JPH01167451A - 気化器付エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、減速運転時に燃料供給を停止するようにした
気化器付エンジンの燃料制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、気化器付エンジンにおいて、スロットル弁の
開度変化に基づく吸入空気量の変動に対応して燃料をベ
ンチュリ部から供給するメイン系通路と、スロットル弁
の全閉近傍での低吸気量領域でスローボートもしくはア
イドルポートがら燃料を供給するスロー系通路とを備え
、減速時にはスロー系通路に設けた燃料カット弁を閉作
動してスロー系通路を閉じてエンジンへの燃料の供給ｔ
−停止するようにした技術は、例えば、特開昭６１−５
８９８３号にみられるように公知である。

また、上記のような減速燃料カットを行っている状態か
ら、加速状態に移行してメイン系通路がらも燃料供給を
行う場合には、前記減速燃料カットを行っているスロー
系通路を直ちに開いてスロ−系燃料の供給を開始すると
、このスロー系燃料に加えてメイン系通路からのメイン
系燃料の供給があり、さらに加速ポンプからも機械的に
加速燃料が供給され、全体として供給燃料が必要量より
過剰となってオーバーリッチ状態となることから、着火
失火を繰り返すリカバリーショックが生じる問題がある
が、これに対し上記のような加速時にはスロー系通路の
開放作動を遅延し、オーバーリッチ状態の発生を抑制す
る技術も考えられている。

すなわち、減速燃料カット状態からの加速状態では、当
初はエア量が比較的少ないので燃料カット終了後の燃料
供給開始時に一旦は供給燃料に着火する空燃比になり、
その後にスロー系、メイン系および加速燃料の全部が供
給されてオーバーリッチ状態となって失火し、その後適
正空燃比となって再び着火するように変化し、着火失火
の繰返しに伴ってリカバリーショック（トルクショック
）が生起するのに対し、前記スロー系燃料の供給開始を
遅延してオーバーリッチ状態となるのを抑制し、リカバ
リーショックを軽減するものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、上記のような減速燃料カットからのりカバリ
−ショックを防止するためにスロー系燃料の供給開始を
遅延するようにしたものでは、減速燃料カットを行って
いる状態から大きくスロットル弁が開かれて急加速状態
に移行した際にも、同様にスロー系燃料を遅延すると、
初期のオーバーリッチ状態の発生は解消されるが、その
後にスロー系燃料の供給を開始したときに、メイン系燃
料の供給が一時的に低下してリーン状態となり、加速へ
ジテーションが発生して加速性が阻害される問題を有す
る。

すなわち、メイン系通路とスロー系通路とは上流側が連
結し、メイン系燃料の供給を行っている状態でスロー系
燃料の供給を開始すると、そのスロー系燃料の流れの慣
性によってメイン系燃料の供給が一時的にとぎれ、全体
量としてはメイン系通路による供給量の方が多いのでそ
の減量によって空燃比はリーン化し、−時的に出力不足
となって加速がもたつく加速へジテーションを生起する
ことになる。

そこで本発明は上記事情に鑑み、減速燃料カットを行っ
ている状態からメイン系燃料の供給を行う領域への加速
時に、緩加速時の過剰燃料の供給によるリカバリーショ
ックを防止すると共に、急加速時の加速へジテーション
の発生を解消するようにした気化器付エンジンの燃料制
御装置を提供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の燃料制御装置は、スロ
ットル開度が所定値以上の運転状態で燃料を供給するメ
イン系通路と、該メイン系通路から分岐しスロットル弁
の全閉状態でも燃料供給が可能なスロー系通路と、減速
時に前記スロー系通路を閉塞する燃料カット手段とを備
えて減速時に減速燃料カットを行うについて、上記燃料
カット手段が作動する減速運転状態からメイン系通路に
よる燃料供給が開始する運転領域への加速運転状態を検
出する加速検出手段と、該加速検出手段の信号を受け、
減速運転からの加速運転が検出されるとスロー系通路を
閉塞している前記燃料カット手段の開放作動を所定時間
遅延する遅延手段と、減速運転からの急加速運転が検出
されると上記遅延手段による遅延作動を制限する遅延制
限手段とを備えるように構成したものである。

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。

エンジンＥに混合気すなわち燃料を供給する気化器Ａは
、吸気通路Ｂのスロットル弁Ｃ上流のベンチュリ部りに
メイン系燃料を供給するメイン系通路Ｆと、上流部が該
メイン系通路Ｆから分岐しスロットル弁Ｃ近傍の吸気通
路Ｂにスロー系燃料を供給するスロー系通路Ｇとを備え
、メイン系通路Ｆはスロットル弁Ｃの開度が所定値以上
間いた運転領域で吸入空気量に応じた燃料を供給する一
方、スロー系通路Ｇはスロットル弁Ｃが全閉状態でも燃
料供給が可能である。

上記スロー系通路Ｇの途中には該スロー系通路Ｇを開閉
作動するバルブなどを備えた燃料力・ソト手段Ｈが配設
されている。この燃料カット手段Ｈは、エンジンＥの減
速運転状態を検出する減速検出手段Ｊの信号を受け、所
定の減速運転時には前記スロー系通路Ｇを閉塞してスロ
ー系燃料の供給を停止する減速燃料カットを行うもので
ある。

また、燃料カット手段Ｈが作動してスロー系燃料の供給
を停止する減速運転状態からスロットル弁Ｃが開かれて
、メイン系通路Ｆによるメイン系燃料の供給を開始する
運転領域への加速運転状態を検出する加速検出手段Ｋを
設け、該加速検出手段にの検出信号は遅延手段りに出力
される。

前記燃料カット手段Ｈは減速運転が終了するとスロー系
通路Ｇの閉塞を開放してスロー系燃料の供給を開始する
ものであるが、加速検出手段Ｋによって減速運転からの
加速運転が検出されると、遅延手段りから燃料カット手
段Ｈに遅延信号が出力され、スロー系通路Ｇを閉塞して
いる燃料カット手段Ｈの開放作動を所定時間遅延する。

さらに、前記加速検出手段にの信号が遅延制限手段Ｍに
出力され、加速検出手段Ｋによって減速運転からの加速
程度が所定値を越えた急加速運転が検出されると、遅延
制限手段Ｍから前記遅延手段りにその作動を制限する信
号が出力され、遅延手段りによる遅延作動の解除などに
よりスロー系通路Ｇの開放時期を早めるものである。

（作用） 上記のようなエンジンの燃料制御装置では、スロットル
弁が全閉でメイン系通路からの燃料供給のない状態で、
エンジン回転数が所定値より高い減速運転時には燃料カ
ット手段によってスロー系通路を閉塞し、エンジンへの
燃料供給を停止して減速燃料カットを行う。そして、こ
の減速燃料カット状態から緩かな加速状態に移行した場
合には、遅延手段の作動によって上記燃料カット手段の
スロー系通路の開放作動を所定時間遅延し、スロー系燃
料の供給開始を遅らせて過剰燃料の供給を防止してリカ
バリーショックの発生を抑制する。−方、前記減速燃料
カット状態からの急加速時には、遅延制限手段によって
上記遅延手段の作動を制限し、スロー系通路の開放開始
時期を早めて加速へジテーションの発生を防止するよう
にしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は具体例の全体構成図である。

エンジン１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿されたピスト
ン４により容積可変に燃焼室２が形成され、この燃焼室
２に吸気を供給する吸気通路５の一端はエアクリーナ６
を介して大気に連通し、燃焼室２から排気ガスが排気通
路７よって排出される。上記吸気通路５の途中には、気
化器１０が配置されていると共に、排気通路７の途中に
は排気ガスの浄化を行う触媒装置１１が配設されている
。

また、燃焼室２において、吸気通路５の開口部分には吸
気弁１２が、排気通路７の開口部分には排気弁１３が各
々配置されている。

上記気化器１０の詳細構造を第３図に示す。吸気通路５
は隔壁１５で左右に一次側吸気通路５ａと二次側吸気通
路５ｂとに分割され、−次側吸気通路５ａには一次側の
スロットル弁１６が、二次側吸気通路５ｂには二次側の
スロットル弁１７が各々配置されている。上記二次側ス
ロットル弁１７は、−次側スロットル弁１６の所定開度
以上で開作動可能であり、この開作動可能範囲内では、
ベンチュリ最狭部に開口する負圧ボート１８の負圧値に
応動する負圧ダイヤフラム装置１９の動作により開閉作
動し、上記ベンチュリ負圧値の大きい高負荷時にはこの
二次側スロットル弁１７の開度を大きくする。

また、上記気化器１０は、−次側吸気通路５ａに燃料を
供給する一次側気化器系２０と、二次側吸気通路５ｂに
燃料を供給する二次側気化器系２１とを備える。−次側
気化器系２０は、主気化器系統として、フロート室２５
から一次側メインジェット２６で計量された燃料に、−
次側メインエアブリード２７を介してエアが混入された
微粒化燃料をベンチュリ部の一次側メインノズル２８か
ら一次側吸気通路５ａにメイン系燃料を噴出するメイン
系通路２２を備える。また、低速系統として、上記−次
側メインジェット２６下流のメイン系通路２２から分岐
し、−次側スロージェット２９で計量された燃料に、第
１スローエアブリード３０および第２スローエアブリー
ド３１を経てエアが混入され、−次側スロットル弁１６
近傍に配置されたスローポート３２およびアイドルポー
ト３３から一次側吸気通路５ａにスロー系燃料を噴出す
るスロー系通路２３を備えている。さらに、始動系統と
して、ベンチュリ部上流側には、チョークバルブ３５が
配置されている。

そして、上記気化器１０は、減速燃料カット制御のため
に、前記スロー系通路２３の一次側スロージェット２９
の下流側に、このスロー系通路２３を開閉作動するスロ
ーカットソレノイドバルブ２４が配設されている。

さらに、燃料フィードバック制御系統として、フロート
室２５に連通する補正用メインジェット３６を別途に備
え、該補正用メインジェット３６は連通路３７を介して
上記メイン系通路２２に連通ずると共に、該補正用メイ
ンジェット３６にはフロート室２５との開口面積を調整
するフィードバックソレノイドＳＱＬが配置され、該ソ
レノイドＳＱＬの後端部には、前記スロー系通路２３に
連通する補正用スローエアブリード３８が設けられてい
る。そして、フィードバックソレノイドＳＱＬによる通
路面積調整により補正燃料量を調整し、混合気の空燃比
をフィードバック調整可能としている。

一方、二次側気化器系２１は、フロート室２５から二次
側メインジェット４０．二次側メインエアブリード４１
を経た微粒化燃料を、ベンチュリ部の二次側メインノズ
ル４２から二次側吸気通路５ｂに噴出する二次メイン系
通路４３を有する。

またステップ系統として、上記二次側メインジェット４
０下流の二次メイン系通路４３がら分岐し、二次側スロ
ージェット４５、二次側スローエアブリード４６を祥た
微粒化燃料を、二次側スロットル弁１７近傍に開口する
ステップポート４７がら一次側と二次側との繋ぎの燃料
を別途供給するステップ通路４８を備えている。

そして、上記気化器１０には、加速系統として、加速運
転時の燃料増量を行う加速ポンプ５ｏが備えられている
。該加速ポンプ５ｏは、燃料室５１内にプランジャ５２
を備えると共に、燃料室５１は加速燃料通路５８に対し
て、一方弁よりなるインレットバルブ５３を介してフロ
ート室２５に連通すると共に、同様に一方弁よりなるア
ウトレットバルブ５４を介して、−次側吸気通路５ａの
ベンチュリ部近傍に開口するポンプインジェクタノズル
５５に連通している。また、上記プランジャ５２は、−
次側スロットル弁１６に連動するポンプアーム５６に連
結されていて、−次側スロットル弁１６を開く加速運転
時には、プランジャ５２を図中下方に摺動させて、燃料
室５１内の加速用燃料をアウトレットバルブ５４を経て
ポンプインジェクタノズル５５がら一時側吸気通路５ａ
に供給して、燃料供給量を所定量増量するように構成さ
れている。

また、第２図に示すように、前記スローカットソレノイ
ドバルブ２４およびフィードバックソレノイドＳＱＬに
は内部にＣＰＵ等を有するコントローラ５９から制御信
号が出力されて、減速時燃料カット制御および空燃比の
フィードバック制御が行われる。上記コントローラ５９
には、スロットル弁１６下流の吸気通路５の吸気負圧を
検出する負圧センサ６０からの負圧信号、排気通路７の
触媒装置１１上流側に配置されて排気ガス中の酸素濃度
成分により混合気の空燃比を検出する空燃比センサ６１
からの空燃比信号、エンジン回転数を検出するために点
火コイル６２とデイストリビュータロ３とによる点火系
統からのクランク角信号、エンジンの冷却水温度を検出
する水温センサ６４からの水温信号、スロットル弁１６
の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６５からの検出
信号がそれぞれ入力される。

次に、上記コントローラ５９による減速燃料制御を第４
図のフローチャートに基づいて説明する。

スタート後、ステップＳ１でアイドルスイッチ６５の信
号Ｆｌ　　（スロットル弁全閉で“１″）を読み込み、
このアイドルスイッチ６５の信号Ｆ１からスロットル弁
１６が全閉状態か否かを判定する（Ｓ２）。スロットル
弁１６の全閉時には、ステップＳ３で遅延フラグＦ２を
０にリセットすると共に、エンジン回転数を計測する（
Ｓ４）。そして、ステップＳ５でエンジン回転数が２０
０Ｏｒｐｍ以上か否かを判定し、２００Ｏｒｐｍ未満の
場合には、燃料供給を行う（ＳＩＯ）、一方、２０００
ｒｐａ＋以上の場合すなわち減速燃料カットゾーンでは
、ステップＳ６で前回のアイドルスイッチ６５の信号Ｆ
ｉｂから前回もスロットル弁１６は全閉であったか否か
を判定する。

ステップＳ６の判定がＮｏで前回はスロットル全閉状態
でなく今回初めて燃料カットゾーンとなった時には、ス
テップＳ７で燃料カット継続時間を加算カウントする第
１タイマＴ１をリセットし、燃料カットを開始実行しく
Ｓ９）、メモリ値を書き換える（　Ｓ　２５）。この減
速運転状態が継続する間は、ステップＳ６のＹＥＳ判定
によりステップＳ８で第１タイマＴ１のカウントアツプ
を行う。

また、前記ステップＳ２の判定がＮｏとなってスロット
ル弁１６が全閉状態から開かれると、ステップＳ１１で
エンジン回転数を計測し、エンジン回転数が２６００〜
３０００ｒｐｍの範囲内にあるか否かを判定する（Ｓ１
２）。この判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ１３で
エンジン水温を計測し、水温が８０℃以上の暖機完了か
否かを判定する（　Ｓ　１４）。

暖機が完了している場合には、ステップＳ１５で吸気負
圧Ｂを計測し、前回計測した吸気負圧Ｂｂとの差Ｄ−Ｂ
−Ｂｂすなわち負圧変化量を求める（　Ｓ　１Ｂ）。そ
して、この負圧変化量りが所定の範囲内０　＜　Ｄ　＜
　１５０か否かを判定する。この判定がＹＥＳで緩加速
の場合には、ステップ８１８で前記第１タイマＴ１のカ
ウント値が所定値（例えば４）以上か否かを判定し、燃
料カットを行っていた時間が所定値以上の場合には、ス
テップＳ１９に進んで前回スロットル弁１６は全閉状態
でなかったか否かを判定する。

上記ステップＳ１９の判定がＮｏで、今回減速燃料カッ
トゾーンから緩加速状態に移行した場合には、ステップ
Ｓ２０で遅延時間の初期値（例えば４００ｍ５ｅｃ　）
を第２タイマＴ２に設定すると共に、遅延フラグＦ２を
１にセットする。そして、以後、ステップＳ２１で第２
タイマＴ２の減算を行い、ステップＳ２２で第２タイマ
の遅延時間Ｔ２が０になるまでは前記ステップＳ９に進
んで加速状態に移っても遅延時間中は燃料カットを継続
する。

一方、上記遅延時間が経過してステップＳ２２の判定が
ＹＥＳとなると、ステップＳ２３で遅延フラグＦ２を０
にリセットしてスロー系燃料の供給開始時期の遅延を終
了し、ステップＳ２４で燃料供給を開始するようにスロ
ーカットソレノイドバルブ２４に駆動信号を出力する。

また、前記ステップＳ１７の判定がＮｏで急加速状態に
移行した場合には、遅延時間Ｔ２を設定することなくス
ロー系燃料の供給を直ちに開始する。

同様に、前記ステップＳ１２の判定がＮｏでエンジン回
転数が２８００ｒｐａ＋未満もしくは３０００ｒｐａ＋
を越えている場合、ステップＳ１４の判定がＮｏでエン
ジン水温が８０℃未満の場合およびステップＳ１８の判
定がＮｏで燃料カット時間が短い場合も直ちにスロー系
燃料の供給を行うものである。

なお、上記実施例において、エンジン回転数が２６００
〜３０００ｒｐｍの範囲内にある場合にのみリカバリー
ショックを防止するための遅延時間を設定するのは、こ
れより高い回転領域では吸入空気量が多いのでリッチ状
態になっても即座にエアで燃焼室内に吸い込まれ、着火
と失火の繰り返しによるリカバリーショックが発生せず
、また、低い回転領域では吸入空気量が少なく燃料が通
路壁面を伝わって燃焼室に入るので、加速移行初期のオ
ーバーリッチが発生しないことから、遅延処理が不要な
ためであり、上記範囲内でメイン系通路からの燃料が供
給されしかも吸入空気量の少ない領域でリカバリーショ
ックの問題があるので、この範囲で遅延時間を設定する
ようにしている。

上記のような実施例では、減速燃料カット状態から加速
状態に移行して燃料の供給を再開する場合に、メイン系
燃料が供給される領域においては、メイン系通路からの
多量の燃料供給と加速ポンプによる加速燃料の供給およ
びスロー系通路の開放による燃料の供給が重なってオー
バーリッチになり失火を生起してリカバリーショックと
なることがあり、さらに長時間燃料カットを行った時に
は吸気通路を流れる重質燃料成分がないために、燃料復
帰時の重質燃料が遅れ、減速燃料カットによるオーバー
リーン状態から上記のようなオーバーリッチ状態となる
のに時間を要し、過渡時の可燃空燃比で一時的に着火し
、燃料カットによる失火状態から一時的着火、オーバー
リッチによる失火、正常空燃比に移行しての着火の発生
によりさらに大きなりカバリ−ショックが発生するが、
これをスロー系通路の開放時期の遅延制御によりオーバ
ーリッチによる失火を回避して軽減することができる。

さらに、長時間燃料カットしていても、急加速を行うと
エア量が多く、復帰時の重質燃料も速く燃焼室に流入す
るため、復帰初期の一時的着火は発生せずにリカバリー
ショックが低く、かえってスロー系通路の開放時期の遅
延によりスロー系燃料の供給開始時にメイン系燃料が一
時的に減少して加速へジテーションが発生することにな
るのを、遅延処理の制限によって良好な加速性能を得る
ことができるものである。

なお、上記実施例においては、減速運転状態からの加速
運転への移行と加速程度の判定を、アイドルスイッチの
信号と吸気負圧の変化量とから判定するようにしている
が、スロットル開度等に基づ〈従来公知の方法によって
検出するようにしてもよい。また、遅延時間の設定の有
無をエンジン回転数およびエンジン水温に対応して行う
ようにしているが、これらは必要に応じて実施すればよ
いものである。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、減速燃料カット状態から
の加速状態における燃料復帰時に、急加速時にはスロー
系燃料の供給に対する遅延時間の設定を制限し、この急
加速時にスロー系通路が遅れて解放されることに伴うメ
イン系通路の一時的な燃料切れによる加速へジテーショ
ンを招くことなく、緩加速時のスロー系通路の開放時期
に遅延時間を設定することによるリカバリーショックの
発生を防止することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は本発明の具体例を示すエンジンの燃料制御装置
の全体構成図、 第３図は気化器の構造例を示す断面図、第４図はコント
ローラの処理を説明するためのフローチャート図である
。 Ｅ・・・・・・エンジン、Ａ、１０・・・・・・気化器
、Ｃ１１６・・・・・・スロットル弁、Ｆ、２２・・・
・・・メイン系通路、Ｇ、２３・・・・・・スロー系通
路、Ｈ・・・・・・燃料カット手段、Ｊ・・・・・・減
速検出手段、Ｋ・・・・・・加速検出手段、Ｌ・・・・
・・遅延手段、Ｍ・・・・・・遅延制限手段、２４・・
・・・・スローカットソレノイドバルブ、５９・・・・
・・コントローラ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル開度が所定値以上の運転状態で燃料を
   供給するメイン系通路と、該メイン系通路から分岐しス
   ロットル弁の全閉状態でも燃料供給が可能なスロー系通
   路と、減速時に前記スロー系通路を閉塞して減速燃料カ
   ットを行う燃料カット手段とを備えた気化器付エンジン
   の燃料制御装置において、上記燃料カット手段が作動す
   る減速運転状態からメイン系通路による燃料供給が開始
   する運転領域への加速運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、該運転状態検出手段の信号を受け、減速運転か
   らの加速運転が検出されるとスロー系燃料通路を閉塞し
   ている前記燃料カット手段の開放作動を所定時間遅延す
   る遅延手段と、減速運転からの急加速運転が検出される
   と上記遅延手段による遅延作動を制限する遅延制限手段
   とを備えたことを特徴とする気化器付エンジンの燃料制
   御装置。