JPH01122720A - 車輌用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輛用空気調和装置に関し、さらに評言すれば
車室内気温度制御信号の演算に使用する外気温度を車速
に関連して選択するようにした車輛用空気調和装置に関
する。

（従来の技術） 従来の車輛用空気調和装置は、九とえは特公昭５９−１
９８４９号公報に開示されている如く、車室内気温度、
外気温度、エンジン冷却水温度等を検出し、設定車室温
度とによって九とえば目標吹出空気温度を演算し、また
は設定車室温度と車室内気温度とに関連し比信号を他の
検出温度によって修正演算した車室内気温度制御信号（
以下綜合信号と記す）Ｋよシ車室への送風量と、車室へ
の送風と熱交換なする熱交換器との熱交換量を制御する
ことにより車室内気温度を制御している。

一方、車輛用空気調和装置の従来例にあっては各温度セ
ンサによる検出値を遅延なく綜合信号の演算に使用して
いる。

（発明が解決しようとする問題点） 外気温度を検出する外気温度センサは通常パ／Ａ／−の
裏面に取付けられ、車輛非走行のときエンジンからの輻
射熱を極めて受は易い状態にあつ次。

このためアイドル運転時、エンジンからの輻射熱くよる
影響で外気温度センナは真の外気温度より高い温度を検
出することＫなる。したがってこの高い検出温度を外気
温度として演算した綜合信号で車室内気温度が制御され
１乗員に不快感を与える問題点がおった。

このため、たとえば実開昭６２−４７４１１号公報に示
されている如く外気温度センサからの検出温度信号を遅
延させて綜合信号の演算に用いるようＫし九車輛用空気
調和装置がある。

この場合においても長期間アイドル運転を継続した場合
は、外気温度センサにより検出し九外気温度と遅延させ
た外気温度とは最終的に等しくなって、上記の問題点を
解決することができない。

また、エンジンを暖っている状態で停止させ、エンジン
が未だ冷えないときに、再始動させた場合においても同
様の問題が生ずる。この問題を解消するために、エンジ
ン停止時直前において検出した外気温度を記憶し、エン
ジン再始動時エンジン冷却水温度が所定値以上のときに
は、所定期間にわたって上記した記憶外気温度を検出し
た外気温度として綜合信号の演算に使用することを出願
人は実願昭６２−８９６１０号にて提示している。

この方法によるときはエンジン再始動による車輛の走行
により外気温度センナは冷やされて外気温度センサが真
の外気温度を検出するまでの期間、記憶外気温度が用い
ら゛れ、エンジンからの輻射熱の影響は避けられる。し
かしこの場合においても、アイドル運転を継続した後、
エンジンを停止させた様な場合は、記憶外気温度は走行
風による冷却がなされていない外気温度でアシ、エンジ
ンからの輻射熱の影響を受けておシ、上記した問題点を
解決することができない。

本発明は上記の問題点を解決してアイドル時のエンジン
からの輻射熱の影響により検出外気温度が上昇しても車
室内気温度が正常に制御される車輛用空気調和装置を提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために本発明は第１図に示す如
く構成した。

第１図において、１は車室３０への送風を行な。

う中４送風手段、２は送風手段１からの送風と熱交換を
する熱交換手段、３は車室内気温度を検出する車室内気
温度検出手段、４は車室温度を設定する設定手段、５は
外気温度を検出する外気温度検出手段、６は綜合信号を
演算する演算手段、７は綜合信号にともなって送風量お
よび熱交換量を制御する制御手段を示している。

本発明は、設定車室温度と車室内気温度と外気温度とに
関連し九綜合信号に伴って車室への送風量および送風と
熱交換手段との熱交換量を制御する車輛用空気調和装置
において、イグニッションスイッチ８がオフ状態からオ
ン状態にされるまでの期間を計時する計時手段９と、車
速が所定値以上か否かを判別する第１の判別手段１０と
、計時手段９による計時期間が第１の所定期間以上のと
きにおけるイグニッションスイッチ閉成時の検出外気温
度および車速か所定値未満になったと第１の判別手段１
０によ５り判別され九その時点における検出外気温度を
記憶する記憶手段１１と、所定値以上の車速が第２の所
定期間以上継続している否かを判別する第２の判別手段
１２と、所定値以上の車速が第２の所定期間以上継続し
ているときは検出外気温度を外気温度とし、かつ所定値
未満の車速のときおよび所定値以上の車速の継続期間が
第２の所定期間未満のときは記憶手段１１に記憶させて
ある記憶外気温度を外気温度とする置換手段１３とを備
えた。

（作用） 所定値以上の車速が第２の所定期間以上継続していると
きは、検出外気温度が外気温度として用いられて綜合信
号が演算される。この場合は外気温度検出手段は車輛の
走行風によって冷却され、検出外気温度は真の外気温度
となっている。このため検出外気温度を用いて演算した
綜合信号により送風量および熱交換量が制御されること
になシ、乗員に不快感を与るようなことはない。

また、車速が所定値未満であったシ、車速が所定値以上
であっても第２の所定期間継続していない場合は、記憶
外気温度を外気温度として用いて綜合信号が演算される
。しかるに記憶外気温度はイグニッションスイッチがオ
フ状態からオン状態にされるまでの期間が第１の所定期
間以上の場合であって、イグニッションスイッチの閉成
時の検出外気温度である。イグニッションスイッチのオ
フ状態時からオン状態時までの期間が第１の所定期間以
上であるためエンジンは冷えておシ、エンジンからの輻
射熱の影響は受けておらず、さらにイグニッションスイ
ッチのオフ時からオン時に至るまでの期間が長期間であ
っても、イグニッションスイッチの閉成時の検出外気温
度が記憶されるため、記憶外気温度がエンノン始動時の
外気温度とかけ、離れた温度にはならない。さらにまた
、記憶外気温度は車速が所定値未満になったと判別され
たその時点における検出外気温度であシ、記憶が行なわ
れる直前まで所定値以上の車速による車輛の走行風によ
ってエンジンからの輻射熱の影響を受けていない検出外
気温度である。このため記憶外気温度を用いて演算した
綜合信号により送風量および熱交換量が制御された場合
においても、乗員に不快感を与えるようなことはない。

（実施例） 以下、本発明を実施例により説明する。

第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。

２１は空気調和装置本体であシ、２２は空気調和装置本
体２１を制御するマイクロコンピュータを備えた制御装
置である。

空気調和装置本体２１はダクト２３の上流側から下流側
に向って、取入れ空気を車室内気にするか外気にするか
を選択するインテークダンパ２４、インテークダンパ母
２４を介して吸い込んだ空気を単室３０へ送風する送風
機２５、後記する冷却機３４が動作中送風空気と熱交換
するエバポレータ２６、エバポレータ２６を通過した空
気中後記するヒータ２８に分流する空気量を制御するミ
ックスダン／１２７．車載内燃機関の冷却水が循環され
て加熱器として作用し通過空気を加熱するヒータコア２
８、車室３０への空気吹出口を選択するモード切替用ダ
ンパ４２９を備えている。

コンプレッサ３５、コンデンサ３６、レシーバタンク３
７、膨張弁３８はエバポレータ２６と共に冷却機３４を
構成している。さらにまた、車載内燃機関出力軸の回転
はプーリ３９に伝達されている。プーリ３９の回転はマ
グネットクラッチ４０を介してコンプレッサ３５に伝達
され、この伝達によりコンプレッサ３５が駆動される。

車室３０への空気吹出口はベント吹出口３１とヒート吹
出口３２とを備えておシ、モード切替用ダンパ２９によ
ってその一方、または両方が選択される。

インテークダンパ２４はモータアクチュエータ３３によ
り、ミックスダンノ４２７はモータアクチュエータ４１
により、モード切替用ダンパ２９はモータアクチュエー
タ４２によりそれぞれ駆動される。なお、第２図におい
て４４〜４８はそれぞれ七−タアクチュエータ３３、送
風機２５、マグネットクラッチ４０．モータアクチュエ
ータ４１゜４２をそれぞれ駆動する駆動回路である。

一方、車室内気温度を検出する内気温度上ンサ５０、日
射量を検出する日射量センサ５１、エバポレータ出口空
気温度すなわちＡ点の温度を検出するエバポレータ出口
空気温度センサ５２、外気温度を検出する外気温度上ン
サ５３、車室内温度を設定する設定器５４およびミック
スダンツク２７の開度を検出するポテンショメータ５５
が設けである。各センサの出力、設定器５４の出力およ
びポテンショメータ５５の出力はマルチプレクサ５６を
介してＡ／Ｄ変換器（以下、ＡＤＣと記す）５７に供給
してディジタルデータに変換し、ＡＤＣ５７にて変換さ
れたディジタルデータはマイクロコンピュータ５８に供
給しである。

サラに、マイクロコンピュータ５８にはイグニッション
スイッチと連動してオン・オフする切替スイッチ５９か
らの出力信号が供給しである。

マイクロコンピュータ５８は基本的にＣＰＵ、プログラ
ムを記憶させたＲＯＭ、データを記憶するＲＡＭ　、入
力ポート、出力ポートおよびタイマを備えている。ＲＯ
Ｍに記憶されているプログラムにしたがってＡＤＣ５７
からの出力ディジタルデータと。

切替スイッチ５９からの出力信号が入力ポートを介して
読み込まれ、ＣＰＵで処理、演算されたデータは出力ポ
ートを介して駆動回路４４〜４８に出力され、送風機２
５の送風量、マグネットクラッチ４０を介して制御され
るコンプレッサの稼動時期および期間、ミックスダンノ
４２７の開度制御がなされて、車室内温度が設定器５４
による設定温度になるべく制御される。なお、インテー
クダンノやは手動により内気循環、外気取入れの指定が
なされているものとする。

ＲＯＭに記憶されているプログラムにし九がって本発明
の一実施例の作用を第３図のフローチャートにより説明
する。

プログラムの開始により、イグニッションスイッチがオ
ン状態にされているか否かがチエツクされる。イグニッ
ションスイッチがオン状態か否かの判断は実際には、切
替スイッチ５９からの出力の状態によって行なわれる（
ステップ１００）。

イグニッションスイッチがオン状態のときｈステップ１
００に続いて第１のタイマによる計時が停止させられる
（ステップ１０１）。ここで第１のタイマはイグニッシ
ョンスイッチがオフ状態から再度オン状態にされるまで
の期間を計時するタイマである。ステップ１０１に続い
て、イグニッションスイッチオン後のイグニッションス
イッチ閉成時の初期設定をするか否かが、フラグ１をチ
エツクすることにより行なわれる（ステップ１０２）。

ここで７ラグ１はステップ１０２におけるチエツクが初
回であるか否かを示すフラグでおシ、このチエツクが初
回、すなわち前記の初期設定（ステップ１０３および１
０６の実行）を行なわないときはセットされている。

ステップ１０２において、フラグ１がリセットされてい
るとき、すなわち前記の初期設定が行なわれるときはス
テップ１０２に続いてフラグ１がセットされ（ステップ
１０３）、第１のタイマの計時値が所定値Ｔ１以上か否
かがチエツクされる（ステップ１０４）。ステップ１０
４によるチエツクでイグニッションスイッチがオフされ
てから再度オン状態にされるまでの期間が所定期間７１
以上か否かがチエツクされたことになる。ステップ１０
４にてイグニッションスイッチのオフから再度オンされ
るまでの期間が所定期間７１以上であった場合は、外気
温度センサ５３によって検出された外気温度が読み込ま
れ（ステップ１０５）、ＲＡＭの所定エリアに記憶され
（ステップ１０６）、続いてフラグ２がセットされる（
ステップ１０７）。

ここで７ラグ２は車速か所定値αを超えているとき以後
Ｋｌいて初めて車速が所定値α以下となつ次ことを示す
フラグであつ、車速が初めて所定値α以下であることを
示すためにはリセット状態にされる。ステップ１０４に
おいて、イグニッションスイッチがオフ状態から再度オ
ン状態にされるまでの期間が所定期間Ｔｉ未満であると
きは、ステップ１０５および１０６がパイノ臂スされて
、ステップ１０４に続いてステップ１０７が実行される
。

ここで、イグニッションスイッチがオフ状態力ら再びオ
ン状態になるまでの期間が長いときに、ステップ１０４
〜１０７のステップを実行させる理由は、この場合はエ
ンジン停止の期間が長く、エンジンも冷えているためエ
ンジンからの輻射熱により外気温度センサ５３が影響さ
れていない。

さらにこの場合は長期間車輛が運転されていない場合で
あって、この場合においてはＲＡＭの所定エリアに記憶
させてある記憶外気温度とイグニッションスイッチ閉成
時における実際の外気温度との間に差異が生じている場
合がｓｂ、この様なときに外気温度を更新して旧い記憶
外気温度をもとに演算した綜合信号により車室内温度が
制御されることを防止するためである。

一方、ステップ１０４から続いてステッフ１０７が実行
される場合は、イグニッションスイッチがオフ状態にさ
れたときから再びオン状態になるまでの期間が短い場合
であって、外気温度上ンサ５３はエンジンからの輻射熱
の影響を受けているため、記憶外気温度を更新せず維持
させるのである。

ステップ１０７に続いてフラグ４がリセットされる（ス
テップ１０８）。ここで７ラグ４は第１のタイマが計時
中か否かを示す九めのフラグであシ、第１のタイマが計
時中はフラグ４がセットされる。ステップ１０８に続い
て第１のタイマがリセットされ（ステップ１０９）、続
いて車速か所定値αを超えているか否かがチエツクされ
る（ステップ１１０）。

ステップ１０２においてフラグ１−がセットされている
とき、すなわち前記の初期設定がすでにされているとき
はステップ１０２から続いてステップ１１０が実行され
る。

車速か所定値α以下のとき、ステップ１１０に続いてフ
ラグ２がセットされているか否かがチエツクされる（ス
テップ１２０）。イグニッションスイッチがオン状態に
された直後は車輛は未だ停止状態にあシ、ステップ１１
０に続きステップ１２０が実行される。イグニッション
スイッチがオン状態にされたときはフラグ２はセットさ
れている。イグニッションスイッチがオン状態にされた
ときはフラグ２はセットされているため、ＲＡＭの所定
エリアに記憶されている外気温度を書き換えず、ステッ
プ１２０に続いてフラグ３がリセットされる（ステップ
１６０）。ステップ１６０に続いて第２のタイマの計時
が停止させられる（ステップ１７０）。ここで第２のタ
イマは車速か所定値αを超えたときから計時を開始し、
車速か所定値α以下となるまで計時するタイマでアシ、
フラグ３は第２のタイマが計時中かを示すフラグでｓｂ
、第２のタイマの計時中および計時の一時停止中のとき
セットされている。

ステップ１７０に続いて第２のタイマがリセットされて
第２のタイマの計時値が“０＃にされる（ステツ７°１
８０）。次にＲＡＭの所定エリアに記憶させてある記憶
外気温度が外気温度ＴＡとしてＲＡＭの演算要素を記憶
させるエリアに転送され、記憶させられる（ステップ１
９０）。ステップ１９０において記憶外気温度を外気温
度とし九のは、この場合はイグニッションスイッチがオ
ン状態にされ友ときはステップ１０４〜１０６の実行に
より、エンジンの輻射熱の影響を受けておらず、かつイ
グニッションスイッチがオン状態にされたときの外気温
度が記憶外気温度として記憶されているためである。

ステップ１９０に続いて、デジタルデータに変換された
内気温度ＴＢ、日射量Ｔｓ、エバポレータ出口温度Ｔ８
、設定器５４の設定温度ＴＤおよびポテンショメータ５
５の出力が読み込まれ、ＲＡＭの演算要素を記憶させる
エリアに一旦記憶させられる（ステップ４００）。つい
で綜合信号 Ｔ　＝　ＴＲ＋に、　Ｔ、＋に冨ＴＡ＋Ｋｓ　’ｒ、　
−に４　ＴＤ＋Ｋ。

が演算のうえ記憶される（ステップ４１０）。ここで外
気温度ＴＲ１日射量Ｔ８、エバポレータ出口温度Ｔ８は
、それぞれセンサ５０〜５２により検出されておシ、外
気温度ＴＡはステップ１９０において既に記憶させてあ
る。ここでに１〜Ｋｓは定数である。

上記からも明らかな如く、綜合信号Ｔは、設定車室内温
度ＴＤと車室内温度ＴＲとの偏差に関連し、さらにエバ
ポレータ出口空気温度Ｔい外気温度ＴＡおよび日射量Ｔ
Ｂにより補正した値に対応して、おυ、車室内温度を設
定車室内温度に制御するための熱負荷に関連した値とも
言うことができる。

ステラｆ４１０により演算された綜合信号Ｔにもとづき
、第４図（、）に示し次子め設定しである制御パターン
にし九がう送風量制御がなされる（ステップ４２０）。

つぎに、第４図（ｂ）に示した予め設定しである制御ツ
ヤターンにしたがってミックスダンノぐ２７の開度を制
御し、かつ第４図（ｃ）に示した予め設定しである制御
ノＪ？ターンにしたがってコンプレッサ３５の駆動設定
温度制御をして、車室内の温度制御がなされる（ステッ
プ４３０）。なお、第４図（ｂ）においてエバポレータ
２６を通過し次全空気がヒータコア２８を通過するより
にしたときのミックスダン／４開度を１００％としてい
る。

！！た、第４図（ｃ）において駆動設定温度はエバポレ
ータ出口空気温度ＴＩ！によって示しである。エバ７Ｉ
ｅレータ出口空気温度ＴＩ、が第４図（Ｃ）に示す温度
パターン未満のときはマグネットクラッチ４００通電を
遮断し、第４図（ｅ）　Ｋ示す温度・リーン以上のとき
はマグネットクラッチ４０に通電をするコンゾレッサ制
御がなされる。

ステップ４３０に続いて吹出口の選択を行なう吹出しモ
ード制御（ステップ４４０）が実行されて、再びステラ
７’ｌＯＯが実行される。

次に車輛停止状態から走行状態に入ったときの制御につ
いて説明する。

ステラｆ１１０において車速が所定値αを超えていると
判別されたときは、フラグ３の状態がチエツクされる（
ステツｆ２００）。ステップ２００におけるチエツクの
結果、この場合は停止中の車輛が走行状態に入つ九場合
であるから、フラグ３はリセットされている状態であシ
、ステラｆ　２００に続いて７ラグ３がセットされ（ス
テップ２１０）、続いて第２のタイマによる計時が開始
され（ステップ２２０　）　＊＊、ステップ２３０が実
行される。

車輛が走行状態に入っておシ、車速が所定値αを超えて
、既にステップ２１０および２２０が実行されていると
きは、ステップ２００におけるチエツクのときにフラグ
３はセットされておシ、ステラｆ２００に続いてステッ
プ２３０が実行される。

ステップ２３０で車速がαを超えてから第２のタイマの
計時値が所定値Ｔ１以上か否かがチエツクされる。ステ
ップ２３０におけるチエツクによって車速αを超え、か
つ第２のタイマの計時値が所定値Ｔ冨未満の場合には、
ステップ２３０に続いてＲＡＭの所定エリアに記憶させ
てある記憶外気温度が外気温度ＴＡとしてＲＡＭの演算
要素を記憶させるエリアに転送され、記憶させられる（
ステップ２８０）。ステップ２８０において記憶外気温
度を外気温度で、とじたのは、外気温度センサ５３はエ
ンジン冷却ファンによる冷却および車輛の走行風による
冷却を受けているとはいえ、車速か所定値αに達してか
らの期間が短い。このため外気温度センサ５３はエンジ
ンからの輻射熱の影響を受けておシ、外気温度センサ５
３の雰囲気温度は真の外気温度にまで直ちに下らず、外
気温度センサ５３の検出温度は真の外気温度よシ高いた
めである。

ステップ２８０に続いて前記の如く綜合信号Ｔの演算（
ステップ４１０）、演算綜合信号Ｔにもとづく送風量制
御（ステップ４２ｏ）および温度制御（ステップ４３０
）が行なわれ、吹出しモード制御が行なわれる（ステッ
プ４４ｏ）。

ステラ７’２００におけるチエツクにおいて７ラグ３が
セットされているとき、すなわち第２のタ　□イマが計
数中であるときは、ステラｆ２１０および２２０を実行
する必要はなく、前記の如くステラｆ２００からステラ
ｆ２３０が実行される。

ステツ７’２３０において第２のタイマの計時値が所定
値Ｔｏｍ上となつ念ことが判別されると、第２のタイマ
の計時が停止させられ（ステップ２４０）、外気温度セ
ンサ５３により検出されデジタルデータに変換された外
気温度ＴＡが読み込まれ、この外気温度Ｔ、がＲＡＭの
演算要素を記憶させるエリアに一旦記憶させられる（ス
テラ７’２５０゜２６０）。ステップ２６０に続いてフ
ラグ２がリセットされ（ステップ２７０）、次にステッ
プ４００〜４３０が続いて実行される。

ステップ２４０〜２７０が実行される場合は、所定値α
を超え九車速で、所定期間で冨以上継続して走行してい
る場合であり、外気温度センナはエンジン冷却ファンお
よび車輛の走行風によって冷却され、その雰囲気温度は
エンジンからの輻射熱の影響から解放されて、真の外気
温度を検出しているため、外気温度センサ５３により検
出した外気温度ＴＡを用いて綜合信号Ｔを演算する。

つぎに車輛を走行状態から停止状態にした場合について
説明する。

この場合、車速が所定値α以下になるとその旨がステッ
プ１１０にて判別され、ステップ１１０からステップ１
２０が実行される。この場合においては、ステップ２７
０の実行により既にフラグ２はリセットされている。し
たがってステップ１２０に続いて車速が所定値α以下と
なった最初の時点における外気温度上ンサ５３からの検
出外気温度が読み込まれ（ステップ１３０）、ＲＡＭの
所定エリアに記憶される（ステップ１４０）。次にフラ
グ２がセットされて（ステップ１５０）、再びステップ
１６０〜１９０が実行される。したがってこの場合は、
車速が所定値αよシ低下して行くため、車速が所定値α
以下となった最初の時点における検出外気温度が記憶外
気温度として記憶されておシ、この記憶外気温度が外気
温度Ｔ。

とじて使用されて綜合信号が演算されることになる。こ
の場合は車速を低下させて行っても、エンジンからの輻
射熱の影響を受けていない外気温度を記憶外気温度とし
ている九め、送風量制御、温度制御にエンジンからの輻
射熱の影響が生ずることもない。

つぎにイグニッションスイッチオフ状態の場合について
説明する。

イグニッションスイッチをオフ状態にすると、ステップ
１００に続いて第２のタイマの計時を停止しくステップ
３３０）、ついで第゛２のタイマの計時値が″Ｏ”にさ
れる（ステップ３４０）。次に７ラグ１がリセットされ
（ステップ３５０）、続いてフラグ３がリセットされる
゛（ステップ３６０）。

ステップ３６０に続いてフラグ４がセットされているか
否か、すなわち第１のタイマが計時を行なっているか否
かがチエツクされる（ステップ３７０　）。イグニッシ
ョンスイッチがオフ状態にされた直後のときはフラグ４
がリセットされている状態であシ、ステップ３７０に続
いてフラグ４がセットされる（ステップ３８０）。ステ
ップ３８０に続いて第１のタイマの計時が開始され（ス
テップ３９０）、再びステップ１００が実行される。さ
らに続いてイグニッションスイッチスイッチがオフ状態
のときはフラグ４がセットされておシ、ステップ３３０
〜３７０．ステップ３７０に続いてステップ１００が実
行されて、以後、イグニッションスイッチがオン状態に
されるまで第１のタイマで計時される。

（発明の効果） 以上説明した如く本発明によれば、送風量および車室へ
の送風と熱交換手段との熱交換量を綜合信号に伴って制
御する車輛用空気調和装置において、所定値以上の車速
が第２の所定期間以上継続しているとき綜合信号の演算
要素である外気温度に検出外気温度を用いて綜合信号を
演算するようにしている。この場合は外気温度検出手段
は車輛の走行風によって冷却されて真の外気温度を検出
しておシ、検出外気温度を用いて演算した綜合信号によ
り送風量および熱交換量が制御されるため乗員に不快感
を与えることはない。

また、所定値未満の車速のときおよび車速か所定値以上
であっても所定期間継続していない場合は記憶手段に記
憶させてある記憶外気温度を外気温度として用いて綜合
信号を演算するようにしている。しかし記憶手段に記憶
させる検出外気温度はイグニッションスイッチがオフ状
態からオン状態にされるまでの期間が所定の期間以上の
場合であって、かつイグニッションスイッチの閉成時（
オン時）の検出外気温度である。したがって検出外気温
度記憶時においてはエンジンは冷えておシ、検出外気温
度がエンジンからの輻射熱の影響を受けることはない。

さらに、イグニッションスイッチの開成時の検出外気温
度であるためイグニッションスイッチのオフ状態時から
オン状態時までの期間が長期間であってもイグニッショ
ンスイッチの閉成時の値に更正された値が用いられる。

さらに、記憶手段に記憶させられる検出外気温度は車速
か所定値未満になつ九と判別されたその時点での外気温
度であシ、その直前まで所定値以上の車速による車輛の
走行風によってエンジンからの輻射熱の影響を受けてい
ない外気温度である。

したがってこれらの記憶外気温度を用いて演算し次綜合
信号によって送風量および熱交換量が制御されるため、
車室温度は快適に維持されて、乗員に不快感を与えるよ
、うなことはない。また、アイドル運転の場合において
も同様である。

さらにアイドル運転が長期間にわたったような場合に、
記憶外気温度が最終的に検出外気温度と等しくなること
はなく、従来生じた問題は解消される。さらにまた、ア
イドル運転を長期間継続した後、エンジンを停止させた
場合にもエンジンからの輻射熱の影響を受けた外気温度
が綜合信号の演算に用いられるような問題点は生じない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図。 第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図。 第３図は本発明の一実施例の作用の説明に供するフロー
チャート。 第４図は本発明の一実施例の作用の説明に供する線図。 １・・・送風手段、２・・・熱交換手段、３・・・車室
内気温度検出手段、４・・・車室温度設定手段、５・・
・外気温度検出手段、６・・・演算手段、７・・・制御
手段、８・・・イグニッションスイッチ、９・・・計時
手段、１０・・・第１の判別手段、１１・・・記憶手段
、１２・・・第２の判別手段、１３・・・置換手段、３
０・・・車室。 第１図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　設定車室温度と車室内気温度と外気温度とに関連した
   綜合信号に伴って車室への送風量および車室への送風と
   熱交換手段との熱交換量を制御する車輛用空気調和装置
   において、イグニッションスイッチがオフ状態からオン
   状態にされるまでの期間を計時する計時手段と、車速が
   所定値以上か否かを判別する第１の判別手段と、計時手
   段による計時期間が第１の所定期間以上のときにおける
   イグニッションスイッチの閉成時の検出外気温度および
   車速が所定値未満になったと第１の判別手段により判別
   されたその時点における検出外気温度を記憶する記憶手
   段と、所定値以上の車速が第２の所定期間以上継続して
   いるか否かを判別する第２の判別手段と、所定値以上の
   車速が第２の所定期間以上継続しているときは検出外気
   温度を外気温度とし、かつ所定値未満の車速のときおよ
   び所定値以上の車速の継続期間が第２の所定期間未満の
   ときは記憶手段に記憶させてある記憶外気温度を外気温
   度とする置換手段とを備えたことを特徴とする車輛用空
   気調和装置。