率の時間変化率を
もパラメータとしているので、車輪のスリップ率が変化
する場合にはその変化に応じてデューティ比が変更され
る。このため、車輪のスリップ率が目標値から大きくず
れることを防止することができる。
輪のスリップ率に加えてそのスリップ率の時間変化率を
もパラメータとしているので、車輪のスリップ率が変化
する場合にはその変化に応じてデューティ比が変更され
る。このため、車輪のスリップ率が目標値から大きくず
れることを防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のアンチスキッド
制御装置において、例えば車輪のブレーキ圧力を増加す
るときには、車輪のスリップ率及びその時間変化率から
決定されたデューティ比によって増圧と保持とが交互に
繰り返される。
制御装置において、例えば車輪のブレーキ圧力を増加す
るときには、車輪のスリップ率及びその時間変化率から
決定されたデューティ比によって増圧と保持とが交互に
繰り返される。
【０００６】ここで、車輪のブレーキ圧力が保持された
状態から増圧に切換わると、このブレーキ圧力の変化に
よって車輪の振動等が発生する。この車輪振動が発生す
ると車輪速度が変動するため、車輪速度から求められる
スリップ率及びそのスリップ率の時間変化率に誤差が生
じることとなる。そして、この誤差を含んだスリップ率
及びそのスリップ率の時間変化率に基づいてデューティ
比を決定すると、車輪のスリップ状態を適正な状態に維
持することができないという問題がある。
状態から増圧に切換わると、このブレーキ圧力の変化に
よって車輪の振動等が発生する。この車輪振動が発生す
ると車輪速度が変動するため、車輪速度から求められる
スリップ率及びそのスリップ率の時間変化率に誤差が生
じることとなる。そして、この誤差を含んだスリップ率
及びそのスリップ率の時間変化率に基づいてデューティ
比を決定すると、車輪のスリップ状態を適正な状態に維
持することができないという問題がある。
【０００７】そこで、本発明は車輪のスリップ状態の変
化に応じてブレーキ圧力の増圧勾配を変更するとともに
、誤差の小さい車輪のスリップ状態を検出可能とするこ
とにより、良好なブレーキ圧力の増加制御を行うことが
可能なアンチスキッド制御装置を提供することを目的と
する。
化に応じてブレーキ圧力の増圧勾配を変更するとともに
、誤差の小さい車輪のスリップ状態を検出可能とするこ
とにより、良好なブレーキ圧力の増加制御を行うことが
可能なアンチスキッド制御装置を提供することを目的と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によるアンチスキッド制御装置は、図１に示
す如く、制動時の車輪のスリップ状態を適正な状態に維
持すべく、車輪のブレーキ圧力を増加，減少させるもの
で、ブレーキ圧力の増加は、車輪のスリップ状態に応じ
て増圧と保持を交互に繰り返すことによって行われるア
ンチスキッド制御装置において、車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手
段と、前記車体速度と前記車輪速度とに基づいて、前記
増圧を行う前の前記車輪のスリップ状態を検出するとと
もに、その検出値を記憶する第１の検出手段と、前記増
圧を行った後にブレーキ圧力を保持している状態で、前
記増圧から所定時間の経過後に前記車輪のスリップ状態
を検出する第２の検出手段と、前記第１及び第２の検出
手段の検出結果より前記車輪のスリップ状態の変化を演
算する演算手段と、前記演算手段によって演算される前
記車輪のスリップ状態の変化が大きくなるほど、前記保
持を行う時間に対する前記増圧を行う時間の割合を小さ
くさせる調整手段と、前記調整手段によって調整された
割合で前記増圧と保持を繰り返すことにより前記車輪の
ブレーキ圧力を増加する増加手段とを備えることを特徴
とする。
に、本発明によるアンチスキッド制御装置は、図１に示
す如く、制動時の車輪のスリップ状態を適正な状態に維
持すべく、車輪のブレーキ圧力を増加，減少させるもの
で、ブレーキ圧力の増加は、車輪のスリップ状態に応じ
て増圧と保持を交互に繰り返すことによって行われるア
ンチスキッド制御装置において、車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手
段と、前記車体速度と前記車輪速度とに基づいて、前記
増圧を行う前の前記車輪のスリップ状態を検出するとと
もに、その検出値を記憶する第１の検出手段と、前記増
圧を行った後にブレーキ圧力を保持している状態で、前
記増圧から所定時間の経過後に前記車輪のスリップ状態
を検出する第２の検出手段と、前記第１及び第２の検出
手段の検出結果より前記車輪のスリップ状態の変化を演
算する演算手段と、前記演算手段によって演算される前
記車輪のスリップ状態の変化が大きくなるほど、前記保
持を行う時間に対する前記増圧を行う時間の割合を小さ
くさせる調整手段と、前記調整手段によって調整された
割合で前記増圧と保持を繰り返すことにより前記車輪の
ブレーキ圧力を増加する増加手段とを備えることを特徴
とする。
【０００９】
【作用】本発明は、車輪のスリップ状態が適正な状態に
近づくほど、車輪のブレーキ圧力の増加に対する車輪の
スリップ状態の変化が大きくなるという事実を前提とし
ている。このため、車輪のスリップ状態の変化が大きく
なるほど、ブレーキ圧力の保持に対する増圧の割合を小
さくしてブレーキ圧力の変化を小さくすることにより、
その状態を長く保持するようにしている。
近づくほど、車輪のブレーキ圧力の増加に対する車輪の
スリップ状態の変化が大きくなるという事実を前提とし
ている。このため、車輪のスリップ状態の変化が大きく
なるほど、ブレーキ圧力の保持に対する増圧の割合を小
さくしてブレーキ圧力の変化を小さくすることにより、
その状態を長く保持するようにしている。
【００１０】さらに、ブレーキ圧力を増圧した後は、そ
の増圧によって発生する車輪速度の変動が減少するのに
要する所定時間（数１０ｍｓ）が経過するまでは正確な
車輪のスリップ状態を検出することができない。このた
め本発明では、増圧前及び増圧後にブレーキ圧力を保持
している状態で、増圧によって発生する車輪速度の変動
の減少に要する所定時間経過後に、それぞれ車輪のスリ
ップ状態を検出する。このため、両時点で検出される車
輪のスリップ状態に誤差が含まれる可能性は小さく、こ
れらの車輪のスリップ状態の変化に基づきブレーキ圧力
の保持に対する増圧の割合を決定することにより、適正
なブレーキ圧力に素早く増加させることができる。
の増圧によって発生する車輪速度の変動が減少するのに
要する所定時間（数１０ｍｓ）が経過するまでは正確な
車輪のスリップ状態を検出することができない。このた
め本発明では、増圧前及び増圧後にブレーキ圧力を保持
している状態で、増圧によって発生する車輪速度の変動
の減少に要する所定時間経過後に、それぞれ車輪のスリ
ップ状態を検出する。このため、両時点で検出される車
輪のスリップ状態に誤差が含まれる可能性は小さく、こ
れらの車輪のスリップ状態の変化に基づきブレーキ圧力
の保持に対する増圧の割合を決定することにより、適正
なブレーキ圧力に素早く増加させることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて詳細
に説明する。図２に本発明の一実施例の構成を示す。
に説明する。図２に本発明の一実施例の構成を示す。
【００１２】図２において、右前輪１、左前輪２、右後
輪３及び左後輪４のそれぞれに電磁ピックアップ式又は
磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ５，６，７
，８が配置され、各車輪１〜４の回転に応じてパルス信
号を出力する。
輪３及び左後輪４のそれぞれに電磁ピックアップ式又は
磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ５，６，７
，８が配置され、各車輪１〜４の回転に応じてパルス信
号を出力する。
【００１３】更に、各車輪１〜４には各々油圧ブレーキ
装置（ホイールシリンダ）１１〜１４が配設され、マス
タシリンダ１６からの油圧がアクチュエータ２１〜２４
及び各油圧管路を介して、各ホイールシリンダ１１〜１
４に送られる。ブレーキペダル１５の踏み込み状態は、
ストップスイッチ２５によって検出され、制動時はオン
信号が出力され、非制動時にはオフ信号が出力される。
装置（ホイールシリンダ）１１〜１４が配設され、マス
タシリンダ１６からの油圧がアクチュエータ２１〜２４
及び各油圧管路を介して、各ホイールシリンダ１１〜１
４に送られる。ブレーキペダル１５の踏み込み状態は、
ストップスイッチ２５によって検出され、制動時はオン
信号が出力され、非制動時にはオフ信号が出力される。
【００１４】通常時、ブレーキペダル１５の踏み込みに
よりマスタシリンダ１６に油圧が発生し、各車輪１〜４
を制動することができるが、別にスリップ制御用の油圧
源として、電動モータの駆動によってリザーバ１９，２
０よりブレーキ液を吸い上げ、油圧を発生する油圧ポン
プ１７，１８も設けられている。
よりマスタシリンダ１６に油圧が発生し、各車輪１〜４
を制動することができるが、別にスリップ制御用の油圧
源として、電動モータの駆動によってリザーバ１９，２
０よりブレーキ液を吸い上げ、油圧を発生する油圧ポン
プ１７，１８も設けられている。
【００１５】電子制御回路（ＥＣＵ）３０がアクチュエ
ータ２１〜２４を制御することにより、ホイールシリン
ダ１１〜１４のブレーキ油圧を調整し、各車輪毎に制動
力を調整する。すなわち、各アクチュエータ２１〜２４
は、増圧位置、減圧位置、保持位置を持つ電磁式３位置
弁で、例えばアクチュエータ２１の場合、Ａ位置でブレ
ーキ油圧を増圧し、Ｂ位置でブレーキ油圧を保持し、Ｃ
位置でブレーキ油圧をリザーバ１９へ逃がし、減圧を行
う。また、この３位置弁は非通電時に増圧モードとなり
、通電時にその電流レベルにより保持又は減圧モードと
なる。
ータ２１〜２４を制御することにより、ホイールシリン
ダ１１〜１４のブレーキ油圧を調整し、各車輪毎に制動
力を調整する。すなわち、各アクチュエータ２１〜２４
は、増圧位置、減圧位置、保持位置を持つ電磁式３位置
弁で、例えばアクチュエータ２１の場合、Ａ位置でブレ
ーキ油圧を増圧し、Ｂ位置でブレーキ油圧を保持し、Ｃ
位置でブレーキ油圧をリザーバ１９へ逃がし、減圧を行
う。また、この３位置弁は非通電時に増圧モードとなり
、通電時にその電流レベルにより保持又は減圧モードと
なる。
【００１６】ＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチが
オンされることにより電力を供給され、速度センサ５〜
８及びストップスイッチ２５からの信号を受け、アンチ
スキッド制御のための演算処理などを行い、アクチュエ
ータ２１〜２４を制御する信号を発生する。
オンされることにより電力を供給され、速度センサ５〜
８及びストップスイッチ２５からの信号を受け、アンチ
スキッド制御のための演算処理などを行い、アクチュエ
ータ２１〜２４を制御する信号を発生する。
【００１７】ＥＣＵ３０は、マイクロコンピータ式のも
ので、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有してお
り、車輪速度センサ５〜８の信号が入力され、その信号
を処理してアクチュエータ２１〜２４の駆動信号を出力
する。
ので、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有してお
り、車輪速度センサ５〜８の信号が入力され、その信号
を処理してアクチュエータ２１〜２４の駆動信号を出力
する。
【００１８】次に、ＥＣＵ３０の動作を説明する。ＥＣ
Ｕ３０は、イグニッションキーがオンの状態にされると
、図３に示すメインルーチンを実行する。まず、ステッ
プ１００では、初期化処理を実行する。ここで初期化の
処理とは、ＲＡＭの各種変数、カウンタの内容をクリア
したり、フラグ類をリセットするといった処理である。 こうした初期化処理の後、繰り返し実行されるステップ
１１０以下の処理に移行し、まず、推定車体速度ＶＢ
を算出する処理を行う（ステップ１１０）。推定車体速
度ＶＢ は、割込処理によりステップ２００で演算され
る各車輪の車輪速度ＶＷ＊＊ （なお、以下の説明にお
いて「＊＊」は右前輪１に関する場合は「ＦＲ」として
、左前輪２に関係する場合は「ＦＬ」として、右後輪３
に関する場合は「ＲＲ」として、左後輪４に関する場合
は「ＲＬ」として、各々表示される添字である）のうち
最大値を選択し、この最大車輪速度と、前回推定車体速
度演算処理によって得られた前回の推定車体速度に、実
際の車両走行状態で取り得る車両加速度の上限値と、車
両減速度（マイナスの加速度）の上限値を考慮した上・
下限制限速度のうちの、中間値を推定車体速度ＶＢ と
する。この推定車体速度ＶＢ はブレーキング時、例え
ば図１０（ａ）で示すように変化する。
Ｕ３０は、イグニッションキーがオンの状態にされると
、図３に示すメインルーチンを実行する。まず、ステッ
プ１００では、初期化処理を実行する。ここで初期化の
処理とは、ＲＡＭの各種変数、カウンタの内容をクリア
したり、フラグ類をリセットするといった処理である。 こうした初期化処理の後、繰り返し実行されるステップ
１１０以下の処理に移行し、まず、推定車体速度ＶＢ
を算出する処理を行う（ステップ１１０）。推定車体速
度ＶＢ は、割込処理によりステップ２００で演算され
る各車輪の車輪速度ＶＷ＊＊ （なお、以下の説明にお
いて「＊＊」は右前輪１に関する場合は「ＦＲ」として
、左前輪２に関係する場合は「ＦＬ」として、右後輪３
に関する場合は「ＲＲ」として、左後輪４に関する場合
は「ＲＬ」として、各々表示される添字である）のうち
最大値を選択し、この最大車輪速度と、前回推定車体速
度演算処理によって得られた前回の推定車体速度に、実
際の車両走行状態で取り得る車両加速度の上限値と、車
両減速度（マイナスの加速度）の上限値を考慮した上・
下限制限速度のうちの、中間値を推定車体速度ＶＢ と
する。この推定車体速度ＶＢ はブレーキング時、例え
ば図１０（ａ）で示すように変化する。
【００１９】次に、ステップ１２０では、システムの異
常チェックを実行する。この処理においては、ＲＯＭ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム要素の
動作状態に対応するデータと、この処理時に取り込まれ
たシステム要素の動作状態を表すデータとを比較検討し
、システム異常と判断した場合には、システム異常状態
を示す異常フラグをセットし、一方、異常なしと判断し
た場合には異常フラグをリセット状態にする。
常チェックを実行する。この処理においては、ＲＯＭ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム要素の
動作状態に対応するデータと、この処理時に取り込まれ
たシステム要素の動作状態を表すデータとを比較検討し
、システム異常と判断した場合には、システム異常状態
を示す異常フラグをセットし、一方、異常なしと判断し
た場合には異常フラグをリセット状態にする。
【００２０】次に、ステップ１３０にて異常フラグをみ
てシステムが異常か否かを判定する。異常フラグがセッ
トされていない場合には、即ちシステムが正常に動作し
ている場合には、推定車体速度ＶＢ 演算処理ステップ
１１０に進む。一方、異常フラグがセットされている旨
判断された場合、即ち、システム異常が発生、もしくは
異常動作中である場合には、ステップ１４０およびステ
ップ１５０が順次実行された上で、ステップ１１０に進
む。
てシステムが異常か否かを判定する。異常フラグがセッ
トされていない場合には、即ちシステムが正常に動作し
ている場合には、推定車体速度ＶＢ 演算処理ステップ
１１０に進む。一方、異常フラグがセットされている旨
判断された場合、即ち、システム異常が発生、もしくは
異常動作中である場合には、ステップ１４０およびステ
ップ１５０が順次実行された上で、ステップ１１０に進
む。
【００２１】ステップ１４０では、システムに異常が発
生した旨を運転者に報知し、アンチスキッド制御が有効
でないことを確認できるようにするためのステップであ
り、ステップ１２０にてシステムに異常がありと判断さ
れた場合に、図示しないインジケータランプを点灯させ
る。
生した旨を運転者に報知し、アンチスキッド制御が有効
でないことを確認できるようにするためのステップであ
り、ステップ１２０にてシステムに異常がありと判断さ
れた場合に、図示しないインジケータランプを点灯させ
る。
【００２２】ステップ１５０は、システム異常時にフェ
イルセーフ処理を行うステップであり、このステップ１
５０においては、４個のアクチュエータ２１〜２４のそ
れぞれにおける増圧、保持、減圧制御用電磁ソレノイド
の通電をカットするための制御信号を出力する処理が行
われる。
イルセーフ処理を行うステップであり、このステップ１
５０においては、４個のアクチュエータ２１〜２４のそ
れぞれにおける増圧、保持、減圧制御用電磁ソレノイド
の通電をカットするための制御信号を出力する処理が行
われる。
【００２３】図４及び図５のフローチャートは、上述し
たメインルーチン処理実行途中に、所定の周期で実行開
始されるタイマ割込ルーチンを表したフローチャートで
ある。この割込ルーチンは、４輪分の処理をＦＲ輪→Ｆ
Ｌ輪→ＲＲ輪→ＲＬ輪の順に順次実行し、４輪分の処理
が終了した時点で、このタイマ割込ルーチンを抜け出す
処理構成となっている。
たメインルーチン処理実行途中に、所定の周期で実行開
始されるタイマ割込ルーチンを表したフローチャートで
ある。この割込ルーチンは、４輪分の処理をＦＲ輪→Ｆ
Ｌ輪→ＲＲ輪→ＲＬ輪の順に順次実行し、４輪分の処理
が終了した時点で、このタイマ割込ルーチンを抜け出す
処理構成となっている。
【００２４】まずステップ２００では、車輪速度ＶＷ＊
＊ を演算する処理が実行される。この車輪速度演算ス
テップ２００においては、現在の処理実行の際での車速
パルスのカウント値と前回の処理実行の際での車速パル
スのカウント値との差と、時間間隔とにより所定の演算
式を演算すると共に、必要に応じてフィルタ処理、即ち
連続した複数回の演算により得られた車輪速度を平均化
する処理が併せて行われる。
＊ を演算する処理が実行される。この車輪速度演算ス
テップ２００においては、現在の処理実行の際での車速
パルスのカウント値と前回の処理実行の際での車速パル
スのカウント値との差と、時間間隔とにより所定の演算
式を演算すると共に、必要に応じてフィルタ処理、即ち
連続した複数回の演算により得られた車輪速度を平均化
する処理が併せて行われる。
【００２５】次に、ステップ２１０にて車輪加速度ＧＷ
＊＊ を演算する処理が実行される。この車輪加速度演
算ステップ２１０では、ステップ２００で演算された車
輪速度と、前回算出された同一車輪の車輪速度の差と、
演算時間間隔とにより所定の演算式を演算すると共に、
必要に応じて上記如きフィルタ処理とほぼ同様な処理が
併せて行われ、車輪速度、車輪加速度の脈動成分をなま
すようにしている。
＊＊ を演算する処理が実行される。この車輪加速度演
算ステップ２１０では、ステップ２００で演算された車
輪速度と、前回算出された同一車輪の車輪速度の差と、
演算時間間隔とにより所定の演算式を演算すると共に、
必要に応じて上記如きフィルタ処理とほぼ同様な処理が
併せて行われ、車輪速度、車輪加速度の脈動成分をなま
すようにしている。
【００２６】次に、ステップ２１１では、ステップ２０
０及び２１０で演算された車輪速度ＶＷ＊＊ 及び車輪
加速度ＧＷ＊＊ より、アンチスキッド制御開始又は制
御中であるかを判定する。
０及び２１０で演算された車輪速度ＶＷ＊＊ 及び車輪
加速度ＧＷ＊＊ より、アンチスキッド制御開始又は制
御中であるかを判定する。
【００２７】制御前又は制御終了時には、ステップ２１
３にて増圧出力を行いステップ５００に進む。一方、ス
テップ２１１で制御開始又は制御中であると判定される
と、ステップ２１２に進み、各制御モードを選択する。 減少モードの選択時は、ステップ２１４にて、また保持
モードの選択時はステップ２１５にて、それぞれのモー
ドに従って、アクチュエータ２１〜２４が減圧位置Ｃ及
び保持位置Ｂに切り換えられる。この制御により車輪の
ブレーキ圧力は、図１０（ｃ）に示すように減圧された
後に保持される。
３にて増圧出力を行いステップ５００に進む。一方、ス
テップ２１１で制御開始又は制御中であると判定される
と、ステップ２１２に進み、各制御モードを選択する。 減少モードの選択時は、ステップ２１４にて、また保持
モードの選択時はステップ２１５にて、それぞれのモー
ドに従って、アクチュエータ２１〜２４が減圧位置Ｃ及
び保持位置Ｂに切り換えられる。この制御により車輪の
ブレーキ圧力は、図１０（ｃ）に示すように減圧された
後に保持される。
【００２８】ステップ２１４，２１５の各モード実行後
、ステップ５００に進む。また、ステップ２１２で、増
加モードが選択された時には、ステップ２１６以降の増
加モードの実行がなされる。
、ステップ５００に進む。また、ステップ２１２で、増
加モードが選択された時には、ステップ２１６以降の増
加モードの実行がなされる。
【００２９】ステップ２１６では、ステップ１１０で演
算された推定車体速度ＶＢ を読み込む。次に、ステッ
プ２２０では、上記の推定車体速度ＶＢ と車輪速度Ｖ
Ｗ＊＊ との偏差量（＝ＶＢ −ＶＷ＊＊ ）を演算す
る。ここで、車輪にスリップ等が発生して車輪速度ＶＷ
＊＊ が推定車体速度ＶＢ よりも高くなり、上記偏差
量（ＶＢ −ＶＷ＊＊ ）が負の値となる場合は、偏差
量（ＶＢ −ＶＷ＊＊ ）を０とする。ステップ２３０
では、ステップ２２０で算出された推定車体速度ＶＢ
と車輪速度ＶＷ＊＊ との偏差量（ＶＢ −ＶＷ＊＊
）を所定のメモリエリアに車輪スリップ量ΔＶ＊＊とし
て記憶する。ここで、アンチスキッド制御時の推定車体
速度ＶＢ 及び車輪速度ＶＷ＊＊ の変化を図９（ｂ）
に示し、車輪スリップ量ΔＶ＊＊の変化を図９（ｃ）に
示す。
算された推定車体速度ＶＢ を読み込む。次に、ステッ
プ２２０では、上記の推定車体速度ＶＢ と車輪速度Ｖ
Ｗ＊＊ との偏差量（＝ＶＢ −ＶＷ＊＊ ）を演算す
る。ここで、車輪にスリップ等が発生して車輪速度ＶＷ
＊＊ が推定車体速度ＶＢ よりも高くなり、上記偏差
量（ＶＢ −ＶＷ＊＊ ）が負の値となる場合は、偏差
量（ＶＢ −ＶＷ＊＊ ）を０とする。ステップ２３０
では、ステップ２２０で算出された推定車体速度ＶＢ
と車輪速度ＶＷ＊＊ との偏差量（ＶＢ −ＶＷ＊＊
）を所定のメモリエリアに車輪スリップ量ΔＶ＊＊とし
て記憶する。ここで、アンチスキッド制御時の推定車体
速度ＶＢ 及び車輪速度ＶＷ＊＊ の変化を図９（ｂ）
に示し、車輪スリップ量ΔＶ＊＊の変化を図９（ｃ）に
示す。
【００３０】次に、ステップ２４０では、次回のブレー
キ圧力の増圧勾配（保持に対する増圧の割合）の演算が
完了済であるか否かを判定する。この判定においては、
後述の増圧勾配演算済フラグＦＡ が１であるとき演算
完了済であると判定し、０であるとき未だ演算を完了し
ていないと判定する。ここで、増圧勾配演算済フラグＦ
Ａ が１であるときには、既に次回の増圧勾配が演算さ
れているので、ステップ２５０〜３００の増圧勾配演算
ルーチンをスキップしてステップ４００に進む。一方、
増圧勾配演算済フラグＦＡ が０であるときには、ステ
ップ２５０に進む。
キ圧力の増圧勾配（保持に対する増圧の割合）の演算が
完了済であるか否かを判定する。この判定においては、
後述の増圧勾配演算済フラグＦＡ が１であるとき演算
完了済であると判定し、０であるとき未だ演算を完了し
ていないと判定する。ここで、増圧勾配演算済フラグＦ
Ａ が１であるときには、既に次回の増圧勾配が演算さ
れているので、ステップ２５０〜３００の増圧勾配演算
ルーチンをスキップしてステップ４００に進む。一方、
増圧勾配演算済フラグＦＡ が０であるときには、ステ
ップ２５０に進む。
【００３１】ステップ２５０では、タイムカウンタＴ＊
＊の値を読み込む。このタイムカウンタＴ＊＊は、本ル
ーチンの実行中、後述のステップ４００にてカウントア
ップされるとともに、アクチュエータ２１〜２４が増圧
位置Ａから保持位置Ｂに切り換えられたときステップ４
７０にて０にクリアされる。すなわち、タイムカウンタ
Ｔ＊＊の値は、図９（ｆ）に示すように前回の増圧終了
時点からの経過時間を示すものである。
＊の値を読み込む。このタイムカウンタＴ＊＊は、本ル
ーチンの実行中、後述のステップ４００にてカウントア
ップされるとともに、アクチュエータ２１〜２４が増圧
位置Ａから保持位置Ｂに切り換えられたときステップ４
７０にて０にクリアされる。すなわち、タイムカウンタ
Ｔ＊＊の値は、図９（ｆ）に示すように前回の増圧終了
時点からの経過時間を示すものである。
【００３２】次に、ステップ２６０では、タイムカウン
タＴ＊＊の値と判定時間Ｔ１ とを比較する。この判定
時間Ｔ１ は、前回の増圧終了時点から増圧終了後の車
輪振動などによって車輪スリップ量ΔＶ＊＊の乱れが収
まるのに要する時間（数１０ｍｓ）に設定されている。 このため、タイムカウンタＴ＊＊の値が判定時間Ｔ１
よりも小さいときには、まだ正確な車輪スリップ量ΔＶ
＊＊が検出できないとみなしてステップ２７０〜３００
の増圧勾配演算ルーチンをスキップしてステップ４００
に進む。一方、タイムカウンタＴ＊＊の値が判定時間Ｔ
１ 以上、つまりタイムカウンタＴ＊＊の値が判定時間
Ｔ１ に達したと判定されたときには、増圧勾配を演算
するためにステップ２７０に進む。
タＴ＊＊の値と判定時間Ｔ１ とを比較する。この判定
時間Ｔ１ は、前回の増圧終了時点から増圧終了後の車
輪振動などによって車輪スリップ量ΔＶ＊＊の乱れが収
まるのに要する時間（数１０ｍｓ）に設定されている。 このため、タイムカウンタＴ＊＊の値が判定時間Ｔ１
よりも小さいときには、まだ正確な車輪スリップ量ΔＶ
＊＊が検出できないとみなしてステップ２７０〜３００
の増圧勾配演算ルーチンをスキップしてステップ４００
に進む。一方、タイムカウンタＴ＊＊の値が判定時間Ｔ
１ 以上、つまりタイムカウンタＴ＊＊の値が判定時間
Ｔ１ に達したと判定されたときには、増圧勾配を演算
するためにステップ２７０に進む。
【００３３】ステップ２７０では、増圧勾配演算済フラ
グＦＡ を１に設定する。すなわち、この増圧勾配演算
済フラグＦＡ は、図９（ｅ）に示すように、前回の増
圧が終了した時点から判定時間Ｔ１ 経過したときに１
に設定され、後述するステップ４８０にて次回の増圧が
終了した時点で０にリセットされる。
グＦＡ を１に設定する。すなわち、この増圧勾配演算
済フラグＦＡ は、図９（ｅ）に示すように、前回の増
圧が終了した時点から判定時間Ｔ１ 経過したときに１
に設定され、後述するステップ４８０にて次回の増圧が
終了した時点で０にリセットされる。
【００３４】次に、ステップ２８０では、後述のステッ
プ４４０にて記憶された前回の増圧開始直前の増圧前車
輪スリップ量ΔＶＭ＊＊ と、ステップ２３０で記憶し
た現在の車輪スリップ量ΔＶ＊＊、すなわち前回の増圧
の終了時点から判定時間Ｔ１ 経過した時点の車輪スリ
ップ量ΔＶ＊＊との偏差量ｄΔＶ＊＊を演算する。つま
り、図９（ｄ）に示すように、増圧前車輪スリップ量Δ
ＶＭ＊＊ は、前回の増圧開始直前の車輪スリップ量Δ
Ｖ＊＊を記憶しているものである。
プ４４０にて記憶された前回の増圧開始直前の増圧前車
輪スリップ量ΔＶＭ＊＊ と、ステップ２３０で記憶し
た現在の車輪スリップ量ΔＶ＊＊、すなわち前回の増圧
の終了時点から判定時間Ｔ１ 経過した時点の車輪スリ
ップ量ΔＶ＊＊との偏差量ｄΔＶ＊＊を演算する。つま
り、図９（ｄ）に示すように、増圧前車輪スリップ量Δ
ＶＭ＊＊ は、前回の増圧開始直前の車輪スリップ量Δ
Ｖ＊＊を記憶しているものである。
【００３５】ここで、図９（ｃ），（ｄ）に示すように
、増圧開始直前の車輪スリップ量ΔＶＭ＊＊ 及びその
増圧の終了時点から判定時間Ｔ１ 経過時点の車輪スリ
ップ量ΔＶ＊＊には、増圧による車輪振動等に起因する
誤差が含まれる可能性が非常に小さい。このため、両時
点の車輪スリップ量ΔＶＭ＊＊ ， ΔＶ＊＊の偏差量
ｄΔＶ＊＊から、正確な車輪のスリップ状態の変化を検
出することができる。なお、増圧前車輪スリップ量ΔＶ
Ｍ＊＊ よりも現在の車輪スリップ量ΔＶ＊＊が小さい
場合には、偏差量ｄΔＶ＊＊を０に設定する。
、増圧開始直前の車輪スリップ量ΔＶＭ＊＊ 及びその
増圧の終了時点から判定時間Ｔ１ 経過時点の車輪スリ
ップ量ΔＶ＊＊には、増圧による車輪振動等に起因する
誤差が含まれる可能性が非常に小さい。このため、両時
点の車輪スリップ量ΔＶＭ＊＊ ， ΔＶ＊＊の偏差量
ｄΔＶ＊＊から、正確な車輪のスリップ状態の変化を検
出することができる。なお、増圧前車輪スリップ量ΔＶ
Ｍ＊＊ よりも現在の車輪スリップ量ΔＶ＊＊が小さい
場合には、偏差量ｄΔＶ＊＊を０に設定する。
【００３６】次に、ステップ２９０では、ステップ２８
０にて演算された偏差量ｄΔＶ＊＊の大きさに基づいて
、判定時間Ｔ１ が経過した後に延長して出力すべき保
持時間Ｔ２ を演算する。この延長すべき保持時間Ｔ２
は、例えば図６のマップに示すように、偏差量ｄΔＶ
＊＊が大きくなるほど長くなるように設定される。そし
て、ステップ３００では、判定時間Ｔ１ 及び保持時間
Ｔ２ が経過した後に出力すべき増圧時間Ｔ３ を、ス
テップ２８０にて演算された偏差量ｄΔＶ＊＊の大きさ
に基づいて演算する。この増圧時間Ｔ３ は、例えば図
７のマップに示すように、偏差量ｄΔＶ＊＊が大きくな
るほど短くなるように設定される。
０にて演算された偏差量ｄΔＶ＊＊の大きさに基づいて
、判定時間Ｔ１ が経過した後に延長して出力すべき保
持時間Ｔ２ を演算する。この延長すべき保持時間Ｔ２
は、例えば図６のマップに示すように、偏差量ｄΔＶ
＊＊が大きくなるほど長くなるように設定される。そし
て、ステップ３００では、判定時間Ｔ１ 及び保持時間
Ｔ２ が経過した後に出力すべき増圧時間Ｔ３ を、ス
テップ２８０にて演算された偏差量ｄΔＶ＊＊の大きさ
に基づいて演算する。この増圧時間Ｔ３ は、例えば図
７のマップに示すように、偏差量ｄΔＶ＊＊が大きくな
るほど短くなるように設定される。
【００３７】ここで、タイヤと路面間の摩擦係数μは、
制動時の車輪のスリップ率Ｓにより変化し、その特性は
図８に示す如きものである。この図８からも理解される
ように、車輪のスリップ率Ｓがある程度増大（約２０％
）したときタイヤと路面間の摩擦係数μは最も高くなる
。そして、アンチスキッド制御においては、このタイヤ
と路面間の摩擦係数μが高い状態を維持するようにブレ
ーキ圧力を制御すれば、制動効率等の面で良好な結果を
もたらすことは良く知られている。
制動時の車輪のスリップ率Ｓにより変化し、その特性は
図８に示す如きものである。この図８からも理解される
ように、車輪のスリップ率Ｓがある程度増大（約２０％
）したときタイヤと路面間の摩擦係数μは最も高くなる
。そして、アンチスキッド制御においては、このタイヤ
と路面間の摩擦係数μが高い状態を維持するようにブレ
ーキ圧力を制御すれば、制動効率等の面で良好な結果を
もたらすことは良く知られている。
【００３８】このため、本実施例では、タイヤと路面間
の摩擦係数μが高い状態に近づくほど同様の油圧変化に
対する車輪のスリップ率Ｓの変化が大きくなることに着
目した。そして、本実施例では、スリップ率Ｓの変化を
スリップ量ΔＶ＊＊の変化（偏差量ｄΔＶ＊＊）とみな
して、増圧によるブレーキ圧力の増加に対して偏差量ｄ
ΔＶ＊＊が大きく変化するほど増圧勾配を緩やかにする
ようにしている。つまり、図６，図７に示すように、ス
リップ偏差量ｄΔＶ＊＊が大きくなるほど、保持時間Ｔ
２ を長く、かつ増圧時間Ｔ３ を短くしてブレーキ圧
力の増変化を小さくする。
の摩擦係数μが高い状態に近づくほど同様の油圧変化に
対する車輪のスリップ率Ｓの変化が大きくなることに着
目した。そして、本実施例では、スリップ率Ｓの変化を
スリップ量ΔＶ＊＊の変化（偏差量ｄΔＶ＊＊）とみな
して、増圧によるブレーキ圧力の増加に対して偏差量ｄ
ΔＶ＊＊が大きく変化するほど増圧勾配を緩やかにする
ようにしている。つまり、図６，図７に示すように、ス
リップ偏差量ｄΔＶ＊＊が大きくなるほど、保持時間Ｔ
２ を長く、かつ増圧時間Ｔ３ を短くしてブレーキ圧
力の増変化を小さくする。
【００３９】また、逆にタイヤと路面間の摩擦係数μが
高い状態に近づくまでは、増圧勾配を急峻にして、素早
くブレーキ圧力の増加を行う。つまり、図６，図７に示
すように、スリップ偏差量ｄΔＶ＊＊が小さくなるほど
、保持時間Ｔ２ を短く、かつ増圧時間Ｔ３ を長くし
てブレーキ圧力の増加量を大きくしている。これにより
、本実施例によれば、タイヤと路面間の摩擦係数μが高
い状態に素早く近づくように、かつその摩擦係数μの高
い状態を長く維持することができるようになる。
高い状態に近づくまでは、増圧勾配を急峻にして、素早
くブレーキ圧力の増加を行う。つまり、図６，図７に示
すように、スリップ偏差量ｄΔＶ＊＊が小さくなるほど
、保持時間Ｔ２ を短く、かつ増圧時間Ｔ３ を長くし
てブレーキ圧力の増加量を大きくしている。これにより
、本実施例によれば、タイヤと路面間の摩擦係数μが高
い状態に素早く近づくように、かつその摩擦係数μの高
い状態を長く維持することができるようになる。
【００４０】なお、保持時間Ｔ２ 及び増圧時間Ｔ３
は、マップによらず演算式によって決定することができ
るのもいうまでもない。また、ステップ２９０及びステ
ップ３００にて、偏差量ｄΔＶ＊＊に応じて保持時間Ｔ
２ 及び増圧時間Ｔ３ の両者を変更しなくとも、何方
か一方の時間を固定し、他方の時間のみを変更すること
も可能である。
は、マップによらず演算式によって決定することができ
るのもいうまでもない。また、ステップ２９０及びステ
ップ３００にて、偏差量ｄΔＶ＊＊に応じて保持時間Ｔ
２ 及び増圧時間Ｔ３ の両者を変更しなくとも、何方
か一方の時間を固定し、他方の時間のみを変更すること
も可能である。
【００４１】次に、ステップ４００では、前述したよう
にタイムカウンタＴ＊＊をカウントアップして、増圧終
了時点からの経過時間を計時する。ステップ４１０では
、タイムカウンタＴ＊＊の値が判定時間Ｔ１ 及び保持
時間Ｔ２ の加算時間よりも小さいか否かを判定する。 この判定の結果、タイムカウンタＴ＊＊の値が上記加算
時間よりも小さいときには、ステップ４９０に進んでア
クチュエータ２１〜２４に対して保持出力を行う。一方
、タイムカウンタＴ＊＊の値が上記加算時間以上のとき
には、ステップ４２０に進む。ステップ４２０では、タ
イムカウンタＴ＊＊の値が上記加算時間と等しいか否か
が判定される。 両者の値が等しいときには、増圧を開始すべきタイミン
グであるので、ステップ４５０にて増圧出力を行い、ア
クチュエータ２１〜２４を保持位置Ｂから増圧位置Ａに
切り換える。この場合、前述したように増圧開始直前の
車輪スリップ量ΔＶＭ＊＊ を記憶するために、ステッ
プ４５０にて増圧出力を行う前に、ステップ４３０にて
ステップ２３０で記憶した現在の車輪スリップ量ΔＶ＊
＊を読み込み、ステップ４４０にて増圧前車輪スリップ
量ΔＶＭ＊＊ として記憶する。
にタイムカウンタＴ＊＊をカウントアップして、増圧終
了時点からの経過時間を計時する。ステップ４１０では
、タイムカウンタＴ＊＊の値が判定時間Ｔ１ 及び保持
時間Ｔ２ の加算時間よりも小さいか否かを判定する。 この判定の結果、タイムカウンタＴ＊＊の値が上記加算
時間よりも小さいときには、ステップ４９０に進んでア
クチュエータ２１〜２４に対して保持出力を行う。一方
、タイムカウンタＴ＊＊の値が上記加算時間以上のとき
には、ステップ４２０に進む。ステップ４２０では、タ
イムカウンタＴ＊＊の値が上記加算時間と等しいか否か
が判定される。 両者の値が等しいときには、増圧を開始すべきタイミン
グであるので、ステップ４５０にて増圧出力を行い、ア
クチュエータ２１〜２４を保持位置Ｂから増圧位置Ａに
切り換える。この場合、前述したように増圧開始直前の
車輪スリップ量ΔＶＭ＊＊ を記憶するために、ステッ
プ４５０にて増圧出力を行う前に、ステップ４３０にて
ステップ２３０で記憶した現在の車輪スリップ量ΔＶ＊
＊を読み込み、ステップ４４０にて増圧前車輪スリップ
量ΔＶＭ＊＊ として記憶する。
【００４２】また、ステップ４２０にてタイムカウンタ
Ｔ＊＊の値が上記加算時間と等しくないと判定された場
合にはステップ４６０に進む。ステップ４６０では、タ
イムカウンタＴ＊＊の値が、判定時間Ｔ１ ，保持時間
Ｔ２ 及び増圧時間Ｔ３ の加算時間に等しいか否か、
つまり増圧出力を終了させるタイミングか否かが判定さ
れる。タイムカウンタＴ＊＊の値が上記３者の加算時間
よりも小さいとき、未だ増圧出力を終了させるタイミン
グではないとみなして、ステップ４５０に進み増圧出力
を継続する。 一方、タイムカウンタＴ＊＊の値が上記３者の加算時間
に等しいときには、増圧出力を終了させるタイミングと
みなしてステップ４７０に進む。ステップ４７０では、
タイムカウンタＴ＊＊の値を０にクリアして、増圧終了
時点から新たなカウントを行わせる。ステップ４８０で
は、増圧勾配演算済フラグＦＡ を０にリセットし、次
回の増圧勾配の演算に備える。そして、ステップ４９０
ではアクチュエータ２１〜２４に対して保持出力の指令
を出す。
Ｔ＊＊の値が上記加算時間と等しくないと判定された場
合にはステップ４６０に進む。ステップ４６０では、タ
イムカウンタＴ＊＊の値が、判定時間Ｔ１ ，保持時間
Ｔ２ 及び増圧時間Ｔ３ の加算時間に等しいか否か、
つまり増圧出力を終了させるタイミングか否かが判定さ
れる。タイムカウンタＴ＊＊の値が上記３者の加算時間
よりも小さいとき、未だ増圧出力を終了させるタイミン
グではないとみなして、ステップ４５０に進み増圧出力
を継続する。 一方、タイムカウンタＴ＊＊の値が上記３者の加算時間
に等しいときには、増圧出力を終了させるタイミングと
みなしてステップ４７０に進む。ステップ４７０では、
タイムカウンタＴ＊＊の値を０にクリアして、増圧終了
時点から新たなカウントを行わせる。ステップ４８０で
は、増圧勾配演算済フラグＦＡ を０にリセットし、次
回の増圧勾配の演算に備える。そして、ステップ４９０
ではアクチュエータ２１〜２４に対して保持出力の指令
を出す。
【００４３】ステップ５００では、全車輪１〜４のアク
チュエータ２１〜２４に対して制御信号を出力したか否
かを判定し、未だ全車輪１〜４のアクチュエータ２１〜
２４に対して制御信号を出力していない場合には、ステ
ップ２００に進んで本ルーチンを繰り返し実行させる。 一方、全車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４に対し
て制御信号を出力している場合には、本ルーチンの処理
を終了する。
チュエータ２１〜２４に対して制御信号を出力したか否
かを判定し、未だ全車輪１〜４のアクチュエータ２１〜
２４に対して制御信号を出力していない場合には、ステ
ップ２００に進んで本ルーチンを繰り返し実行させる。 一方、全車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４に対し
て制御信号を出力している場合には、本ルーチンの処理
を終了する。
【００４４】本実施例によるブレーキ圧力の増加制御の
一例を図１０（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す。この図１
０（ａ），（ｂ），（ｃ）に示されるように、増加モー
ドに切換えられた直後においては、車輪スリップ量ΔＶ
＊＊の変化（偏差量ｄΔＶ＊＊）が小さいため、保持時
間Ｔ２ が短く、かつ増圧時間Ｔ３ が長く設定される
。この結果、増圧勾配が急峻となり、車輪のブレーキ圧
力は素早く増加される。そして、タイヤと路面間の摩擦
係数μが高くなり、ブレーキ圧力の増変化に対する車輪
スリップ量ΔＶ＊＊の変化（偏差量ｄΔＶ＊＊）が大き
くなると、保持時間Ｔ２ を長く、かつ増圧時間Ｔ３
を短くしてブレーキ圧力の増圧勾配を緩やかにする。
一例を図１０（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す。この図１
０（ａ），（ｂ），（ｃ）に示されるように、増加モー
ドに切換えられた直後においては、車輪スリップ量ΔＶ
＊＊の変化（偏差量ｄΔＶ＊＊）が小さいため、保持時
間Ｔ２ が短く、かつ増圧時間Ｔ３ が長く設定される
。この結果、増圧勾配が急峻となり、車輪のブレーキ圧
力は素早く増加される。そして、タイヤと路面間の摩擦
係数μが高くなり、ブレーキ圧力の増変化に対する車輪
スリップ量ΔＶ＊＊の変化（偏差量ｄΔＶ＊＊）が大き
くなると、保持時間Ｔ２ を長く、かつ増圧時間Ｔ３
を短くしてブレーキ圧力の増圧勾配を緩やかにする。
【００４５】また、本実施例によるブレーキ圧力の増加
制御を行っている時に、車両が摩擦係数の低い路面（低
μ路）から高い路面（高μ路）に乗り移った場合の制御
例を図１１（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す。
制御を行っている時に、車両が摩擦係数の低い路面（低
μ路）から高い路面（高μ路）に乗り移った場合の制御
例を図１１（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す。
【００４６】この場合には、高μ路において車輪のスリ
ップ率を適正値に維持するブレーキ圧力（適正ブレーキ
圧力）は、低μ路における適正ブレーキ圧力と比べて遙
かに大きい。このため、車輪スリップ量ΔＶ＊＊が減少
し、その変化である偏差量ｄΔＶ＊＊は負の値となる。 すると偏差量ｄΔＶ＊＊は、前述のように０に設定され
るため、保持時間Ｔ２ は最も短く（Ｔ２ ＝０）、か
つ増圧時間Ｔ３ は最も長く設定される。これにより、
車両が低μ路から高μ路に乗り移った場合には、増圧勾
配が急峻となり、車輪のブレーキ圧力が適正ブレーキ圧
力へ素早く増加される。このように本実施例によるブレ
ーキ圧力の増加制御によれば、車両が低μ路から高μ路
に乗り移った場合にもすぐれた効果を発揮する。
ップ率を適正値に維持するブレーキ圧力（適正ブレーキ
圧力）は、低μ路における適正ブレーキ圧力と比べて遙
かに大きい。このため、車輪スリップ量ΔＶ＊＊が減少
し、その変化である偏差量ｄΔＶ＊＊は負の値となる。 すると偏差量ｄΔＶ＊＊は、前述のように０に設定され
るため、保持時間Ｔ２ は最も短く（Ｔ２ ＝０）、か
つ増圧時間Ｔ３ は最も長く設定される。これにより、
車両が低μ路から高μ路に乗り移った場合には、増圧勾
配が急峻となり、車輪のブレーキ圧力が適正ブレーキ圧
力へ素早く増加される。このように本実施例によるブレ
ーキ圧力の増加制御によれば、車両が低μ路から高μ路
に乗り移った場合にもすぐれた効果を発揮する。
【００４７】なお、上述の実施例においては、車輪のス
リップ状態として推定車体速度ＶＢと車輪速度Ｖ＊＊と
の偏差量である車輪スリップ量ΔＶ＊＊を用いたが、も
ちろん推定車体速度ＶＢ に対する車輪速度Ｖ＊＊の大
きさの割合であるスリップ率を用いることも可能である
。
リップ状態として推定車体速度ＶＢと車輪速度Ｖ＊＊と
の偏差量である車輪スリップ量ΔＶ＊＊を用いたが、も
ちろん推定車体速度ＶＢ に対する車輪速度Ｖ＊＊の大
きさの割合であるスリップ率を用いることも可能である
。
【００４８】
【効果】以上説明したように本発明によれば、車輪のス
リップ状態の変化が大きくなるほど、ブレーキ圧力の保
持に対する増圧の割合を小さくして、その状態を長く保
持するようにしている。さらに、車輪速度の変動による
誤差が含まれる可能性が少ない時点で車輪のスリップ状
態を検出しているので、その検出されたスリップ状態の
変化に応じてブレーキ圧力の保持に対する増圧の割合を
変更することにより適正なブレーキ圧力に素早く増加さ
せることができる。
リップ状態の変化が大きくなるほど、ブレーキ圧力の保
持に対する増圧の割合を小さくして、その状態を長く保
持するようにしている。さらに、車輪速度の変動による
誤差が含まれる可能性が少ない時点で車輪のスリップ状
態を検出しているので、その検出されたスリップ状態の
変化に応じてブレーキ圧力の保持に対する増圧の割合を
変更することにより適正なブレーキ圧力に素早く増加さ
せることができる。
【００４９】このように、本発明によれば、適正なブレ
ーキ圧力に素早く増加させ、かつその状態を長く保持す
ることが可能となるため、制動効率の向上を図ることが
可能となり、良好なブレーキ圧力の増加制御を行うこと
ができる。
ーキ圧力に素早く増加させ、かつその状態を長く保持す
ることが可能となるため、制動効率の向上を図ることが
可能となり、良好なブレーキ圧力の増加制御を行うこと
ができる。
【図１】本発明の構成の概要を示す概要構成図である。
【図２】本発明の実施例の構成を示す構成図である。
【図３】図２に示す電子制御装置が処理するメインルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図４】図２に示す電子制御装置が処理する割込ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図５】図２に示す電子制御装置が処理する割込ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図６】車輪スリップ偏差量ｄΔＶに対する保持時間Ｔ
２ の特性を示す特性図である。
２ の特性を示す特性図である。
【図７】車輪スリップ偏差量ｄΔＶに対する増圧時間Ｔ
３ の特性を示す特性図である。
３ の特性を示す特性図である。
【図８】車輪のスリップ率Ｓに対するタイヤと路面間の
摩擦係数μの特性を示す特性図である。
摩擦係数μの特性を示す特性図である。
【図９】実施例の作動を説明するタイムチャートである
。
。
【図１０】本実施例による制御の一例を示すタイムチャ
ートである。
ートである。
【図１１】車両が低μ路から高μ路に乗り移った場合の
本実施例による制御の一例を示すタイムチャートである
。
本実施例による制御の一例を示すタイムチャートである
。
１〜４ 車輪
５〜８ 車輪速度センサ
１１〜１４ ホイールシリンダ
１６ マスタシリンダ
１７，１８ ポンプ
１９，２０ リザーバ
２１〜２４ アクチュエータ
２５ ストップスイッチ
３０ 電子制御装置（ＥＣＵ）
Claims (5)
- 【請求項１】 制動時の車輪のスリップ状態を適正な
状態に維持すべく、車輪のブレーキ圧力を増加，減少さ
せるもので、ブレーキ圧力の増加は、車輪のスリップ状
態に応じて増圧と保持を交互に繰り返すことによって行
われるアンチスキッド制御装置において、車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、車体速度を検出する車体速
度検出手段と、前記車体速度と前記車輪速度とに基づい
て、前記増圧を行う前の前記車輪のスリップ状態を検出
するとともに、その検出値を記憶する第１の検出手段と
、前記増圧を行った後にブレーキ圧力を保持している状
態で、前記増圧から所定時間の経過後に前記車輪のスリ
ップ状態を検出する第２の検出手段と、前記第１及び第
２の検出手段の検出結果より前記車輪のスリップ状態の
変化を演算する演算手段と、前記演算手段によって演算
される前記車輪のスリップ状態の変化が大きくなるほど
、前記保持を行う時間に対する前記増圧を行う時間の割
合を小さくさせる調整手段と、前記調整手段によって調
整された割合で前記増圧と保持を繰り返すことにより前
記車輪のブレーキ圧力を増加する増加手段とを備えるこ
とを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 前記調整手段は、前記演算手段によっ
て演算される前記車輪のスリップ状態の変化が小さくな
るほど、前記保持を行う時間に対する前記増圧を行う時
間の割合を大きくさせることを特徴とする請求項１記載
のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記第１及び第２の検出手段が検出す
る前記車輪のスリップ状態として、前記車体速度に対す
る前記車輪速度の速度差を用いることを特徴とする請求
項１記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 前記第１及び第２の検出手段が検出す
る前記車輪のスリップ状態として、前記車体速度に対す
る前記車輪速度のスリップ率を用いることを特徴とする
請求項１記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】 前記調整手段は、前記増圧を行う時間
を短くすることと前記保持を行う時間を長くすることと
の少なくとも一方を行うことにより、前記保持を行う時
間に対する前記増圧を行う時間の割合を小さくさせるこ
とを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置
。
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