JPH01145239A

JPH01145239A - 車速検出装置

Info

Publication number: JPH01145239A
Application number: JP30207487A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Ogawa; 謙一小川
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-11-30
Filing date: 1987-11-30
Publication date: 1989-06-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動車の走行速度を検出する車速検出装置に関
するもので、例えば、車輌の速度を記憶して車輌を自動
的に記憶車速に維持する定速走行装置、車速を検出して
制御を行なう自動変速装置或いはアンチスキッドブレー
キシステム等の車速を検出して制御する制御装置に使用
できるものである。

［従来の技術］一般に、この種の車速検出装置を装備している定速走行
装置は、車速検出手段と定速走行する走行車速を記憶す
る記憶手段によって、前記記憶車速と仮想車速とを比較
し、その車速偏差をなくす方向に前記アクチュエータ手
段をデユーティ比制御することにより、コントロールバ
ルブ、ベントバルブをオン・オフし、コントロールバル
ブ、ベントバルブのオン・オフを繰り返すことによって
、負圧をアクチュエータに供給し、前記アクチュエータ
の往復動動作でスロットルバルブの開度を制御している
。

このようにして、所定の記憶車速に現車速の定速走行制
御を行なっている。

［発明が解決しようとする問題点］上記定速走行時の車速偏差は現車速を検出する車速検出
手段が正確な車速データを供給しているときに正確な動
作を行なうものである。

しかし、通常、前記車速検出手段は車輌の速度に対応し
て回転する永久磁石及び前記永久磁石の近傍に配設され
たスイッチング手段から構成されており、永久磁石の着
磁不良等により車速を検出するパルスに欠損が生ずるこ
とがある。

このようなパルスの欠損が生ずると、その車速の値が急
激に低下したことになり、定速制御系は速度を上昇させ
るように動作し、また、そのパルスの欠損がなくなると
、パルスの欠損が生じた際に増速した速度を減速するよ
うに作用し、結果的にハンチングを起すことになる。ま
た、車速を検出して制御を行なう自動変速装置では、シ
フトダウンとシフトアップを繰り返すことになり、ハン
チングを起すことになる。これらは乗員のドライブフィ
ーリングを悪くするという問題点を有していた。また、
アンチスキッドブレーキシステムでは、最短の制動距離
とする効率の良い制動タイミングが得られなくなる可能
性も予測される。

そこで、本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、パルスの欠損が生じた車速の検出を正確に行ないそ
れに対応できる車速検出装置の提供を課題とするもので
ある。

［問題点を解決するための手段］この第１の発明にかかる車速検出装置は、車輌の移動に
対応して回転する永久磁石の近傍に配設されたスイッチ
ング手段の動作を、車速に対応するパルス周期として検
出し、現在の車速パルス周期と前回の車速パルス周期と
の比を算出して所定値以上であるか判断するパルス欠損
検出手段と、前記パルス欠損検出手段の出力が所定値未
満のとき、車速計算を行ないそれを記憶更新する車速計
算手段と、前記パルス欠損検出手段の出力が所定値以上
のとき、車速計算を回避し、前記車速計算手段に記憶さ
れた前回の車速を保持する車速保持手段と保持した車速
の計算記憶を再開するタイミングを得る計数手段からな
るものである。

また、第２の発明にがかる車速検出装置は、上記スイッ
チング手段、パルス欠損検出手段、車速計算手段に加え
て、上記パルス欠損検出手段の出力が所定値以上のとき
、車速訓鋒を回避し、そのときの制御をフェールセーフ
側に拘束する制御保持手段と、上記制御保持手段でフェ
ールセーフ側に拘束した制御の拘束を解除するタイミン
グを得る計数手段からなるものである。

［作用］この第１の発明においては、車輌の移動に対応して回転
する永久磁石の近傍に配設されたスイッチング手段によ
って、車速に反比例したパルス周期を車速データとして
検出する。そして、パルス欠損検出手段で現在の車速パ
ルス周期と前回の車速パルス周期との比を算出して所定
値以上であるか判断する。このときの所定値を通常の減
速では生じない値に選択しておく。

したがって、現在の車速パルス周期を前回の車速パルス
周期で割ったとき、その商が所定値未満の場合にはパル
スの欠損が生じていないとして、車速計算手段で車速計
算を行ないそれを記憶更新する。

また、現在の車速パルス周期を前回の車速パルス周期で
割ったときの商が所定値以上の場合は、パルスの欠損が
生じているとして、車速保持手段で車速計算手段に記憶
された前回の車速を保持する。車速保持手段で保持され
た車速は計数手段で、車速計算を再開するタイミングを
得て、車速計算手段で車速計算を行ない、それを記憶更
新する。

故に、現在の車速パルス周期にパルスの欠損が生じてい
ないとき、車速４粋を行ない、現在の車速パルス周期に
パルスの欠損が生じているとき、パルスの欠損が生じて
いないとぎに車速計算された前回の車速を、現在の車速
として出力できるものである。

第２の発明においては、パルス欠損検出手段の出力が所
定値以上のとき、制御保持手段で車速計算を回避し、そ
のときの制御をフェールセーフ側に拘束し、前記制御保
持手段でフェールセーフ側に拘束した制御を計数手段で
拘束解除するタイミングを得るものであるから、その車
速によって制御する制御ｊＨ置をパルスの欠損が生じて
も無用な動作をすることなく、特定の安全な状態で待機
させることができる。

［実施例］以下、上記技術的手段の一具体例を示す実施例について
説明する。

第１図は本発明の一実施例の車速検出装置を具備する定
速走行装置の全体構成図を示す。

この構成において、電子制御回路ＣＰＵはシングルチッ
プマイクロコンピュータで構成され、車速情報を検出す
るリードスイッチＳＷ２は割込端子ＩＲＱに接続されて
おり、前記リードスイッチＳＷ２がオンからオフとなる
と割込端子ＩＲＱのレベルは“’Ｌ（ローレベル）″か
ら“’Ｈ（ハイレベル）″に変化し、割込みが発生する
。また、電子制御回路ＣＰＬＪにはクラッチ（図示せず
）の踏み込みを検出するクラッチスイッチＳＷ３、ブレ
ーキ（図示せず）の踏み込みを検出するブレーキスイッ
チＳＷ６、セットスイッチＳＷ４、リジュームスイッチ
ＳＷ５の出力が入力されている。また、スロットルバル
ブＳＶの開度を制御する負圧アクチュエータＡＣを作動
させる負圧をバキュームポンプＢＰで作り、それを蓄積
するサージタンクＳＴに配設したバキュームスイッチＳ
Ｗ７の出力が入力されている。

ここで、リジュームスイッチＳＷ５は−Ｈキャンセルさ
れた定速走行制御を、再び更新記憶された制御車速で再
開させるものであり、またクラッチスイッチＳＷ３及び
ブレーキスイッチＳＷ６は定速走行制御のキャンセルス
イッチ手段である。

リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁ＥＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子制御回路ＣＰＵに送
られる。なお、車輌の移動に応動して回転する永久磁石
ＰＭ及び前記永久磁石ＰＭの近傍に配設されたリードス
イッチＳＷ２は、現車速を検出する車速検出手段を構成
する。

クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ６は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ブレーキスイッチＳＷ６
にはストップランプＬが接続されており、ブレーキスイ
ッチＳＷ６のオン（閉）でストップランプＬが点灯する
。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５は
、押しボタンスイッチであり、ドライバの操作のし易い
位置に配置されている。セットスイッチＳＷ４の押圧に
より車速が記憶されると共に定速走行制御が開始され、
ブレーキスイッチＳＷ６の押圧で定速走行がキャンセル
されるが、記憶された車速は残る。リジュームスイッチ
ＳＷ５を押せば、定速走行をキャンセルする前の記憶車
速で定速走行制御が開始される。

なお、ブレーキスイッチＳＷ６にはヒユーズＦを介して
電源が供給され、電子制御回路ＣＰＵには電源スィッチ
ＳＷ１を介して電源が供給される。

電子制御回路ＣＰｔＪの出力には侵述する負圧アクチュ
エータＡＣを制御するコントロールバルブ■１のソレノ
イドを駆動回路Ｄ１を介して、ベントバルブ■２のソレ
ノイドを駆動回路Ｄ２を介して、リリースバルブ■３の
ソレノイドを駆動回路Ｄ３を介してそれぞれ接続される
。そして、バキュームポンプＢＰのモータ等には駆動回
路Ｄ４を介して接続される。

負圧アクチュエータＡＣは次のように構成されており、
作動する。

負圧アクチュエータＡＣはハウジングＡ５内に配設され
たダイアフラムＡ４によって封止された負圧室Ａ１を構
成し、前記ダイアフラムＡ４の反対側は大気側Ａ２とな
る。前記ダイアフラムＡ４は負圧室Ａ１側に配設された
圧縮コイルスプリングＡ３により附勢されている。なお
、前記ダイアフラムＡ４はスロットルバルブＳ■のバル
ブＢ２を開閉するスロットルロッドＢ１が接続されてい
る。

また、前記負圧アクチュエータＡＣの負圧’ＩＡ１には
、サージタンクＳＴの負圧をコントロールバルブ■１及
びベントバルブ■２及びリリースバルブｖ３を介して導
入している。

前記コントロールバルブｖ１はそのソレノイドが励磁状
態のとき、サージタンク８丁の負圧を負圧アクチュエー
タＡＣＷＪに送出し、非励磁状態のとき、それを遮断す
るものである。また、ベントバルブＶ２は、そのソレノ
イドが励磁状態のとき、コントロールバルブｖ１側から
送出された負圧を負圧アクチュエータＡＣ側に送出し、
非励磁状態−のとき、負圧アクチュエータＡＣ側の負圧
を大気中に排出する。そして、リリースバルブ■３は制
御系に異常が生じて、適格な制御が不可能になったとき
、負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を大気中
に排出し、負圧室Ａ１を大気圧状態にするものである。

このとき、スロットルバルブＳＶは、スロットルロッド
Ｂ１に押し戻され、バルブＢ２を閉じる。通常、リリー
スバルブｖ３のソレノイドは励磁状態にあり、ベントバ
ルブｖ２と負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１とが連
通状態となっている。

コン１〜ロールバルブ■１及びベントバルブ■２はその
制御が電子制御回路ＣＰＬＪによってデユーティ比制御
される。即ち、定速走行制御時には、電子制御回路ＣＰ
ＬＪ内で記憶車速とその時の車速とが比較され、その差
が等しくなるように、前記コントロールバルブＶ１及び
ベントバルブ■２のソレノイドを励磁する信号のデユー
ティ比制御する。例えば、減速が必要な場合にはコント
ロールバルブ■１をオフし、ベントバルブ■２をデユー
ティ比制御し、大気を負圧アクチュエータＡＣに連通さ
せる時間の割合を制御して、ダイアフラムＡ４によって
スロットルバルブＳ■を閉じる。逆に、加速が必要なと
きはベントバルブｖ２をオンし、コントロールバルブ■
１をデユーティ比制御し、負圧アクチュエータＡＣに負
圧を送出する時間の割合を制御することにより、スロッ
トルバルブＳＶを同番プる。

次に、電子制御回路ＣＰＵのマイクロコンピュータの動
作を第２図から第１３図の７０−チｉｔ　−トを用いて
説明する。

本実施例の電子制御回路ＣＰＵの電源スィッチＳＷ１が
オンとなり、本プログラムがスタートすると、ステップ
１でメモリを初期設定する。このとき、制御状態分岐プ
ログラムの制御状態Ｓ＝Ｏの「待機状態制御フロー」を
設定する。ステップ２で各スイッチＳＷ２〜ＳＷ７の状
態を読み込む。

ステップ３で制御状態Ｓを判断して、それに応じた処理
機能の選択を行う分岐ステップである。

即ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにプロ
グラミングされているから、各機能毎に制御状態Ｓを指
示して、各制御状態のフローの処理に入る。

ステップ１で制御状態５＝Ｏｋ：設定されているから、
ステップ３でＳ＝Ｏの「待機状態制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝Ｏ：ｒ待機状態制御フローｊこのフローで
は、リジュームスイッチＳＷ５の操作状態を検出し、制
御系をキャンセル状態とする。

このフローに入ると、まず、ステップ０１で全バルブ、
即ち、コントロールバルブ■１及びベントバルブｖ２、
リリースバルブＶ３をオフ状態とし、負圧アクチュエー
タＡＣの制御を停止して、定速走行制御の停止を行う。

そして、ステップ０２でリジュームスイッチＳＷ５の操
作状態を検出する。オンされているときにはステップ０
３で記憶車速をみて、記憶車速０ＫＩＩｔ／ｈ（クリア
状態）でないとき、ステップ０４で制御状態Ｓ＝１の「
フルオン制御フロー」を設定し、更に、ステップ０５で
バキュームポンプＢＰを作動状態とするバキュームポン
プフラグを立てる（“Ｈ”とする）。

即ち、制御状態Ｓ＝１の「フルオン制御７０−」に入る
準備を行う。なお、バキュームポンプＢＰを駆動してサ
ージタンクＳＴに所定の負圧を蓄積保持させる「バキュ
ームポンプ制御ザブルーチン」は、本発明の要旨に直接
関係しないので、その説明を省略する。

また、リジュームスイッチＳＷ５がオンされていないと
ぎ、或いは、記憶車速がＯｂ／ｈ（クリアゝ状態）のと
きは、リジューム機能を否定することであるから、制御
状態Ｓを変化させない。

制御状態Ｓ＝１　；　Ｆフルオン制御フロー」このフロ
ーは、負圧アクチュエータＡＣを素早く所定の位置まで
駆動するために、見込制御を行うものである。即ち、制
御状態Ｓ＝４の「減速制御フロー」では、コントロール
バルブ■１がオフとなっており、負圧アクチュエータＡ
Ｃの負圧室Ａ１内の圧力が低下しており、「待機制御フ
ロー」では本定速走行制御に入った時点、或いは、「キ
ャンセル制御フロー」の後であるから、負圧アクチュエ
ータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧と設定車速とが一致して
いないから、このまま定速走行制御を再開じて、コント
ロールバルブｖ１をデユーティ比制御しても、直ちには
、所定のスロットル開度に達することができないためで
おる。そこで、ステップ１，１で、このフローに初めて
入ったか判断して、初めて入ったとき、ステップ１２で
仝バルブｖ１、ｖ２、Ｖ３をオンにして、ステップ１３
で予め車速に比例して長くするように定めたフルオン制
御時間を設定する。ステップ１１でこのフローに入って
フルオン制御時間を設定した後のときには、ステップ１
４で設定したフルオン制御時間の経過をみる。フルオン
制御時間を経過すると、まず、ステップ１５で、コント
ロールバルブ■１をオフとし、ステップ１６で制御状態
Ｓ＝２を設定し、「定速制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝２：ｆ定速制御フロー」このフローは、記憶された車速で定速走行を行うための
フローである。

ステップ２０１で負圧アクチュエータをデユーティ比制
御するデユーティ比の立ち上がりタイミングを判断する
。デユーティ比制御の立ち上がりタイミングを判断する
と、ステップ２０４で欠損フラグが立っているか（“Ｈ
″か）判断する。ステップ２０４で欠損フラグが立って
いないとき、ステップ２０７で後述の車速計算を行い記
憶車速を更新する。ステップ２０４で欠損フラグが立っ
ているとき、ステップ２０５でパルスの欠損が生じた場
合、それにより車速割算に対し誤差を及ぼす期間に相当
する割込カウンタＴＣが５以上であるか判断する。割込
カウンタＴＣが５未満ではパルスの欠損が生じたことに
よる車速に１節の誤差をなくすために、ステップ２０７
を回避し車速割算を行なわずして、前回引算した記憶車
速を使用してステップ２０８で加速度ａを計算する。ま
た、ステップ２０５でパルスの欠損が車速計算に対し誤
差を及ぼす期間に相当する割込カウンタＴｃが５以上で
あると判断したとき、ステップ２０６で欠損フラグを下
しく“Ｌ″とし）、ステップ２０７で車速計算を行い記
憶車速を更新し、ステップ２０８で加速度ａを計算する
。

ステップ２０９で前記ステップ２０７の車速計算及びス
テップ２０８の加速度ｉ１輝に基づき仮想車速Ｖｉ尉算
を行う。前記仮想車速Ｖｉ計算は次のように表される。

Ｖｉ　＝Ｖ＋ａ−）（を但し、Ｖｉは仮想車速、 ■は車速計算の算出による車速、ａは加速度計算の算出による加速度、Ｋｔは補償時間、である。

なお、前記補償時間Ｋｔは車速測定タイミングと負圧ア
クチュエータをデユーティ比制御する出力との時間遅れ
により設定するものである。

そして、ステップ２１０で前記仮想車速Ｖｉ及び定速走
行制御する記憶車速ＭＶ及び偏差ゲインＧから、コント
ロールバルブ■１及びベントバルブＶ２のバルブ制御時
間ＶＣＴＬを計算する。即ち、コントロールバルブ■１
及びベントバルブ■２を開閉するデユーティ比を決定す
る。前記バルブ制御時間は、バルブをデユーティ比制御
ｌ′ｒｊる際、バルブの状態をオンからオフ、またはオ
フからオンに切替える時間のことである。このとき、バ
ルブ制御時間ＶＣＴＬは、記憶車速ＭＶから仮想車速Ｖ
ｉを減算して車速偏差Ｖｄを求め、その車速偏差Ｖｄに
偏差ゲインＧを乗算して得る。なお、前記偏差ゲインＧ
は、車速偏差Ｖｄと負圧アクチュエータＡＣで制御され
たスロットルバルブＳｖの開閉による加減速量との関係
で附勢したものである。次に、ステップ２１１でバルブ
をデユーティ比制御するバルブ制御時間ｖｃｎが正かど
うかを判断し、正のとき、ステップ２１２でコントロー
ルバルブｖ１及びベントバルブＶ２をオンする。

そして、負のときまたはゼロのときは、ステップ２１３
でコントロールバルブ■１及びベントバルブ■２をオフ
とする。

また、ステップ２０１で負圧アクチュエータＡＣをデユ
ーティ比制御するデユーティ比の立ち上がりタイミング
でないとき、ステップ２０２でデユーティ比制御するバ
ルブ制御時間Ｖ　ＣＴＩが終了したか、即ち、デユーテ
ィ比制御の立ち上り時間からバルブ制御時間Ｖ　ＣＴＬ
だけ時間が経過したか判断して、バルブ制御時間ＶＣＴ
Ｌが終了したとき、ステップ２０３でコントロールバル
ブＶ１をオフし、ベントバルブｖ２をオンとする。また
、ステップ２０２でデユーティ比制御するバルブ制御時
間ＶＣＴＬが終了していないとき、現在のバルブの状態
を継続する。

ステップ２１４でリジュームスイッチＳＷ５が所定時間
（ここでは、０．５秒）以上オンされると、ステップ２
１５で制御状態Ｓ＝３の「加速制御フロー」を設定する
。

そして、ステップ２１６でセットスイッチＳＷ４がオン
となると、ステップ２１７で制御状ＦＪＳ＝４の「減速
制御フロー」を設定する。ステップ２１８でクラッチス
イッチＳＷ３がオンのとき、ステップ２１９で制御状態
Ｓ＝１またはＳ＝２であるかを判断する。即ち、クラッ
チスイッチＳＷ３にリジューム機能を持たせているから
、「加速制御７０−」または「減速制御フロー」のいず
れから、このフローに入ったかを判断し、両フローのい
ずれかからこのフローに入ったときは、ステップ２２０
で制御状＝ｓ＝ｅの「クラッチリジューム制御７０−」
が設定され、そうでないとき、ステップ２２１でクラッ
チスイッチＳＷ３のオンにともなうキャンセル機能の制
御状態Ｓ＝５の「キャンセル制御フロー」が設定される
。ステップ２２２でブレーキスイッチＳＷ６がオンとな
ると、ステップ２２３で制御状態Ｓ＝５の「キャンセル
制御フロー」が設定される。ステップ２２４及びステッ
プ２２５で、低速リミットを判断し、仮想車速■ｉが所
定の制御車速以下であると、制御状態Ｓ＝７を設定し、
定速走行制御を禁止する。

そして、ステップ２２６で「バキュームポンプ制御サブ
ルーチン」の処理に入る。

制御状態Ｓ＝３：ｆ加速制御フロー」このフローは、車輌の定速走行制御中に加速して、定速
走行車速を更新するためのフローである。

まず、ステップ３１で全バルブ、即ち、コントロールバ
ルブｖ１及びベントバルブ■２、リリースバルブｖ３を
オンとし、負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧
を上げ、スロットルバルブＳＶを開き、ステップ３２で
リジュームスイッチＳＷ５がオフされるまで加速される
。リジュームスイッチＳＷ５がオフされると、ステップ
３３で制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」を設定し、
そのときの車速をステップ３４でメモリに記憶する。

制御状態Ｓ＝４　；　ｒ減速制御フロー」このフローは
定速走行制御中に制御車速を減速し、定速走行制御を再
開するためのフローであり、定速走行制御中にセットス
イッチＳＷ４がオンされると制御状態Ｓ＝４となって、
この「減速制御フロー」に入る。ステップ４１でキャン
セル機能を有するクラッチスイッチＳＷ３またはブレー
キスイッチＳＷ６のいずれかのスイッチがオンであるか
判断し、いずれか一つでもオンのとき、ステップ４２で
全バルブＶＬＶ２、■３をオフとして、「減速制御フロ
ー」に入ってからの定速走行制御の停止を行う。ステッ
プ４１でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッ
チＳＷ６のいずれのスイッチもオンされていないとき、
ステップ４３でコントロールバルブＶ１及びベントバル
ブ■２をオフ、リリースバルブＶ３をオンとする。

このように、負圧アクチュエータＡＣの負圧供給を断つ
と、徐々にスロットルバルブＳＶが閉じて行き、車速が
漸次域することになる。ステップ４４でセットスイッチ
ＳＷ４のオフを検出して、ステップ４５でセツ！−スイ
ッチＳＷ４がオフになった時点の車速を記憶する。そし
て、ステップ４６で再び、キャンセル機能を有するクラ
ッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のい
ずれかがオンとなって、定速走行制御から脱しない限り
、ステップ４８で制御状＠Ｓ＝１を設定し、「フルオン
制御フロー」に入る。即ち、減速制御はセットスイッチ
ＳＷ４がオンされている間継続し、セットスイッチＳＷ
４がオフとなった時点での車速で定速走行を再開する。

ステップ４６でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキ
スイッチＳＷ６のいずれかがオンとなると、ステップ４
７で制御状態Ｓ＝５を設定し、「キャンセル制御フロー
」に入る。そして、ステップ４４でセットスイッチＳＷ
４がオンであると、ステップ４９でバキュームポンプフ
ラグを立てる（“Ｈ゛′とする）。

制御状態Ｓ＝５；ｆキャンセル制御フロー」このフロー
は、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」の処理中にク
ラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６が
オンとなると定速走行制御をキャンセルするものである
。ステップ５１でキャンセル機能を有するクラッチスイ
ッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６がオンとなる
と、ステップ５２で制御状態Ｓ＝Ｏの「待機状態制御フ
ロー」が選択され、ステップ５３で全バルブＶＬ　Ｖ２
、Ｖ３をオフ状態とする。

制御状態Ｓ＝６：Ｉｒクラッチリジューム制御フロー」このフローは、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」の
処理中に、クラッチ、スイッチＳＷ３がオンとなり、−
旦、定速走行制御をキャンセルして、再び、定速走行制
御に入るためのフローである。

まず、ステップ６１で全バルブＶＬＶ２、■３をオフ状
態とし、ステップ６２でクラッチスイッ゛チＳＷ３がオ
フとなったことが判断されると、ステップ６３で制御状
態Ｓ＝１のｒフルオン制御７０−」に入る。

制御状態Ｓ＝７：Ｉｒ低速リミット制御フロー」このフ
ローは、ステップ２２４及びステップ２２５で車速か所
定の速度よりも低い場合に、キャンセル及び記憶車速を
クリアするものである。ステップ７１で記憶車速ＭＶを
クリアし、ステップ７２で全バルブ■１、■２、Ｖ３を
オフとし、ステップ７３で制御状態Ｓ＝Ｏの「待機状態
制御フロー」に入る。

以上が各制御状態フローの説明でおる。このような各制
御状態のフローに従って処理をしているとき、電子制御
回路ＣＰＵの割込端子ＩＲＱに接続されたリードスイッ
チＳＷ２の“Ｈｔｔで割込みが行なわれ、第１３図に示
した割込ルーチンの処理を行なう。

「割込ルーチン」リードスイッチＳＷ２がオンからオフとなると割込端子
ＩＲＱのレベルは“Ｌ　ｅｅから“Ｈ″に変化し、この
割込ルーチンの処理に入る。まず、ステップ１０１で現
在の割込発生時間ｔＯ（第１４図及び第１５図参照）を
所定のメモリに格納する。

このメモリは割込発生時間を格納できるに足る容量を有
するメモリを複数段持ち、その段部をシフトして常に新
規な値を特定の位置にくるように設定されている。ステ
ップ１０２で現在の割込発生時間１０と前回の割込みの
際にメモリに格納した割込発生時間ｔ−１から、今回の
車速パルス周期を計算する。同様に、ステップ１０３で
前回の割込発生時間ｔ−１と前前回の割込発生時間ｔ−
２から前回の車速パルス周期を計算する。ステップ１０
４で今回の車速パルス周期ｔｏ−ｔ−１を前回の車速パ
ルス周期ｔ　−１−ｔ−２で割り、その商が所定値以上
、例えば、本実施例では１．５以上であるか判断する。

今回の車速パルス周期ｔｏ−ｔ−ｉを前回の車速パルス
周期ｔ　−１−ｔ−２で割った商が所定値以上のとき、
リードスイッチＳＷ２の動作によるパルスの欠損が生じ
たとして、ステップ１０５で欠損フラグを立てる。また
、ステップ１０６で欠損フラグが立っているか判断し、
ステップ１０４で今回の車速パルス周期ｔｏ−ｔ−ｉを
前回の車速パルス周期ｔ　−１−ｔ−２で割った商が、
所定値未満のときは欠損フラグを立てることなく、ステ
ップ１０６で欠損フラグが立っているか判断する。欠損
フラグが立っていないとき（“Ｌ　ｅｅのとき）、ステ
ップ１０Ｂで割込カウンタＴＣをクリアしてこのルーチ
ンを脱する。欠損フラグが立っているとき（“ＨｔＦの
とぎ）、ステップ１０７で割込カウンタＴＣをインクリ
メントしてこのルーチンを脱する。

なお、上記ステップ１０４で行なった今回の車速パルス
周期ｔｏ−ｔ−ｉを前回の車速パルス周期ｔ　−１−ｔ
−２で割った商が、所定値以上であるか判断する場合の
閾値を１．５以上としているのは、次の理由によるもの
である。

第１図に示した実施例の車輌の移動に応動して回転する
永久磁石ＰＭは４極に着磁されているから、リードスイ
ッチＳＷ２から得られる出力パルスは、第１４図のパル
スの欠損のないスイッチング手段の出力を示すタイミン
グチャート及び第１５図のパルスの欠損のあるスイッチ
ング手段の出力を示すタイミングチャートに示すように
なる。

現在の割込発生時間１０の車速は、今回の車速パルス周
期ｔＯ−１−１からのみでも算出することができる。し
かし、通常は、その出力の安定性から車輌の移動に応動
して回転する永久磁石ＰＭの１回転に相当する４パルス
周期を、割込発生時間１０における車速計算単位とし、
更に、割込発生時間ｔ−ｉにおける前記車速計算単位と
の平均値により割込発生時間１０の車速を算出する。

即ち、現在の割込発生時間１０の車速は、５パルス周期
先の車速パルス周期から算出が開始されていることにな
る。

本実施例では今回の車速パルス周期ｔＯ−ｔ−１と前回
の車速パルス周期ｔ　−１−ｔ−２の、所謂、車速パル
ス周期毎にパルスの欠損を判断している。

即ち、定速走行時において、１パルスの欠損があると今
回の車速パルス周期ｔｏ−ｔ−ｉと前回の車速パルス周
期ｔ　−１−ｔ−２との比は、２：１になって現れる。

そこで、実際の減速可能性等を考慮して１．５：１の比
率にすると、現実の車速が１０にｍ／ｈで走行していた
ときに、加速度が１５．８にｍ／ｈ／ｓで急激に減速し
たことに相当し、車速を２０にｍ／ｈとすると加速度が
６３．０にｍ／ｈ／ｓ　（Ｊ　Ｉ　Ｓ規格より）となり
、実際には生じ得ない減速であるから、今回の車速パル
ス周期ｔｏ−ｔ−１を前回の車速パルス周期ｔ　−１−
ｔ−２で割った商が、１．５以上であれば、当然、パル
スの欠損であると判断できる。

また、ステップ２０５でパルスの欠損が生じた場合にそ
れが車速計算に及ぼす期間に相当する割込カウンタＴＣ
が５以上であるか判断している。

このカウンタＴＣの閾値を５以上としているのは、次の
ような理由によるものである。

第１４図に示すように、その車速ｉｌＷ方法として永久
磁石ＰＭの１回転に相当する４パルス周期の車速計算手
段を、４パルス毎に目算し、それを平均したものを使用
したとすれば、パルスの欠損が生じた場合、そのパルス
の欠損による車速計算に及ぼす期間は、現在の車速計算
のタイミングから５パルス前までが現在車速の計算に使
用している。即ら、１パルスの欠損が生じた場合、その
欠損パルスから５パルス後までが車速の計算にその欠損
パルスの影響を与えることになり、換言すれば、１パル
スの欠損が生じた場合、その欠損パルスの後のパルスの
立上りから５パルス以降の値が、永久磁石ＰＭの１回転
に相当する４パルス周期の車速計算単位の計算に欠損パ
ルスの影響が入らなくなる。そこで、パルスの欠損が生
じた欠損パルスの次のパルスから、車速計算に及ぼす期
間に相当するパルス数を割込カウンタＴＣで計数し、割
込カウンタＴＣが５以上になったとき、永久磁石ＰＭの
１回転に相当する４パルス周期の車速計算単位の車速計
算に欠損パルスの影響が入らなくなっているから、割込
カウンタＴＣが５以上になったとき、速度計算を再開し
、その算出した車速によって記憶車速を更新させる。

上記のように、本実施例の定速走行装置に装備した車速
検出装置は、車輌の移動に対応して回転する永久磁石Ｐ
Ｍの近傍に配設されたリードスイッチＳＷ２等のスイッ
チング手段と、前記スイッチング手段の動作を車速に対
応するパルス周期として検出し、現在の車速パルス周期
ｔｏ−ｔ−ｉを前回の車速パルス周期ｔ　−１−ｔ−２
で割って、その商がこの実施例の所定値として設定した
１、５以上であるか判断するパルス欠損検出手段と、前
記パルス欠損検出手段の出力が所定値未満のとき、車速
計算を行ないそれを記憶更新する車速計算手段と、前記
パルス欠損検出手段の出力が所定値以上のとき、車速計
算を回避し、前記車速計算手段に記憶された前回の車速
を保持する車速保持手段と、前記車速保持手段で保持し
た車速の計算記憶を再開するタイミングを得る割込カウ
ンタＴＣ等の計数手段からなるものである。

したがって、現在の車速パルス周期ｔＯ−ｔ−１を前回
の車速パルス周期↑−１−ｔ−２で割ったとき、その商
が所定値未満の場合には、パルスの欠損が生じていない
として、車速計算手段で車速計算を行ない、それをメモ
リに記憶し、その記憶車速の更新を行なう。また、現在
の車速パルス周期ｔｏ−ｔ−ｉを前回の車速パルス周期
ｔ　−１−ｔ　−２で割ったとき、その商が所定値以上
の場合には、パルスの欠損が生じたとして、車速保持手
段によって前回の車速を保持する。車速保持手段で保持
された車速は計数手段で、車速計算を再開するタイミン
グを１９で、そのとき現在の車速パルス周期で車速計算
を行ない、それを記憶更新することができる。

故に、定速走行制御中に仮想車速Ｖｉを算出する場合に
パルスの欠損による誤差が含まれないから、仮想車速Ｖ
ｉが急激に低下したと誤認して定速制御系を駆動せず、
定速走行中にハンチングを起さずドライブフィーリング
を良くすることができる。

同様に、本実施例の車速検出装置を車速を検出して制御
を行なう自動変速装置に装備すれば、車速の誤認により
シフトダウンとシフトアップを繰り返すことがなくなり
、ハンチングが生じないからドライブフィーリングを良
くすることができる。

また、本実施例の車速検出装置をアンチスキッドブレー
キシステムに装備すれば、制動距離を短くした効率の良
い制動タイミングが得られることになる。

ところで、上記実施例の車速検出装置を装備した定速走
行装置では、車輌の移動に対応して回転する永久磁石の
近傍に配設されたスイッチング手段として、車輌の移動
に応動して回転する永久磁石ＰＭ及び前記永久磁石ＰＭ
の近傍に配設されたリードスイッチＳＷ２を用いており
、永久磁石ＰＭの着磁不良等によるパルスの欠損を検出
しているが、本発明を実施する場合には、永久磁石ＰＭ
の着磁不良等にパルスの欠損原因が限定されるものでは
なく、出力パルスに欠損が生ずるもの一般に使用できる
。

また、上記実施例の車速検出装置を装備した定速走行装
置では、スイッチング手段の動作を車速に対応するパル
ス周期として検出し、現在の車速パルス周期ｔｏ−ｔ−
ｉを前回の車速パルス周期ｔ　−１−ｔ−２で割ってそ
の商を求めているが、本発明を実施する場合には、現在
の車速パルス周期ｔｏ−ｔ−ｉと前回の車速パルス周期
ｔ−１−ｔ−２との比を締出して、所定値以上であるか
判断できればよい。このときの現在の車速パルス周期ｔ
ｏ−ｔ−１と前回の車速パルス周期ｔ　−１−ｔ　−２
においても、１パルス周期に限定されるものではない。

しかし、本発明を上記実施例のように１パルス周期に設
定すると、パルスの欠損の判断が最も容易となる。

そして、上記実施例の車速検出装置を装備した定速走行
装置では、パルス欠損検出手段の出力が所定値未満のと
ぎ、車速計算を行ないそれを記憶更新する車速計算手段
を有する。前記車速計算手段は公知の車速計算方法によ
って車速計算を行ない、その計算車速を計算車速を格納
するメモリに格納しているが、本発明を実施するには、
前回の車速を記憶していることを前提としているから、
少なくとも、前回の車速を記憶し、その記憶車速を更新
できる手段を有しておればよい。

更に、上記実施例の車速検出装置を装備した定速走行装
置では、前記車速保持手段はパルス欠損検出手段の出力
が所定値以上のとき、車速計算を回避し、記憶車速を更
新しないままに、次のステップの制御に入っているが、
本発明を実施するには、パルス欠損検出手段の出力が所
定値以上のとき、車速計算を回避し、前回の記憶車速を
選択できればよい。

更にまた、上記実施例の車速検出装置を装備した定速走
行装置では、車速保持手段で保持した車速の計算記憶を
再開するタイミングを得る計数手段としての割込カウン
タＴＣの胴数値を５としている。割込カウンタＴＣの計
数値の５は車速引算の方法によって決定され、この車速
計算方法として永久磁石ＰＭの１回転に相当する４パル
ス周期の車速計算手段を、４パルス毎に計算し、それを
平均したものを使用しているから、割込カウンタＴＣ等
の計数値として５を設定している。しかし、本発明を実
施する場合には、車速計算方法によって任意の値に設定
することができる。極端な場合、即ち、１パルス周期毎
に車速計算を行なう場合は、パルスの欠損を検出した次
に車速計算を行なわせるとき、割込カウンタＴＣの値を
２にすることもできる。このときには、割込カウンタＴ
Ｃを省略し、例えば、最初のステップで欠損フラグの状
態を判断し、欠損フラグが立っているとき、次のステッ
プで欠損フラグを降ろして車速計算を回避し、最初のス
テップで欠損フラグが降りているとき、車速計算を行な
うようにすることができる。

上記実施例では車速目算した値を維持する実施例につい
て説明したが、第１６図の定速走行装置の「定速ｌｌｌ
１ＩＩｌフロー」の要部フローチャートのようにその形
態を変更することができる。

即ち、ステップ２０４からステップ２０７のルーチンに
おいて、パルスの欠損が発生し、欠損フラグが立ったと
きから、そのパルスの欠損の影響が車速引算の値に影響
がなくなるまで、その車速検出によって制御していた制
御装置を７エールセ−フ側に設定することができ、パル
スの欠損の影響が車速目算の値に影響がなくなった時点
で、車速検出による制御の拘束を解除して、制御を再開
することができる。

この種の車速検出装置では、制御状態をフェールセーフ
側に拘束できるから、信頼性の高い装置とすることがで
きる。

ところで、上記実施例の車速検出装置の、パルス欠損検
出手段の出力が所定値以上のとき、車速引算を回避し、
そのときの制御をフェールセーフ側に拘束する制御保持
手段は、定速走行装置に使用した場合には、コントロー
ルバルブＶ１及びベントバルブ■２及びリリースバルブ
ｖ３をオフ状態とするバルブオール・オフとすることが
できる。

また、本発明を実施する場合には、車速検出装置を取付
けた自動変速装置或いはアンチスキッドブレーキシステ
ム等の使途に応じて、その対象を設定することができる
。

なお、上記実施例の車速検出装置では、割込端子で車速
を検出しているが、本発明を実施する場合には、その入
力端子を限定するものではない。

また、上記実施例の車速検出装置では、記憶車速と仮想
車速とを比較し、その車速偏差をなくす方向にアクチュ
エータ手段を制御する電子制御手段は、シングルチップ
マイクロコンピュータ等の電子制御回路ＣＰＵによって
構成したが、本発明を実施する場合は、前記シングルチ
ップマイクロコンピュータに限定されるものではない。

［発明の効果］以上のように、本発明の車速検出装置は、車輌の移動に
対応して回転する永久磁石の近傍に配設されたスイッチ
ング手段の動作を車速に対応するパルス周期として検出
し、現在の車速パルス周期と前回の車速パルス周期との
比を算出して所定値以上であるか判断するパルス欠損検
出手段と、その出力が所定値未満のとき車速計算を行な
いそれを記憶更新する車速計算手段と、また、その出力
が所定値以上のとき車速削節を回避し、前記車速計算手
段に記憶された前回の車速を保持する車速保持手段と、
前記車速保持手段で保持した車速の計算記憶を再開する
タイミングを得る計数手段からなるものであるから、現
在の車速パルス周期にパルスの欠損が生じていないとき
、その現在の車速パルス周期を用いて車速計算を行ない
、現在の車速パルス周期にパルスの欠損が生じていると
き、前回の車速ｈ１算による車速を現在の車速として出
力できる。

°　したがって、車速を検出して制御を行なう装置にあ
っては、パルスの欠損が生じた車速の検出を正確に行な
い、誤った車速により不必要な制御を行なうことがない
。

また、第２の発明においては、パルス欠損検出手段の出
力が所定値以上のとき、制御保持手段で車速ｉｉ算を回
避し、そのときの制御をフェールセーフ側に拘束し、前
記制御保持手段でフェールセーフ側に拘束した制御を計
数手段で拘束解除するタイミングを得るものであるから
、その車速によって制御する制御装置をパルスの欠損に
基づく無用な制御動作をすることなく、パルスの欠損に
よる車速計算に影響を及ぼす間だけ、特定の安全な状態
で待機させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の車速検出装置を装備する定
速走行装置の全体構成図、第２図から第１３図は電子制
御回路の定速走行制御動作のフローチャート、第１４図
はパルスの欠損のないスイッチング手段の出力を示すタ
イミングチャート、第１５図はパルスの欠損のあるスイ
ッチング手段の出力を示すタイミングチャート、第１６
図は定速走行装置の「定速制御フロー」の要部フローチ
ャートである。図において、ＢＰ・・・バキュームポンプ、Ｓｖ・・・スロットルバルブ、ＡＣ・・・負圧アクチュエータ、ＳＴ・・・サージタンク、ＣＰＵ・・・電子制御回路、Ｖｌ・・・コントロールバルブ、 ■２・・・ベントバルブ、 ■３・・・リリースバルブ、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輌の移動に対応して回転する永久磁石の近傍に
配設されたスイッチング手段と、前記スイッチング手段
の動作を車速に対応するパルス周期として検出し、現在
の車速パルス周期と前回の車速パルス周期との比を算出
して所定値以上であるか判断するパルス欠損検出手段と
、前記パルス欠損検出手段の出力が所定値未満のとき、
車速計算を行ないそれを記憶更新する車速計算手段と、
前記パルス欠損検出手段の出力が所定値以上のとき、車
速計算を回避し、前記車速計算手段に記憶された前回の
車速を保持する車速保持手段と、前記車速保持手段で保
持した車速の計算及び記憶更新を再開するタイミングを
得る計数手段と、を具備することを特徴とする車速検出
装置。
（２）前記車速保持手段で保持した車速の計算及び記憶
更新を再開する計数手段のタイミングは、前記パルス欠
損検出手段の出力が所定値以上になり車速計算に関与し
なくなった車速パルス周期のスイッチング手段の動作信
号によつて決まることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の車速検出装置。
（３）車輌の移動に対応して回転する永久磁石の近傍に
配設されたスイッチング手段と、前記スイッチング手段
の動作を車速に対応するパルス周期として検出し、現在
の車速パルス周期と前回の車速パルス周期との比を算出
して所定値以上であるか判断するパルス欠損検出手段と
、前記パルス欠損検出手段の出力が所定値未満のとき、
車速計算を行ないそれを記憶更新する車速計算手段と、
前記パルス欠損検出手段の出力が所定値以上のとき、車
速計算を回避し、そのときの制御をフェールセーフ側に
拘束する制御保持手段と、前記制御保持手段でフェール
セーフ側に拘束した制御の拘束を解除するタイミングを
得る計数手段と、を具備することを特徴とする車速検出
装置。
（４）前記制御保持手段でフェールセーフ側に拘束した
制御の拘束を解除するタイミングは、前記パルス欠損検
出手段の出力が所定値以上になり車速計算に関与しなく
なつた車速パルス周期のスイッチング手段の動作信号に
よって決まることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載の車速検出装置。