JPH01145237A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車輌の速度を記憶し、車輌を自動的に記憶速度
に維持する定速走行装置に関するもので、特に、車速の
ハンチングを防止する定速走行装置に関するものである
。

［従来の技術］ 一般に、この種の定速走行装置は、車速検出手段と定速
走行する走行車速を記憶する記憶手段によって、前記記
憶車速と仮想車速とを比較し、その車速偏差をなくする
方向に前記アクチュエータ手段をデユーティ比制御する
ことにより、コントロールバルブ、ベントバルブをオン
・オフし、コントロールバルブ、ベントバルブのオン・
オフを繰り返すことによって、負圧をアクチュエータに
供給し、前記アクチュエータでスロットルバルブの開度
を制御している。

この種の定速走行装置のコントロールバルブ、ベントバ
ルブの制御出力特性を第１６図に示す。

上記定速走行装置は、定速走行制御をコントロールバル
ブ及びベントバルブでデユーティ比制御する場合、記憶
車速と仮想車速との車速偏差が少なくなると、コントロ
ールバルブまたはベントバルブのオン時間か短くなる。

前記コントロールバルブまたはベントバルブは、その応
答特性から第１７図のような特性を有しており、車速偏
差が少なくなりコントロールバルブまたはベントバルブ
のオン時間が短くなると、不感帯域内のオン時間を指示
することになる。

第１７図に示す不感帯域で、コントロールバルブまたは
ベントバルブをオンするように指示しても、実質的にコ
ントロールバルブまたはベントバルブが応答できる範囲
内にないため、コントロールバルブまたはベントバルブ
をオンすることができず、車速にハンチングが生ずると
いう問題があった。

そこで、特開昭６２−１５７８３１＠公報の技術は、こ
の問題を解決したものである。

即ち、車速検出手段と、定速走行する走行車速を記憶す
る記憶手段と、スロットルバルブの開閉の制御を行うア
クチュエータ手段と、前記記憶車速と仮想車速とを比較
し、その車速偏差をなくする方向に前記アクチュエータ
手段をデユーティ比制御する電子制御回路を置端し、前
記アクチュエータ手段を制御するデユーティ比が所定の
値以下のとき、前記デユーティ比制御を停止し、前記停
止したデユーティ比制御量を積分し、その積分値が任意
の値になったとき、その値に対応してアクチュエータ手
段を制御するデユーティ比を決定するものである。

したがって、定速走行時に車速偏差が小さい場合には、
スロットルバルブの開閉制御を行うアクチュエータ手段
を停止状態とし、前記停止していた期間中の車速偏差を
なくす方向にデユーティ比制御するアクチュエータ手段
のデユーティ比制御量を積分し、その積分値が任意の値
になったとき、その積分値に対応してアクチュエータ手
段を制御するものでおるから、記憶車速と仮想車速との
車速偏差が小さくても、車速かハンチングを起すことが
ない。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、電子制御回路で割算する仮想速度には現車速を
検出する車速検出手段及び信号処理過程等で雑音が入り
、現在車輌が走行している実車速が一定で、更に、実加
速度がゼロであっても、計算加速度がゼロにならない場
合が生ずる。このため、測定時の車速及び加速度から算
出した仮想車速を用いて制御を行なうと、本来駆動する
必要がない走行状態のときに、雑音でアクチュエータ手
段を駆動することも予測される。

そこで、本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、定速走行１１す御時に車速かハンチングを起すこと
なく制御できる定速走行装置の提供を課題とするもので
ある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる定速走行装置は、現車速を検出する車速
検出手段と、定速走行する走行車速を記憶する記憶手段
と、スロットルバルブの開閉の制御を行うアクチュエー
タ手段と、前記記憶車速と計算により得られた車速及び
加速度より車速偏差をなくす方向に前記アクチュエータ
手段をデユーティ比制御すると共に、前記記憶車速と前
記車速との車速偏差が所定の値以下のとき、または前記
加速度が所定の値以下のとぎ前記デユーティ比制御を停
止させる電子制御回路からなるものである。

［作用］ 本発明においては、通常の定速走行制御では、車速検出
手段で検出された車速を用いて、定速走行する走行車速
を記憶する記憶手段の記憶車速と前記記憶車速と計算に
より得られた車速及び加速度より車速偏差をなくす方向
にアクチュエータ手段をデユーティ比制御する。

そして、記憶車速と前記車速との車速偏差が所定の値以
下のとき、または前記加速度が所定の値以下のとき、前
記デユーティ比制御を停止させ、雑音によってアクチュ
エータ手段が駆動されるのを防止する。

［実施例］ 以下、上記技術的手段の一興体例を示す実施例について
説明する。

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
を示す。

この構成において、電子制御回路ＣＰＬＪはシングルチ
ップマイクロコンピュータで構成・され、車速信号を検
出するリードスイッチＳＷ２、クラッチ（図示せず）の
踏み込みを検出するクラッチスイッチＳＷ３、ブレーキ
（図示せず）の踏み込みを検出するブレーキスイッチＳ
Ｗ６、セットスイッチＳＷ４、リジュームスイッチＳＷ
５の出力が入力される。また、スロットルバルブＳ■の
開度を制御する負圧アクチュエータＡＣを作動させる負
圧をバキュームポンプＢＰで作り、それを蓄積するサー
ジタンクＳＴに配設したバキュームスイッチＳＷ７の出
力が入力されている。

ここで、リジュームスイッチＳＷ５は−Ｈキャンセルさ
れた定速走行制御を、再び更新記憶された制御車速で再
開させるものでおり、またクラッチスイッチＳＷ３及び
ブレーキスイッチＳＷ６は定速走行制御のキャンセルス
イッチ手段である。

リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子制御回路ＣＰＵに送
られる。なお、前記リードスイッチＳＷ２及びスピード
メータクープルに接続された永久磁石ＰＭは、現車速を
検出する車速検出手段を構成する。

クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ６は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ブレーキスイッチＳＷ６
にはストップランプＬが接続されており、ブレーキスイ
ッチＳＷ６のオン（閉）でストップランプＬが点灯する
。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５は
、押しボタンスイッチであり、ドライバの操作のし易い
位置に配置されている。セットスイッチＳＷ４の押圧に
より車速が記憶されると共に定速走行制御が開始され、
ブレーキスイッチＳＷ６の押圧で定速走行がキャンセル
されるが、記憶された車速は残る。リジュームスイッチ
ＳＷ５を押せば、定速走行をキャンセルする前の記憶車
速で定速走行制御が開始される。

なお、ブレーキスイッチＳＷ６にはヒユーズＦを介して
電源が供給され、電子制御回路ＣＰＵには電源スィッチ
ＳＷ１を介して電源が供給される。

電子制御回路ＣＰＵの出力には後述する負圧アクチュエ
ータＡＣを制御するコントロールバルブＶ１のソレノイ
ドを駆動回路Ｄ１を介して、ベントバルブｖ２のソレノ
イドを駆動回路Ｄ２を介して、リリースバルブＶ３のソ
レノイドを駆動回路Ｄ３を介してそれぞれ接続される。

そして、バキュームポンプＢＰのモータ等には駆動回路
Ｄ４を介して接続される。

負圧アクチュエータＡＣは次のように構成されており、
作動する。

負圧アクチュエータＡＣはハウジングＡ５内に配設され
たダイアフラムＡ４によって封止された負圧室Ａ１を構
成し、前記ダイアフラムＡ４の反対側は大気側Ａ２とな
る。前記ダイアフラムＡ４は負圧ｆｆ１Ａ１側に配設さ
れた圧縮コイルスプリングＡ３により附勢されている。

なあ、前記ダイアフラムＡ４はスロットルバル−ブＳｖ
のバルブＢ２を開閉するスロットルロッドＢ１か接続さ
れている。

また、前記負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１には、
サージタンクＳＴの負圧をコントロールバルブＶ１及び
ベントバルブｖ２及びリリースバルブｖ３を介して導入
している。

前記コントロールバルブｖ１はそのソレノイドが励磁状
態のとき、サージタンクＳＴの負圧を負圧アクチュエー
タ手段側に送出し、非励磁状態のとき、それを遮断する
ものである。また、ベントバルブｖ２は、そのソレノイ
ドが励磁状態のとぎ、コントロールバルブｖ１側から送
出された負圧を負圧アクチュエータＡＣ側に送出し、非
励磁状態のとぎ、負圧アクチュエータＡＣ側の負圧を大
気中に排出する。そして、リリースバルブＶ３は制御系
に異常が生じて、適格な制御が不可能になったとき、負
圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を大気中に排
出し、負圧室Ａ１を大気圧状態にするものである。この
とき、スロットルバルブＳｖは、スロットルロッドＢ１
に押し戻され、バルブＢ２を閉じる。通常、リリースバ
ルブｖ３のソレノイドは励磁状態にあり、ベントバルブ
ｖ２と負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１とが連通状
態となっている。

コントロールバルブ■１及びベントバルブ■２はその制
御が電子制御回路ＣＰＬＩによってデユーティ比制御さ
れる。即ち、定速走行制御時には、電子制御回路ＣＰＵ
内で記憶車速とその時の車速とが比較され、その差か等
しくなるように、前記コントロールバルブＶ１及びベン
トバルブＶ２のソレノイドを励磁する信号のデユーティ
比制御する。例えば、減速が必要な場合にはコントロー
ルバルブ■１をオフし、ベントバルブｖ２をデユーティ
比制御し、大気を負圧アクチュエータＡＣに連通させる
時間の割合を制御して、ダイアフラムＡ４によってスロ
ワ１〜ルバルブＳＶを閉じる。逆に、加速が必要なとき
はベントバルブ■２をオンし、コントロールバルブｖ１
をデユーティ比制御し、負圧アクチュエータＡＣに負圧
を送出する時間の割合を制御することにより、スロット
ルバルブＳ■を開ける。

次に、電子制御回路ＣＰＵのマイクロコンピュータの動
作を、第２図から第１２図の定速走行制御動作のフロー
チャート及び第１３図定速走行制御動作の別の事例を示
すフローチャートを用いて説明する。なお、第１４図は
第１図で示した実施例の定速走行装置のバルブオン時間
の計算に用いる車速偏差の制御特性図、第１５図は第１
図で示した実施例の定速走行装置のバルブオン時間の計
算に用いる加速度の制御特性図である。

本実施例の電子制御回路ＣＰＵの電源スィッチＳＷ１が
オンとなり、本プログラムがスタートすると、ステップ
１でメモリを初期設定する。このとき、制御状態分岐プ
ログラムの制御状態Ｓ＝Ｏの「待機状態制御フロー」を
設定する。ステップ２で各スイッチＳＷ２〜ＳＷ７の状
態を読み込む。

ステップ３で制御状態Ｓを判断して、それに応じす処理
機能の選択を行う分岐ステップでおる。

即ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにプロ
グラミングされているから、各機能毎に制御状態Ｓを指
示して、各制御状態のフローの処理に入る。

ステップ１で制御状態Ｓ＝０に設定されているから、ス
テップ３でＳ＝０の「待機状態制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝Ｏ：　「待機状態制御フロー」このフロー
では、リジュームスイッチＳＷ５の操作状態を検出し、
制御系をキャンセル状態とする。

このフローに入ると、まず、ステップ０１で全バルブ、
即ち、コントロールバルブ■１及びベントバルブ■２、
リリースバルブ■３をオフ状態とし、負圧アクチュエー
タＡＣの制御を停止して、定速走行制御の停止を行う。

そして、ステップ０２でリジュームスイッチＳＷ５の操
作状態を検出する。オンされているときにはステップ０
３で記憶車速をみて、記憶車速０ＫＩＩｔ／ｈ（クリア
状態）でないとき、ステップ０４で制御状態Ｓ＝１の「
フルオン制御フロー」を設定し、更に、ステップ０５で
バキュームポンプＢＰを作動状態とするバキュームポン
プフラグを立てる（“Ｈｔｔとする）。

即ち、制御状態Ｓ＝１の「フルオン制御フロー」に入る
準備を行う。

また、リジュームスイッチＳＷ５がオンされていないと
き、或いは、記憶車速が０Ｋ１１／ｈ（クリア状態）の
ときは、リジューム機能を否定することであるから、制
御状態Ｓを変化させない。

制御状態Ｓ＝１　：　Ｆフルオン制御フロー」このフロ
ーは、負圧アクチュエータＡＣを素早く所定の位置まで
駆動するために、見込制御を行うものである。即ち、制
御状態Ｓ＝４の「減速制御フロー」では、コントロール
バルブｖ１がオフとなっており、負圧アクチュエータＡ
Ｃの負圧室Ａ１内の圧力が低下しており、「待機制御フ
ロー」では本定速走行制御に入った時点、或いは、「キ
ャンセル制御フロー」の後であるから、負圧アクチュエ
ータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧と設定速度とが一致して
いないから、このまま定速走行制御を再開して、コント
ロールバルブｖ１をデユーティ比制御しても、直ちには
、所定のスロットル開度に達することができないためで
ある。そこで、ステップ１１で、このフローに初めて入
ったか判断して、初めて入ったとき、ステップ１２で全
バルブＶＬ　Ｖ２、Ｖ３をオンにして、ステップ１３で
予め車速に比例して長くするように定めたフルオン制御
時間を設定する。ステップ１１でこのフローに入ってフ
ルオン制御時間を設定した後のとぎには、ステップ１４
で設定したフルオン制御時間の経過をみる。フルオン制
御時間を経過すると、まず、ステップ１５で、コントロ
ールバルブＶ１をオフとし、ステップ１６で制御状態Ｓ
＝２を設定し、「定速制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝２：ｌｉ”定速制御フロー」このフローは
、記憶された車速で定速走行を行うためのフローである
。

ステップ２０１で車速の測定タイミングの到来か判断し
て車速測定タイミングのとき、ステップ２０２で車速を
測定する。車速測定タイミングでないとき、ステップ２
０３で負圧アクチュエータをデユーティ比制御するデユ
ーティ比の立ち上がりタイミングを判断する。デユーテ
ィ比制御の立ち上がりタイミングを判断すると、ステッ
プ２０６で車速計算を行う。車速計算はステップ２０２
で車速を測定した値、即ち、現車速を検出する車速検出
手段の値の読み込みに基づいて算出した車速値Ｖである
。また、ステップ２０７で加速度ａを計算する。ステッ
プ２０８で前記ステップ２０６の車速計算及びステップ
２０７の加速度計算に基づき仮想車速Ｖｉ計算を行う。

前記仮想車速Ｖｉ計算は次のように表される。

■ｉ＝ｖ＋ａ−に℃ イロし、 Ｖｌは仮想車速、 ■は車速計算の算出による車速、 ａは加速度計算の算出による加速度、 Ｋｔは補償時間、 である。

なお、前記補償時間Ｋｔは車速測定タイミングと負圧ア
クチュエータをデユーティ比制御する出力との時間遅れ
により設定するものである。

ステップ２０９で車速偏差Ｖｄを記憶車速ＭＶから仮想
車速Ｖｉを減算して求める。ステップ２０９で求めた車
速偏差ｖｄの絶対値が、ステップ２１０で所定の車速偏
差■［以下、即ち、ＶＬ＝０．５にｍ／ｈ以下であるか
判断し、所定の車速偏差Ｖ［以下のとき、ステップ２１
１で車速偏差■ｄをゼロに設定する。また、ステップ２
０７で求めた加速度ａの絶対値が、ステップ２１２で所
定の加速度ａ［以下、即ち、ａＬ　＝０．５Ｋｍ／ｈ／
ｓ以下であるか判断し、所定の加速度ａ［以下のとき、
ステップ２１３で加速度ａをゼロとして得られる車速偏
差Ｖｄを求める。ステップ２０９で割算した車速偏差Ｖ
ｄか、ステップ２１０で所定の車速偏差ＶＬ以下でない
ことが確認され、更に、ステップ２０７で計算した加速
度ａがステップ２１２で所定の加速度ａＬ以下でないこ
とが確認されたときは、ステップ２０９で求めた車速偏
差Ｖｄがそのまま使用される。

なお、前記所定の車速偏差Ｖ［はバルブの不感帯に対応
する車速偏差であり、所定の加速度ａ［は、雑音頻度及
び雑音分布によってその領域を設定するものである。

そして、ステップ２１４で車速偏差■ｄからコントロー
ルバルブＶ１及びベントバルブ■２のバルブ制御時間Ｖ
ＣＴＬを割算する。即ち、コントロールバルブＶ１及び
ベントバルブｖ２を開閉するデユーティ比を決定する。

前記バルブ制御時間は、バルブをデユーティ比制御する
際、バルブの状態をオンからオフ、またはオフからオン
に切替える時間のことでおる。このとき、バルブ制御時
間ＶＣＴＬは、車速偏差Ｖｄに比測定ｒ＆Ｇを乗算して
得る。なお、前記比例定数Ｇは、車速偏差Ｖｄと負圧ア
クチュエータＡＣで制御されたスロットルバルブＳＶの
開閉による加減速量との関係を附与したものである。

なお、ステップ２０８からステップ２１４の処理は、第
１３図のフローチャートに示ずように、処理する場合も
ある。

即ち、ステップ２０６で車速Ｖを計算し、ステップ２０
７で加速度ａを計算した後、ステップ２５０で車速偏差
Ｖｄを記憶車速ＩＶｌｖから車速Ｖを減算して求める。

そして、ステップ２５１で車速偏差Ｖｄの絶対値が所定
の車速偏差■［以下、例えば、ＶＬ＝０．５にｍ／ｈ以
下であるか判断し、所定の車速偏差ＶＬ　＝０．５Ｋｍ
／ｈ以下のとき、ステップ２５２で車速偏差Ｖｄをゼロ
に設定する。次に、ステップ２５３で加速度ａの絶対値
が所定の加速度ａｔ以下、例えば、ａＬ　＝０．５Ｋｍ
／ｈ／ｓ以下であるか判断し、所定の加速度ａ［以下の
とぎ、ステップ２５４で加速度ａをゼロに設定する。ス
テップ２５５で加速度ａと補億時間に１の積である加速
度補償値を車速偏差Ｖｄより減算する。そして、更に、
比例定数Ｇを乗算してバルブ１ｉｌＪ御時間ＶＣＴＬを
求める。

次に、ステップ２１５でバルブをデユーティ比制御する
バルブ制御時間ＶＣＴＬが正かどうかを判断し、正のと
き、ステップ２１６でコントロールバルブｖ１及びベン
トバルブ■２をオンする。そして、負のときまたはゼロ
のとぎは、ステップ２１７でコントロールバルブ■１及
びベントバルブ■２をオフとする。

また、ステップ２０３で負圧アクチュエータＡＣをデユ
ーティ比制御するデユーティ比の立ち上がりタイミング
でないとき、ステップ２０４でデユーティ比制御するバ
ルブ制御時間ＶＣＴＬが終了したか、即ち、デユーティ
比制御の立ち上り時間からバルブ制御時間Ｖ　ＣＴＬだ
け時間が経過したか判断して、バルブ制御時間Ｖ　ＣＴ
Ｌが終了したとき、ステップ２０５でコントロールバル
ブＶ１をオフし、ペン１〜バルブＶ２をオンとする。ま
た、ステップ２０４でデユーティ比制御するバルブ制御
時間Ｖ　ＣＴＬが終了していないとき、現在のバルブの
状態を継続する。

ステップ２１８でリジュームスイッチＳＷ５が所定時間
（ここでは、０．５秒）以上オンされると、ステップ２
１９で制御状態Ｓ＝３の「加速制御フロー」を設定する
。

そして、ステップ２２０でセットスイッチＳＷ４がオン
となると、ステップ２２１で制御状態Ｓ＝４の「減速制
御フローＪ＠設定する。ステップ２２２でクラッチスイ
ッチＳＷ３がオンのとぎ、ステップ２２３で制御状態Ｓ
＝１またはＳ＝２で必るかを判断する。即ち、クラッチ
スイッチＳＷ３にリジューム機能を持たせているから、
「加速制御フロー」または「減速制御フロー」のいずれ
から、このフローに入ったかを判断し、両フローのいず
れかからこのフローに入ったとぎは、ステップ２２４で
制御状態Ｓ＝６の「クラッチリジューム制御フロー」が
設定され、そうでないとき、ステップ２２５でクラッチ
スイッチＳＷ３のオンにともなうキャンセル機能の制御
状態Ｓ＝５の「キャンセル制御フロー」が設定される。

ステップ２２６でブレーキスイッチＳＷ６がオンとなる
と、ステップ２２７で制御状態Ｓ＝５の「キャンセル制
御フロー」が設定される。ステップ２２８及びステップ
２２９で、低速リミットを判断し、仮想車速Ｖｉが所定
の制御車速以下でおると、制御状態Ｓ＝７を設定し、定
速走行制御を禁止する。

そして、ステップ２３０で「バキュームポンプ制御サブ
ルーチン」の処理に入る。

制御状態Ｓ＝３：ＩＩ’加速制御フロー」このフローは
、車輌の定速走行制御中に加速して、定速走行速度を更
新するためのフローである。

まず、ステップ３１で全バルブ、即ち、コントロールバ
ルブ■１及びベントバルブＶ２、リリースバルブ■３を
オンとし、負圧アクチュエータＡＣの負圧至Ａ１の負圧
を上げ、スロットルバルブＳＶを開き、ステップ３２で
リジュームスイッチＳＷ５がオフされるまで加速される
。リジュームスイッチＳＷ５がオフされると、ステップ
３３で制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」を設定し、
そのときの車速をステップ３４でメモリに記憶する。

制御状態Ｓ＝４；ｌ’減速制御フロー」このフローは定
速走行制御中に制御車速を減速し、定速走行制御を再開
するためのフローであり、定速走行制御中にセットスイ
ッチＳＷ４がオンされると制御状態Ｓ＝４となって、こ
の「減速制御フロー」に入る。ステップ４１でキャンセ
ル機能を有するクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキ
スイッチＳＷ６のいずれかのスイッチがオンであるか判
断し、いずれか一つでもオンのとき、ステップ４２で全
バルブ■１、Ｖ２、■３をオフとして、「減速制御フロ
ー」に入ってからの定速走行制御の停止を行う。ステッ
プ４１でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッ
チＳＷ６のいずれのスイッチもオンされていないとき、
ステップ４３でコントロールバルブ■１及びベントバル
ブｖ２をオフ、リリースバルブｖ３をオンとする。

このように、負圧アクチュエータＡＣの負圧供給を断つ
と、徐々にスロワ１−ルバルブＳ■が閉じて行き、車速
か漸次域することになる。ステップ４４でセラ１−スイ
ッチＳＷ４のオフを検出して、ステップ４５でセットス
イッチＳＷ４がオフになった時点の車速を記憶する。そ
して、ステップ４６で再び、キャンセル機能を有するク
ラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６の
いずれかがオンとなって、定速走行制御から脱しない限
り、ステップ４８で制御状態Ｓ＝１を設定し、「フルオ
ン制御フロー」に入る。即ち、減速制御はセラ１−スイ
ッチＳＷ４がオンされている間継続し、セットスイッチ
ＳＷ４がオフとなった時点での車速で定速走行を再開す
る。ステップ４６でクラッチスイッチＳＷ３またはブレ
ーキスイッチＳＷ６のいずれかがオンとなると、ステッ
プ４７で制御状態Ｓ＝５を設定し、「キャンセル制御フ
ロー」に入る。そして、ステップ４４でセットスイッチ
ＳＷ４がオンでおると、ステップ４９でバキュームポン
プフラグを立てる（“ＨＷｅとする）。

制御状態Ｓ＝５：Ｉｆキャンセル制御フロー」このフロ
ーは、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」の処理中に
クラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６
がオンとなると定速走行制御をキャンセルするものであ
る。ステップ５１でキャンセル機能を有するクラッチス
イッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６がオンとな
ると、ステップ５２で制御状態Ｓ＝Ｏの「待機状態制御
フロー」が選択され、ステップ５３で全バルブＶ１、Ｖ
２、Ｖ３をオフ状態とする。

制御状態Ｓ＝６：Ｉｒクラッチリジューム制御フロー」 このフローは、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」の
処理中に、クラッチスイッチＳＷ３がオンとなり、−旦
、定速走行制御をキャンセルして、再び、定速走行制御
に入るためのフローである。

まず、ステップ６１で全バルブＶ１、■２、Ｖ３をオフ
状態とし、ステップ６２でクラッチスイッチＳＷ３がオ
フとなったことが判断されると、ステップ６３で制御状
態Ｓ＝１の「フルオン制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝７：「低速リミット制御フロー」このフロ
ーは、ステップ２２８及びステップ２２９で車速か所定
の速度よりも低い場合にキャンセル及び記憶速度をクリ
アするものである。ステップ７１で記憶車速ＭＶをクリ
アし、ステップ７２で全バルブ■１、■２、Ｖ３をオフ
とし、ステップ７３で制御状態Ｓ−〇の「待機状態制御
フロー」に入る。

以上が各制御状態フローの説明である。

なお、バキュームポンプＢＰを駆動してサージタンクＳ
Ｔに所定の負圧を蓄積保持させる「バキュームポンプ制
御サブルーチン」は、本発明の要旨に直接関係しないの
で、その説明を省略する。

上記のように、本発明の定速走行装置では、定速走行時
にリードスイッチＳＷ２のパルスから仮想車速Ｖｉを得
て、定速走行する記憶車速Ｍｖからコン１〜ロールバル
ブＶ１及びベントバルブｖ２を開閉するバルブ制御時間
ＶＣＴＬのデユーティ比を決定している。

この際、記憶車速ＭＶから仮想車速■ｉを減算して車速
偏差Ｖｄを求め、その車速偏差Ｖｄが所定の車速偏差■
［以下であるか判断し、所定の車速偏差■［以下のとき
、車速偏差Ｖｄをゼロに設定しており、また、定速走行
時にリードスイッチＳＷ２のパルスから求めた加速度ａ
が、所定の加速度ａＬ以下のとき、加速度ａをゼロに設
定しているから、車速偏差ＶｄがＶｄ＝Ｏのときのバル
ブ制御時間ＶＣ丁りは、 ＶＣＴＬ　＝Ｇ−Ｖｄ　＝０ となり、また、加速度ａがａ＝Ｏのときのバルブ制御時
間ＶＣＴＬは ＶＣＴＬ−Ｇ−Ｖｄ　＝Ｇ　（ＭＶ　−Ｖ）となり、バ
ルブ制御時間ＶＣＴＬは単純速度差のみとなり、コント
ロールバルブ■１及びベントバルブＶ２を開閉するバル
ブ制御時間ＶＣＴＬのデユーティ比を決定している。こ
のとぎ、単純速度差がゼロであれば、バルブ制御時間Ｖ
ＣＴＬはゼロとなる。

また、特に、定速走行制御中の現車速が記憶車速ＭＶと
等しく、かつ、実加速度がゼロのときに、加速度ａが雑
音の影響で任意の値になると、仮想車速Ｖ１がｙｒ　＝
ｙ＋ａ−Ｋｔにより、雑音特性によって正または負の車
速偏差となって現われるが、加速度値にも不感帯を設定
することにより、前記雑音の影響を排除することができ
る。

ところで、上記実施例の定速走行装置では、記憶車速Ｍ
ｖと仮想車速Ｖｉとを比較し、その車速差をなくす方向
にアクチュエータ手段を制御する電子制御手段は、シン
グルチップマイクロコンピュータ等の電子制御回路ＣＰ
ｔＪによって構成したが、本発明を実施する場合は、前
記シングルチップマイクロコンピュータに限定されるも
のではない。

また、上記実施例の定速走行装置では、車速偏差を算出
する手段として、定速走行の走行速度を設定された記憶
車速と仮想車速とを比較しているが、前記仮想車速とは
、比較時の現車速の検出がその信号処理時間の遅れから
実質的に困難でおるから、信号処理の遅れを勘案して算
出したものを使用している。しかし、本発明を実施する
場合は、検出時点の車速及び加速度を用いれば、特定の
公式に拘束されるものではない。いずれにせよ、この場
合も実際の車速とは一致しないから仮想車速となる。

そして、上記実施例では、アクチュエータ手段を駆動す
る動力源を負圧としたが、本発明を実施づる場合は、前
記負圧に限定されるものではなく、正圧に使用でき、ま
た、媒体を流体とするものに適応できる。当然ながら、
このときの蓄積された動力源の量が減少したときに作動
し、それを供給する手段は、その媒体に応じたポンプ手
段となる。

［発明の効果コ 以上のように、本発明は、現車速を検出する車速検出手
段と、定速走行する走行車速を記憶する記憶手段と、ス
ロットルバルブの開閉の制御を行うアクチュエータ手段
と、前記記憶車速と計算により得られた車速及び加速度
より車速偏差をなくす方向に前記アクチュエータ手段を
デユーティ比制御する電子制御回路とを具備する定速走
行装置において、前記記憶車速と前記車速との車速偏差
が所定の値以下のとぎ、または前記加速度が所定の値以
下のとき前記デユーティ比制御を停止させるものである
。

したがって、定速走行時に車速偏差または加速度に対応
する制御量が制御系の不感帯より小ざい場合には、スロ
ットルバルブの開閉制御を行うアクチュエータ手段を停
止状態とするものであるから、雑音によるアクチュエー
タ手段の作動回数を少なくすることができる。故に、バ
ルブ、アクチュエータ手段等制御系の不感帯での通電を
なくすることができるため、コントロールバルブ、ベン
トバルブ等のバルブの消費電力を減少させることができ
るだけでなく、それらの寿命を長くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
、第２図から第１２図は電子制御回路の定速走行制御動
作のフローチャート、第１３図は電子制御回路の定速走
行制御動作の別の事例を示すフローチャート、第１４図
は第１図で示した実施例の定速走行装置のバルブオン時
間の割算に用いる車速偏差の制御特性図、第１５図は第
１図で示した実施例の定速走行装置のバルブオン時間の
尉算に用いる加速度の制御特性図、第１６図は従来のコ
ントロールバルブ及びベントバルブの制御出力特性図、
第１７図は従来のコントロールバルブ及びベントバルブ
の制御特性図である。 図において、 ＢＰ・・・バキュームポンプ、 Ｓ■・・・スロットルバルブ、 ＡＣ・・・負圧アクチュエータ、 ＳＴ・・・勺−ジタンク、 ＣＰＵ・・・電子制御回路、 ■１・・・コントロールバルブ、 ｖ２・・・ベントバルブ、 Ｖ３・・・リリースバルブ、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）現車速を検出する車速検出手段と、定速走行する
   走行車速を記憶する記憶手段と、スロットルバルブの開
   閉の制御を行うアクチユエータ手段と、前記記憶車速と
   車速及び加速度より車速偏差をなくす方向に前記アクチ
   ユエータ手段をデユーテイ比制御すると共に、前記記憶
   車速と前記車速との車速偏差が所定の値以下のときまた
   は前記加速度の絶対値が所定の値以下のとき前記デユー
   テイ比制御を停止させる電子制御回路とを具備すること
   を特徴とする定速走行装置。
2. （２）　前記アクチユエータ手段のデユーテイ比制御を
   停止するデユーテイ比の値は、コントロールバルブまた
   はベントバルブの不感帯以上としたことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載の定速走行装置。