JPH01156165A

JPH01156165A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH01156165A
Application number: JP62314803A
Authority: JP
Inventors: Michiji Nishii; 理治西井; Genji Mizuno; 水野　玄治; Yoshihiko Tada; 義比古多田; Yoshihisa Nomura; 野村　佳久; Kenji Shirai; 健次白井; Junichi Tagami; 順一田上; Masahiko Kato; 昌彦加藤
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1987-12-11
Filing date: 1987-12-11
Publication date: 1989-06-19
Anticipated expiration: 2009-06-29
Also published as: JPH0649451B2; US5052182A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コ本発明は車両用ブレーキ装置に関し、特に、タンデムマ
スタシリンダに加えて、パワー液圧源から供給されるパ
ワー液圧をブレーキペダルに応動して出力する液圧ブー
スタを具備し、該液圧ブースタを前記タンデムマスタシ
リンダの一方の圧力室に連通接続した液圧ブレーキ装置
に係る。

［従来の技術］車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着された
ホイールシリンダとマスクシリンダ等のブレーキ液圧制
御装置との液圧配管を多系統とし、一系統が破損したと
き残りの系統で制動能力を確保することとしている。そ
して、一般的な二系統においてタンデムマスタシリンダ
が用いられている。

一方、制動時のブレーキペダルの操作力を低減するため
サーボあるいはブースタと呼ばれる倍力装置が装着され
、倍力源として圧縮空気、吸気管負圧（負圧ブースタ）
、流体液圧（液圧ブースタ）が用いられている。液圧ブ
ースタはパワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力源と
して、ブレーキペダルに応動してマスターシリンダ等の
ブレーキ液圧制御装置を倍力駆動するものである。例え
ば、特開昭５９−２０９９４８号公報には液圧ブースタ
をタンデムマスタシリンダに配設したものが開示されて
おり、これは液圧ブースタ非作動時には通常のタンデム
マスタシリンダとして作動するよう構成されている。

この液圧ブースタの採用に伴ない、ブレーキ液圧制御装
置において、マスクシリンダに加えて、液圧ブースタを
動的液圧制御装置として機能させることが提案されてい
る。即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応動
して制御したブレーキ液圧（以下、ブースト液圧という
）を直接一系統に付与することとしたものである。例え
ば、特開昭５９−２２７５５２号公報に示されているよ
うに前後分割式における後輪側に液圧ブースタのブース
ト液圧を付与し、ブレーキペダルのストロークの短縮化
が図られている。

更には、タンデムマスタシリンダと液圧ブースタを備え
たブレーキ液圧制御装置に関し、一系統のホイールシリ
ンダにタンデムマスタシリンダの一方の圧力室を接続す
ると共に、他の一系統のホイールシリンダには液圧ブー
スタのブースト液圧をタンデムマスタシリンダの他方の
圧力室を介して出力することが提案されている。即ち、
特開昭６２−１５５１６７号公報に開示されており、こ
れによればブレーキペダルのストロークの短縮化等種々
の効果が得られる。

［発明が解決しようとする問題点］然し乍ら、前者の従来技術（特開昭５９−２２７５５２
号）においてはパワー液圧源の停止等によりパワー液圧
が消失すると、前輪側はマスクシリンダによってブレー
キ力が確保されるものの後輪側のブレーキ力は皆無とな
ってしまうという問題がある。

これに対し、後者の従来技術によれば、パワー液圧源の
パワー液圧消失時等には通常のタンデムマスタシリンダ
として機能し全車輪のブレーキ力が確保される。

又、この従来技術においては容量が大きい加圧リザーバ
（前記公報記載のブレーキ液室６０）が設けられており
、パワー液圧源の停止等により第２給液室（同、リザー
バ室２８）にパワー液圧が供給されないときのブレーキ
液量が確保されている。しかし第２給液室が加圧リザー
バを介して液圧ブースタの倍圧室（同、ブースタ作動室
８８）に連通接続されており、パワー液圧源との連通遮
断あるいはパワー液圧源停止時には、これらにより密閉
空間が形成される。従って、液圧ブースタが作動すると
パワーピストンの移動により倍圧室が拡張するため、上
記密閉空間が拡張することになり負圧力が発生する。従
って、この負圧力がマスクシリンダの出力液圧を減少さ
せることとなりその分だけブレーキ力の損失が生ずる。

特に短時間の間に何回もブレーキペダルに踏力が加えら
れるとこの現象が著しい。

このように、前述の加圧リザーバ（ブレーキ液室６０）
はパワー液圧源の停止時等におけるブレーキ液の量を補
償するものとしては有効と認められるものの、ハウジン
グにこのような密閉室を形成するのは困難であり、しか
も上記現象は不可避である。

そこで、本発明はタンデムマスタシリンダの一系統に対
する液圧ブースタの出力液圧の適用によるストロークの
短縮化に留まらず、パワー液圧源の停止時等における第
２給液室のブレーキ液量を確保すると共に第２給液室と
液圧ブースタの連通接続によって形成される連通室を略
大気圧以上に保ち前記負圧力の発生を防止し安定したブ
レーキ力を確保することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］前述の問題点を解決し、上記の目的を達成するため、本
発明は次の構成を採用したものである。

即ち、本発明の液圧ブレーキ装置はハウジングに穿設し
たシリンダ孔内をブレーキペダルに応動して摺動する第
１ピストン及び該第１ピストンに応動して摺動する第２
ピストンにより前記シリンダ孔内に第１圧力室及び第２
圧力室並びに第１給液室及び第２給液室を郭成し、該第
１給液室及び第２給液室から前記第１圧力室及び第２圧
力室にリザーバからブレーキ液を導入し夫々前記第１ピ
ストン及び第２ピストン、の摺動に応じ前記第１圧力室
及び前記第２圧力室にブレーキ液圧を出力するタンデム
マスタシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の
圧力に昇圧してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、
該パワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力源として前
記ブレーキペダルに応動して前記タンデムマスタシリン
ダを倍力駆動する液圧ブースタを備え、前記タンデムマ
スタシリンダの第１圧力室及び第２圧力室を車両の各車
輪のホイールシリンダに二系統の液圧路に分割して連通
接続すると共に、前記タンデムマスタシリンダの第２給
液室を前記液圧ブースタに連通接続している。そして、
前記第２給液室及び前記液圧ブースタの連通接続によっ
て形成される連通室をチェックバルブを介して前記リザ
ーバに連通接続したものである。

［作用］上記の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダルに
踏力が加えられると、パワー液圧源が出力したパワー液
圧が液圧ブースタに入力しブレーキペダルに応動して調
圧され、タンデムマスタシリンダの第２ピストンの第２
給液室に調圧されたブレーキ液圧が出力される。このブ
レーキ液圧が第２ピストンの弁体を介して第２圧力室に
伝えられ、これと連通ずるホイールシリンダに供給され
る。従って、従来のタンデムマスタシリンダに比し、第
１ピストンの摺動そして第２ピストンの摺動という過程
を経ることなくブレーキ液圧が供給されるためブレーキ
ペダルのストロークが短縮される。

パワー液圧源の停止時等において上述の液圧ブースタの
作動に伴ない第２給液室に負圧が発生した場合には、チ
ェックバルブが開弁じ第２給液室がリザーバに連通し、
第２給液室にブレーキ液が供給され略大気圧となる。従
って、第２給液室には常に略大気圧以上のブレーキ液が
満たされることになり、パワー液圧源の停止時等におい
てもブレーキ解除時の第２圧力室の拡張に伴なうブレー
キ液供給も円滑に行なわれる。

そして、パワー液圧の消失等により液圧ブースタの出力
液圧が無くなった場合には本来のタンデムマスタシリン
ダとしての機能を果たすこととなり全車輪に所謂静的液
圧が付与される。

［実施例］以下に、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明す
る。

第１図は本発明の第１実施例を示すもので、ブレーキ液
圧制御装置１はタンデムマスタシリンダ１０、液圧ブー
スタ２０を備えている。これにより、ブレーキペダル２
に加えられた踏力が人力ロット３を介してブレーキ作動
力として伝えられ、これに応じてリザーバ４１あるいは
パワー液圧源４０から入力するブレーキ液圧が適宜制御
されて液圧路７１．７２を介し前輪５１．５２、後輪５
３．５４のホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａに出力さ
れる。

先ず、タンデムマスタシリンダ１０はハウジング１ａに
形成されたシリンダ孔１０ａに第１ピストン１１及び第
２ピストン１５が液密的に摺動自在に嵌挿されている。

第１ピストン１１の両端に小径ランド部と大径ランド部
が形成されており、これに適合するようシリンダ孔１０
ａにも小径部と大径部が形成され段付孔とされている。

シリンダ孔１０ａの大径部内において第１ピストン１１
の小径ランド部と大径ランド部間で第１給液室１３が郭
成されると共に、シリンダ孔１０ａの小径部内において
第１ピストン１１の小径ランド部と第２ピストン１５間
で第１圧力室１２が郭成される。尚、この第１圧力室１
２はボート１２ａにより液圧路７１に連通し、第１給液
室１３はボート１３ａによりリザーバ４１の第２リザー
バ室４１２に連通している。

第１ピストン１１には両端から中央に向かって軸方向に
穴１１ａ及びｌｌｂが、そして径方向に孔１１ｃが穿設
されている。そして、穴１１ａと孔ｔｉｃとが軸方向に
形成された小孔ｔｔａで連通している。又、周縁部軸方
向に孔ｌｉｅが穿設されており、第１圧力室１２側の開
口端がカップシールｌｌｆで覆われ、これによりチェッ
クバルブが構成される。第１ピストン１１の穴１１ａに
はバルブロッド１４の一端に装着された弁体１４ａが小
孔ｌｉｄに対向して摺動自在に収容されリテーナ１４ｃ
で第２ピストン１５方向への移動が規制されている。バ
ルブロッド１４の他端の大径端部は第２ピストン１５に
形成された穴１５ｂに摺動自在に収容されリテーナ１４
ｂで第１ピストン１１方向への移動が規制されている。

尚、穴ｆｌｂには出力ロット４の頭部が収容されている
。

リテーナ１４ｂ及び１４ｃ間にはリターンスプリング１
４ｄが張架され、第１ピストン１１と第２ピストン１５
が離隔する方向に付勢されており、従って常態時におい
てはパルブロンド１４の両端がリテーナ１４ｂ及び１４
ｃに係止された状態となる。而して、弁体１４ａと小孔
ｌｉｄは離隔した状態にあり、リザーバ４１からボート
１３ａを介して第１給液室１３に供給されるブレーキ液
は第１ピストン１１の孔ｌｉｅを介し、又、孔１１ｃ１
小孔ｌｉｄそして穴１１ａを介して第１圧力室１２内に
充填されている。　従って、この状態から第１ピストン
１１がリターンスプリング１４ｄに抗し第２ピストン１
５方向に押圧されて摺動するとカップシール１１ｆによ
り孔ｌｉｅが、そして弁体１４ａにより小孔ｌｉｄが閉
塞され、第１圧力室１２はボート１２ａの出力口を除き
密閉された状態となり第１ピストン１１の摺動に伴ない
ブレーキ液が昇圧される。

第２ピストン１５はシリンダ孔１０ａの閉端部１０ｂと
第１ピストン１１との間に配設され、第１ピストン１１
同様、シリンダ孔１０ａに液密的に摺動自在に嵌挿され
ている。第２ピストン１５の両端には同径のランド部が
形成されており、両ランド部間で第２給液室１７が郭成
されると共に、閉端部１０ｂとの間で第２圧力室１６が
郭成される。この第２圧力室１６はボート１６ａにより
液圧路７２に連通し、第２給液室１７はボート１７ａに
より液圧路７３に連通している。

第２ピストン１５も第１ピストン１１同様、軸方向の穴
１５ａ、１５ｂ及び径方向の孔１５ｃが穿設されている
。穴１５ａと孔１５ｃとは軸方向の小孔１５ｄで連通し
ている。又、周縁部軸方向に孔１５ｅが穿設されており
、この第２圧力室１６側の開口端がカップシール１５ｆ
で覆われている。第２ピストンの穴１５ａにはパルブロ
ンド１８の一端に装着された弁体１８ａが小孔１５ｄに
対向して摺動自在に収容されリテーナ１８ｃで閉端部ｔ
ａｂ方向への移動が規制されている。バルブロッド１８
の他端の大径端部はリテーナ１８ｂに摺動自在に支承さ
れ第２ピストン１５方向への移動が規制されている。リ
テーナ１８ｂ及び１８ｃ間にはリターンスプリング１８
ｄが張架され、第２ピストン１５が閉端部ｔａｂから離
隔する方向に付勢されており、′従って常態時は弁体１
８ａが小孔１５ｄと離隔した状態にある。

而して、後述する液圧ブースタ２０により液圧路７３及
びボート１７ａを介して第２給液室１７に出力液圧が付
与されると孔１５ｅを介し、又小孔１５ｄ及び穴１５ａ
を介して第２圧力室１６に伝達される。同時に第２ピス
トン１５のランド部に第１ピストン１１方向に移動する
押圧力が加わり第２ピストン１５が同方向に摺動する。

又、液圧路７３に液圧ブースタ２０の出力液圧が存在し
ないときには、第１ピストン１１が第２ピストン１５方
向に摺動すると第１圧力室１２が縮小されて昇圧すると
共に、第２ピストン１５がリターンスプリング１８ｄに
抗して摺動する。これにより、小孔１５ｄが弁体１８ａ
に閉塞され第２圧力室１６内のブレーキ液が昇圧する。

そして第２給液室１７にはチェックバルブ３０が設けら
れ、液圧路７４を介してリザーバ４１の第３リザーバ室
４１３に連通接続されている。このチェックバルブ３０
はリザーバ４１から第２給液室１７へのブレーキ液の流
れを許容し逆方向の流れを遮断するもので、リザーバ４
１内のブレーキ液圧（大気圧）に比し第２給液室１７内
のブレーキ液圧が低くなったとき連通し、両液圧が略等
しいとぎには遮断される。

第２図はチェックバルブ３０の断面図を示しており、ハ
ウジング１ａに形成された段付ボート３０ａに嵌着され
ている。即ち、中央部軸方向に段付孔が形成され一端に
フランジ部が形成された略筒体のバルブケース３１が段
付ボート３０ａに挿嵌され、先端部が止め輪３６ａによ
って係止されると共に、フランジ部が段付ボート３０ａ
の大径部にて止め輪３６ｂにより係止されている。バル
ブケース３１の先端部には中央に連通孔を有するリテー
ナ３４が取着されている。バルブケース３１内の段付孔
の大径部には弁体３２が収容され、バルブケース３１の
段付孔の大径部壁面に形成された弁座３３に当接し、リ
テーナ３４に支承されたスプリング３５により、弁座３
３方向に付勢されている。又、バルブケース３１の中央
部外周にはシール溝が形成され、これにシール３７が収
容されている。而して、常時は弁体３２は弁座３３に着
座して段付ボート３０ａを遮断しており、第２給液室１
７内のブレーキ液圧がリザー）＜４１内のブレーキ液圧
より低くなると、スプリング３５の付勢力に抗して弁体
３２がリテーナ３４方向に移動し弁座３３から離脱し段
付ボート３０ａを連通ずるように構成されている。

次に、液圧ブースタ２０についてブレーキ入力機構と共
に説明する。

ハウジング１ａと接合するハウジング１ｂには液圧ブー
スタ２０の倍圧室２０ａと低圧室２０ｂが郭成され、前
述のシリンダ孔１０ａと実質的に同軸で両室を連通ずる
孔２０ｃに液密的に摺動自在にパワーピストン５が嵌挿
されている。このノ（ワーピストン５はブレーキペダル
２側の端部にリテーナ６が設けられ、このリテーナ６と
）＼ウジフグ１ｂとの間に張架されたスプリング６ａに
よってブレーキペダル２方向に付勢されている。ノ＼ワ
ーピストン５の中間部には肩部が形成されており、この
肩部がハウジング１ｂに当接してブレーキペダル２方向
への摺動が阻止されてしする。ノ（ワーピストン５の第
１ピストン１１側の端部には凹部５ａが形成され中心部
軸方向に段付孔が穿設されている。この段付孔は小径孔
５ｂ、中経孔５ｃ１大径孔５ｄ及び開放孔５ｅで構成さ
れ、小径孔５ｂに嵌合する反力ロット２２ｒと、中径孔
５Ｃ及び大径孔５ｄに夫々嵌合する小径部及び大径部が
形成された反力ビストン２２が摺動自在に収容されてい
る。尚、少くとも反力ロット２２ｒの軸方向長さは小径
孔５ｂより長く設定されている０反カビストン２２の径
方向には軸方向に長袖を有する長孔２２ａとこれに直交
する貫通孔２２ｂが穿設されている。長孔２２ａにはパ
ワーピストン５に固定されたビン５ｈが嵌挿され、パワ
ーピストン５に対し少くともブレーキペダル２方向への
反力ビストン２２の摺動が規制されている。

反力ビストン２２の大径端部には玉軸受が形成されてい
る。そして、一端がブレーキペダル２に連結された入力
ロット３の他端に形成された球状頭部がパワーピストン
５の開放孔５ｅ内に挿入され反力ビストン２２の玉軸受
に収容され、軸受部内面に形成された突起にて係止され
ている。パワ−ピストン５の径方向には反力ビストン２
２が最もブレーキペダル２側に位置した状態において貫
通孔２２ｂと重合しこれより大径の貫通孔５ｆが穿設さ
れている。

又、中径孔５ｃと反力ロット２２ｒとの間にはこれと小
径孔５ｂとの間の軸方向長さの相違から環状空間が形成
されており、この環状空間と低圧室２０ｂを連通する斜
孔５ｇが穿設されている。

パワーピストン５の凹部５ａには弾性体のリアクション
ディスク４ａを介して出力ロット４の大径端部が収容さ
れ板ばね等により係止されており、リアクションディス
ク４ａと反力ロット２２ｒの端部との間には間隙が形成
されている。出力ロット４は第１ピストン１１の穴１１
ｂに挿入され、頭部が穴ｔｔｂの底面に当接している。

反力ビストン２２の孔２２ｂには、一端がハウジング１
ｂにビン１ｃにて軸着され倍圧室２０ａ内で揺動する支
持レバー２４の球状頭部が嵌合されている。そして、こ
の支持レバー２４と略中央部にてビン２４ａにより相互
に回動自在に接合された制御レバー２５の一方の頭部が
パワーピストン５の孔５ｆに嵌合している。従って、ブ
レーキペダル２側に押圧されたパワーピストン５に対し
、反力ビストン２２が出力ロット４方向に摺動すると支
持レバー２４に対しビンＩＣを軸に時計方向に回動する
力が加えられる。このとき、制御レバー２５の一方の頭
部はパワーピストン５の孔５ｆに保持されているため、
制御レバー２５の他方の頭部がビン２４ａを軸に反時計
方向に回動して反力ビストン２２の摺動方向に移動する
こととなり、反力ロット２２ｒがリアクションディスク
４ａに当接する迄の移動距離に応じた変位が形成される
。

ハウジング１ｂにはパワーピストン５と略平行に倍圧室
２０ａと連通ずるスプールバルブ孔が形成され、これに
液圧制御弁たるスプールバルブ２８が嵌着されている。

スプールバルブ２８はシリンダ２７にパワーピストン５
と略平行に形成されたスプール孔２７ａ内にスプール２
６が摺動自在に収容されており、スプール孔２７ａの一
端は栓体２７ｆ″ｒ！密閉されている。

スプール２６には軸方向に貫通する孔２６ａと、これと
連通ずる径方向の絞り孔２６ｂが穿設されており、一端
は倍圧室２０ａ内に位置し制御ロッド２９の一端と結合
されている。この制御ロッド２９の他端はハウジング１
ｂに摺動自在に支承され、径方向に穿設された貫通孔２
９ａに制御レバー２５の頭部が嵌合している。

この制御ロッド２９の一端に支承されたリテーナ２９ｂ
とシリンダ２７との間にスプリング２９Ｃが張架され、
スプール２６が制御レバー２５方向に付勢されている。

尚、スプール２６と制御ロッド２９との結合部において
孔２６ａは常時倍圧室２０ａに開口している。

制御レバー２５の停止位置においてスプール２６の孔２
６ａの他端側はシリンダ２７の径方向に穿設された孔２
７ｂ、これとシリンダ２７の外周溝を介して相互に連通
ずる孔２７ｄ及びこれらに対応してハウジング１ｂに設
けられたボートを介して夫々リザーバ４１の第１リザー
バ室４１１及び低圧室２０ｂに連通している。従って、
倍圧室２０ａ内も第１リザーバ室４１１と連通し、大気
圧下のブレーキ液が充填されている。

シリンダ２７には孔２７ｂと所定間隔を以って制御ロッ
ド２９側にパワー液圧源４ｏに連通する孔２７ｃも穿設
されているが、この位置ではスプール２６の周面によっ
て遮断されている。この孔２７ｃとスプール２６の制御
ロッド２９側の端面との間に環状の溝２７ｅが形成され
ており、これと対向してスプール２６の外周に環状の溝
２６ｃが形成されている。

而して、スプール２６が制御レバー２５の移動によって
栓体２７ｆ方向に摺動すると、シリンダ２７の孔２７ｂ
は遮断され、代って孔２７ｃがスプール２６の溝２６ｃ
と対向し、溝２７ｅと絞り孔２６ｂが対向し、従って孔
２６ａと連通ずる。

即ち、パワー液圧源４ｏのパワー液圧が倍圧室２Ｏａ内
に伝達されて昇圧し反力ビストン２２を介してブレーキ
ペダル２に反力が伝えられ、同時に昇圧した液圧がパワ
ーピストン５を介して第１ピストン１１に伝えられる。

このとき、パワーピストン５は反力ビストン２２に対し
て最長でビン５ｈが長孔２２ａに係合する迄移動する。

これにより、制御レバー２５と支持レバー２４の位置関
係は当初の状態と同じになり、従フて制御レバー２５は
相対的に時計方向に回動し、制御ロッド２９はブレーキ
ペダル２の方向に後退することになる。すると、シリン
ダ２７の孔２７ｃが遮断され、代フて孔２７ｂがスプー
ル２６の孔２６ａと連通し倍圧室２０ａ内の圧力が低下
し、パワーピストン５がブレーキペダル２方向に移動す
る。このような作動をくり返すことにより、倍圧室２０
ａ内のパワー液圧が所定のブースト液圧に制御される。

そして、ハウジング１ｂに設けられ倍圧室２０ａに連通
するボート２０ｄが液圧路フ３を介してタンデムマスタ
シリンダ１０に設けられたボート１フａと連通し、第２
給液室１７に連通ずる。従って、倍圧室２０ａの出力液
圧が第２給液室１７に付与される。

パワー液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される
液圧ポンプ４３を備え、入力側がリザーバ４１の第１リ
ザーバ室４１１に接続され出力側がチェックバルブ４５
を介してアキュムレータ４４と接続され、このアキュム
レータ４４を介して必要箇所にパワー液圧が供給される
ように構成されている。尚、このパワー液圧は制御回路
（図示せず）によって圧力センサ（図示せず）の信号に
応じて電動モータ４２を断続制御され所定圧力に維持さ
れている。

又、リザーバ室４１は上述のようにパワー液圧源４０と
液圧ブースタ２０に連通する第１リザーバ室４１１．第
１給液室１３に連通する第２リザーバ室４１２．及びチ
ェックバルブ３０を介して第２給液室１７に連通ずる第
３リザーバ室４１３の三つのリザーバ室に分離され、液
面近傍で相互に連通しており、各リザーバ室における必
要ブレーキ液量が他のリザーバ室の変動に影響されない
ようにされている。

以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキペ
ダル２の非操作時の状態を示し、タンデムマスタシリン
ダ１０の第１圧力室１２と第１給液室１３は連通し、夫
々後輪５３．５４のホイールシリンダ５３ａ、５４ａと
リザーバ４１に連通しているのでこれらに充填されてい
るブレーキ液はリザーバ４１内の圧力即ち略大気圧下に
ある。

一方、パワー液圧源４０のパワー液圧は液圧ブースタ２
０の孔２７ｃに付与されている。この状態では孔２７ｃ
は遮断されているので液圧ブースタ２０は機能していな
い。

第２圧力室１６及び第２給液室１７内のブレーキ液はボ
ート１７ａ１液圧路７３、ボート２０ｄ、倍圧室２０ａ
１そして孔２７ｂを介してリザーバ４１と連通し略大気
圧下にあるので、ボート１６ａ、液圧路７２を介して連
通ずるホイールシリンダ５１ａ、５２ａも同圧下にある
。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロット３
を介して反力ビストン２２が押圧され、反力ロット２２
ｒがパワーピストン５のリアクションディスク４ａに当
接する迄移動すると、支持レバー２４に対し制御レバー
２５が反時計方向に回動し頭部がスプール２６を押圧す
る。これにより、前述したようにパワー液圧源４ｏから
のパワー液圧が導入されパワーピストン５を押圧して第
１ピストン１１に対して倍圧力を付与すると共に、反力
ビストン２２を介してブレーキペダル２に反力が伝えら
れる。同時にボート２０ｄから第２給液室１７にパワー
液圧が付与され、孔１５ｄ及び孔１５ｅを介して第２圧
力室１６に、そしてボート１６ａから液圧路７２に出力
されホイールシリンダ５１ａ、５２ａに伝達される。又
、第２給液室１７内に人力したパワー液圧により第２ピ
ストン１５が第１ピストン１１方向に摺動し、先ず弁体
１４ａにより連通路ｌｉｄを閉塞し、第１圧力室１２を
縮小する。

これにより、第１圧力室１２に連通する液圧路７１、ホ
イールシリンダ５３ａ、５４ａの初期ブレーキ液が充填
された状態となり、第１ピストン１１がパワーピストン
５により摺動を開始するや直ちにホイールシリンダ５３
ａ、５４ａにプレーキ液圧が出力される。一方、倍圧室
２０ａ内はパワーピストン５と反力ビストン２２の相対
変位とこれに対応した制御レバー２５によるスプールバ
ルブ２８の駆動によりパワー液圧が所定の圧力（ブース
ト液圧）に維持されることとなる。

以上の作動から明らかなように、第１ピストン１１が摺
動する前に液圧ブースタ２０によりホイールシリンダ５
１ａ、５２ａにブレーキ液圧が出力されることになりブ
レーキペダル２のストロークが短縮されると共に、第２
ピストン１５の移動により弁体１４ａが連通路ｌｉｄを
閉塞しているためこの間の移動距離の無効ストロークが
解消される。そして、例えばパワー液圧源４０の停止時
等において、パワー液圧が消失すると共に液圧ブースタ
２０の倍圧室２０ａ及び第２給液室１７によって密閉空
間の連通室が形成されたときには、ブレーキペダル２の
作動に応じパワーピストン５が摺動すると倍圧室２０ａ
内が拡張するため、倍圧室２０ａ及び第２給液室１７内
に負圧力が発生する。この場合には、チェックバルブ３
０が開弁し液圧路７４を介してリザーバ４１と連通し必
要ブレーキ液量が供給されると共に第２給液室１７内の
ブレーキ液圧が略大気圧に制御される。従って、液圧ブ
ースタ２０の倍力機能は停止するが、タンデムマスタシ
リンダ１０においては第１ピストン１１がブレーキペダ
ル２に応動し第１圧力室１２を昇圧すると共に、第２ピ
ストン１５を摺動して第２圧力室１６を昇圧し、通常の
タンデムマスタシリンダとして機能する。

このように、パワー液圧源４０のパワー液圧が消失した
ときにおいても従前のタンデムマスタシリンダと同様に
機能するため、二系統の液圧路７１．７２は前後輪を逆
にしても、又ダイアゴナル配管としても複雑な調整等を
要しない。

第３図は本発明の第２実施例を示すもので、第１実施例
と同一部品には同一符号を示しており、第１実施例に比
し、チェックバルブ３ｏを液圧ブースタ２０に設けた点
が相違している。即ち、チェックバルブ３０はハウジン
グ１ｂに形成されたボートに嵌着され、液圧ブースタ２
ｏのシリンダ２７に穿設された連通孔２７ｇを介してス
プール孔２７ａ、孔２６ａそして倍圧室２０ａに連通し
ている。而して、第１図に示した第１実施例と同様に作
動する。

第４図は本発明の第３実施例を示すもので、第１実施例
と同一部品には同一符号を付しており、第１実施例との
主たる相違点は液圧路７３に開閉弁６０及びこれに並設
するチェックバルブ６１を設けた点である。

開閉弁６０はリザーバ４１に設けられた液量センサ４１
ａの出力信号で制御されるリレー６２によってソレノイ
ドコイル６０ａが励磁・非励磁されることによって液圧
路７３が開閉される２ポ一ト２位置電磁弁で、本実施例
においては常開弁を用いている。従って、常時は倍圧室
２０ａと第２給液室１７が連通し、例えば液量センサ４
１ａによりブレーキ液量不足が検知されるとリレー６２
が作動されソレノイドコイル６０ａが励磁され開閉弁６
０が閉弁位置となり液圧路７３が遮断される。必要に応
じ開閉弁６０を常閉弁としてこの逆の作動としてもよく
、又液量センサ４１ａに替えてパワー液圧源４０の出力
液圧を検知する圧力センサ（図示せず）に応答するもの
としてもよい。

尚、チェックバルブ６１は開閉弁６０の開弁時に液圧ブ
ースタ２０側へのブレーキ液の戻り速度を早めるための
ものである。

そして、液圧ブースタ２０の出力液圧が無くなったとき
には、第１実施例同様、第１圧力室１２のブレーキ液圧
により第２ピストン１５が摺動し弁体１８ａが連通路１
５ｄを閉塞して第２圧力室１６内のブレーキ液圧が昇圧
し通常のタンデムマスタシリンダとして機能する。一方
、例えばパワー液圧源４０の故障等によりリザーバ４１
内の液量が低下し液量センサ４１ａから信号が出力され
ると、リレー６２が作動し開閉弁６０が閉路側に切り替
えられる。しかし、液圧ブースタ２０の出力液圧が無く
なるだけでなく第２給液室１７内の液圧より低下するこ
とになると第２給液室１７内のブレーキ液がチェックバ
ルブ６１を介して液圧ブースタ２０側に流出する。従っ
て、この状態で放置されれば第２圧力室１６の拡張時に
必要とするブレーキ液量が不足することになるが、本実
施例も第１実施例同様チェックバルブ３０及び液圧路７
４を介してリザーバ室４１３から必要ブレーキ液量が供
給され第２給液室１７は略大気圧に維持される。

一方、リザーバ４１内の液量低下の原因が前輪５１．５
２側のホイールシリンダ５１ａ、５２ａの系統の事故等
による液洩れにある場合には、開閉弁６０が閉路側に切
り替えられる。このときも、上述の如く第２給液室１７
にはチェックバルブ３０を介してブレーキ液が供給され
ることとなるが、リザーバ４１の第３リザーバ室４１３
内のブレーキ液の流出に留まり、第１．第２リザーバ室
４１１，４１２’の必要ブレーキ液量は確保されている
。

従って、液圧ブースタ２０の機能を保持した状態で後輪
５３．５４側にブレーキ力が付与される。尚、その他の
構成、作用及び効果は前述の第１実施例と同じであるた
め、説明は省略する。

［発明の効果］以上のように、本発明によればブレーキペダル作動時液
圧ブースタの出力液圧がタンデムマスタシリンダの第２
ピストンの第２給液室に供給されることにより第２圧力
室に連通ずる系統に関してブレーキペダルストロークが
短縮されるのみならず、パワー液圧源の停止等により第
２給液室に負圧力が発生するような場合においても、第
２給液室がチェックバルブを介してリザーバと連通し略
大気圧に維持されると共に必要ブレーキ液量が供給され
るため、ブレーキ解除時のブレーキ液量不足を生ずるこ
ともなく、又負圧力によるブレーキ力の損失を生ずるこ
となく安定したブレーキ力を確保できるという効果が得
られる。しかも、特別に加圧リザーバといった室をマス
クシリンダに形成する必要はなくチェックバルブを設置
するだけでよいため既存の液圧ブレーキ装置に容易に付
設することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の第１実施例を示す
全体構成図、第２図は同、第１実施例のチェックバルブ
装着部の部分拡大断面図、第３図は同、第２実施例を示
す一部断面図、第４図は同、第３実施例を示す全体構成
図である。２・・・ブレーキペダル。１０・・・タンデムマスタシリンダ。１１・・・第１ピストン。１２・・・第１圧力室、１３・・・第１給液室。１４ａ、１８ａ・・・弁体。１５・・・第２ピストン、１６・・・第２圧力室。１７・・・第２給液室、２０・・・液圧ブースタ。３０・・・チェックバルブ、４０・・・パワー液圧源。４１・・・リザーバ。４１１〜４１３・・・第１乃至第３リザーバ室。５１ａ〜５４ａ・・・ホイールシリンダ。６０・・・開閉弁、７１〜７３・・・液圧路特許出願人
　　アイシン精機株式会社トヨタ自動車株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ハウジングに穿設したシリンダ孔内をブレーキペ
ダルに応動して摺動する第１ピストン及び該第１ピスト
ンに応動して摺動する第２ピストンにより前記シリンダ
孔内に第１圧力室及び第２圧力室並びに第１給液室及び
第２給液室を郭成し、該第１給液室及び第２給液室から
前記第１圧力室及び第２圧力室にリザーバからブレーキ
液を導入し夫々前記第１ピストン及び第２ピストンの摺
動に応じ前記第１圧力室及び前記第２圧力室にブレーキ
液圧を出力するタンデムマスタシリンダと、前記リザー
バのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出
力するパワー液圧源と、該パワー液圧源が出力したパワ
ー液圧を倍力源として前記ブレーキペダルに応動して前
記タンデムマスタシリンダを倍力駆動する液圧ブースタ
を備え、前記タンデムマスタシリンダの第１圧力室及び
第２圧力室を車両の各車輪のホィールシリンダに二系統
の液圧路に分割して連通接続すると共に、前記タンデム
マスタシリンダの第２給液室を前記液圧ブースタに連通
接続してなる液圧ブレーキ装置において、前記第２給液
室及び前記液圧ブースタの連通接続によって形成される
連通室をチェックバルブを介して前記リザーバに連通接
続したことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
（２）前記チェックバルブを、前記第２給液室を郭成す
るハウジングに装着したことを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。
（３）前記チェックバルブを前記液圧ブースタに装着し
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の液圧ブ
レーキ装置。
（４）前記リザーバが相互に連通する第１乃至第３リザ
ーバ室の三つのリザーバ室を備え、第１リザーバ室が前
記パワー液圧源及び前記液圧ブースタに連通接続し、第
２リザーバ室が前記第１給液室に連通接続し、第３リザ
ーバ室が前記チェックバルブを介して前記第２給液室に
連通接続していることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の液圧ブレーキ装置。