JPH0337350A

JPH0337350A - 内燃機関の燃料制御装置

Info

Publication number: JPH0337350A
Application number: JP17029589A
Authority: JP
Inventors: Itsuzo Tabata; 田幡　五三
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-06-30
Filing date: 1989-06-30
Publication date: 1991-02-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は内燃機関の燃料制御装置に係り、特に内燃機
関が減速運転から定常運転に復帰した際の空燃比のリー
ン化を防止し得て、アイドル回転数の不安定化を防止し
得てエンジンストールを回避し得る内燃機関の燃料制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

内燃機関にあっては、燃料消費率の改善や排気有害成分
の低減等のために、減速運転時に燃料カットを行うもの
がある。しかし、減速運転時に燃料カットするため、減
速運転から定常運転に復帰した際に、空燃比がリーン化
してアイドル回転数が不安定となり、エンジンストール
を惹起するおそれがある。

そこで、特開昭６３−２３５６３６号公報に開示の如く
、燃料カット中に燃料復帰条件が成立した時点で、直ち
に燃料供給を再開することにより、空燃比のリーン化に
よるアイドル回転数の不安定化を防止し、エンジンスト
ールを回避しようとしたものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、内燃機関が減速運転から定常運転に復帰した
際に、特にシングルポイントインジェクシッン式の燃料
供給装置を備えた内燃機関においては、噴射弁から燃焼
室までの吸気通路が長いため、燃料供給に遅れを生じる
ことになり、空燃比が著しくリーン化する。このため、
定常運転に復帰した際のアイドル回転数の安定化、エン
ジンストールの惹起を改善すべく、前記公報に開示の如
く直ちに燃料供給を開始し、あるいは、燃料を増量して
供給するものがある。

ところが、減速運転時の燃料カット時間が長くなると、
吸気管内が乾いた状態となるため、定常運転に復帰した
際に供給を開始された燃料が燃焼室に達するまでに時間
がかかることにより燃料供給に遅れを生じ、空燃比が更
にリーン化し、アイドル回転数の不安定化やエンジンス
トールを惹起する不都合があった。

また、冷却水温度や吸気温度が低い場合は、燃料の霧化
が悪化することにより、燃料供給の遅れを助長すること
になるため、空燃比のさらなるリーン化を招き、アイド
ル回転数の落込みやエンジンストールの惹起に対して厳
しい状況にある。

〔発明の目的〕

そこで、この発明の目的は、内燃機関が減速運転から定
常運転に復帰した際の空燃比のリーン化を防止し得て、
アイドル回転数の不安定化を防止し得てエンジンストー
ルを回避し得る内燃機関の燃料制御装置を実現すること
にある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するために、この発明は、内燃機関の減
速運転時に燃料カットすべく制御する内燃機関の燃料制
御装置において、前記内燃機関の減速運転時の燃料カッ
ト中にこの燃料カット時間に応じて所定時間だけ燃料供
給すべく制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、制御手段によって内燃機関の
減速運転時の燃料カット中にこの燃料カット時間に応じ
て所定時間だけ燃料供給すべく　ｉｔ’ｌ＋御すること
により、内燃機関が減速運転から定常運転に復帰した際
の空燃比のリーン化を防止することができる。

〔実施例〕

次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである０図
において、２は内燃機関、４は燃料制御装置である。こ
の内燃機関２は、シングルポイントインジェクション式
の燃料供給装置を備えている。即ち、内燃機関２の吸気
通路６には、上流側から順次に、エアクリーナ８と、燃
料系を構成する燃料噴射弁１０と、吸気絞り弁１２と、
が設けられている。エアクリーナ８から取り入れられた
空気は、燃料噴射弁ｌＯから噴射供給された燃料と混合
されて混合気を生成し、吸気絞り弁１２により調量され
て燃焼室１４に吸入され、燃焼される。燃焼生成された
排気は、排気通路１６により外部に排出される。

前記燃料噴射弁１０は、燃料供給通路１８により燃料タ
ンク２０に連通されている。燃料タンク２０の燃料は、
燃料ポンプ２２により前記燃料供給通路１８を介して前
記燃料噴射弁ｌＯに供給される。燃料供給通路１８は、
燃料圧力調整器２４を介して燃料戻り通路２６により前
記燃料タンク２０に連通されている。燃料圧力調整器２
４は、前記吸気絞り弁１２下流側の吸気通路６に連通ず
る燃料圧力調整用圧力導入通路２８により吸気圧力を導
入して燃料圧力を所定圧力に調整し、過剰の燃料を前記
燃料戻り通路２６により燃料タンク２０に戻す。

前記吸気通路６には、吸気温度を検出する吸気温センサ
３０と、吸気絞り弁１２の開度状態を検出するスロット
ル開度センサ３２と、冷却水温度を検出する水温センサ
３４と、吸気圧力を検出する圧力センサ３６と、が設け
られている。これら各種センサ３０〜３６は、燃料制御
ｌ装置４の制御手段たる制御部３Ｂの入力側に接続され
ている。

また、この制御部３８の入力側には、内燃機関２に設け
た回転角を検出する回転角センサ４０と、排気道！１６
に設けた排気成分値を検出する排気センサたる０２セン
サ４２と、点火系を構成するイグニシッンコイル／イグ
ナイタ４４と、が接続されるとともに、さらに、ダイア
グノーシス開始信号部４６と、車速センサ４８と、空調
機器５゜と、パワーステアリング部５２と、スタータ部
５４と、テスト端子部５６と、バッテリ５８と、メイン
リレー６０と、が接続されている。なお、イグニション
コイル／イグナイタ４４は、制御部３８の出力側にも接
続されている。

一方、制御部３８の出力側には、前記燃料噴射弁１０が
接続されるとともに、ポンプリレー６２を介して前記燃
料ポンプ２２が接続されている。

また、この制御部３Ｂの出力側には、ダイアグノーシス
ランプ６４と、吸気通路６の吸気絞り弁１２上流側及び
下流側を連通ずるバイパス通路６６のバイパス空気量を
制御するバイパス空気制御弁６８と、吸気通路６の吸気
絞り弁１２下流側及び図示しないＥＧＲ弁を連通ずるＥ
ＧＲ弁制御用圧力導入通路７０の導入圧力を調整する圧
力調整弁７２と、が接続されている。

これにより、燃料制御装置４の制御部３８は、第２図に
示す如く、入力信号として各種センサ３０〜３６及び機
器類４０〜６０からの機関回転数、点火パルス、冷却水
温度、吸気温度、スロットル開度等を人力し、燃料噴射
弁１０を動作させて内燃機関２に燃料を噴射供給し、０
２センサ４２の信号を入力して前記内燃機関２に供給さ
れる混合気の空燃比を目標値に収束させるべく制御する
とともに、内燃機関２の減速運転時に燃料カットすべく
制御する。

即ち、内燃機関２の減速運転時には、燃料消費率の改善
や排気有害成分の低減等のために、第３図（Ｂ）に示す
如く燃料カットする。ところが、この燃料カットによっ
て、第３図（Ｄ）に示す如く空燃比がリーン化する。こ
のとき、第３図（Ａ）に示す如く機関回転数が降下する
が、従来は、クラッチＯＦＦにより機関回転数が復帰回
転になった際に、第３図（Ｂ）に破線で示す如く燃料復
帰して供給される燃料の基本噴射を増量補正することに
より、アイドル回転数の安定化・エンジンストールの回
避を図っていた。なお、減速運転時には、第３図（Ｃ）
に示す如く、点火パルスはカットされず供給される。

しかし、燃料カットの時間が長くなると、特にシングル
ポイントインジェクション式の燃料噴射弁ＩＯを備えた
内燃機関２にあっては、吸気管内が全く乾いた状態とな
るため、燃料復帰して燃料が供給されても、供給される
燃料が吸気管壁に付着することにより空燃比のリーン化
の時間が助長されて長くなり、第３図（Ｄ）に実線で示
す如く空燃比のリッチ化に遅れを生じ、第３図（Ａ）に
破線で示す如く機関回転数の過降下によるアイドル回転
数の不安定化・エンジンストールの惹起を招くことにな
る。

そこで、内燃機関２の減速運転時に燃料カットすべく制
御する内燃機関２の燃料制御装置４において、制御部３
８によって、内燃機関２の減速運転時の燃料カット中に
この燃料カット時間Ｔに応じて所定時間ｔだけ燃料供給
すべく制御することにより、内燃機関２が減速運転から
定常運転に復帰した際の空燃比のリーン化を防止してい
る。

次に作用を説明する。

第４図に示す如く、制御部３８は、制御がスター１（１
００）すると、内燃機関２の減速運転による燃料カット
中であるか否かを判断（１０１）する、ＮＯの場合は、
エンド（１０４）になる。

ステップ１０１においてＹＥＳの場合は、燃料カフ）時
間Ｔを経過したか否かを判断（１０２）する。Ｎｏの場
合は、エンド（１０４）になる。

ステップ１０２においてＹＥＳの場合は、第３図（Ｂ）
に実線で示す如く所定時間ｔだけ燃料噴射弁１０に噴射
パルスを供給して動作させ、内燃機関２に燃料を噴射供
給し、エンド（１０４）になる、なお、所定時間ｔは、
燃料カソト時間Ｔに応じて設定される値である。

このように、内燃機関２の減速運転時の燃料カット中に
燃料カソト時間Ｔに応じて所定時間ｔだけ燃料供給すべ
く制御することにより、内燃機関２が減速運転から定常
運転に復帰した際の吸気管壁の乾きをなくして空燃比の
リーン化を防止することができる。

このため、第３図（Ａ）に実線で示す如く、空燃比のリ
ーン化によるアイドル回転数の不安定化を防止し得て、
エンジンストールの惹起を回避することができる。また
、制御部３８内のプログラムの変更のみで対処すること
ができるので、部品の追加増設を要せず、構造が複雑化
せず、コストを低度とし得て、経済的に有利である。

なお、内燃機関２の冷機時の如く冷却水温度や吸気温度
が低い場合には、空燃比のさらなるり一ン化を招くので
、第５図に示す如く冷機時には所定時間ｔを大とする等
、冷却水温度や吸気温度に対して所定時間ｔをテーブル
化し、−層精細な制御を行うことにより、より効果的に
アイドル回転数の安定化、エンジンストールの回避を図
ることができる。

また、所定時間ｔだけ燃料噴射弁ｌＯに供給される噴射
パルスは、連続することなく数パルスに分割して燃料噴
射弁１０に供給しミ燃料供給することもできる。さらに
、所定時間ｔにより燃料を供給した後において、燃料カ
ット時間Ｔが再び経過した場合には、再度所定時間ｔだ
け燃料供給すべく制御することにより、さらに効果的に
アイドル回転数の安定化、エンジンストールの回避を図
ることができる。つまり、燃料カット時間が長い場合に
は、燃料カット中の一回の所定時間ｔの燃料供給によっ
ては、復帰までに吸気管壁が乾いてしまうので、繰返し
て所定時間ｔだけ燃料供給すべく制御することにより、
吸気管壁の乾きをなくして空燃比のリーン化を防止する
ことができる。

（発明の効果）このようにこの発明によれば、制御手段によって内燃機
関の減速運転時の燃料カット中にこの燃料カット時間に
応じて所定時間だけ燃料供給すべく制御することにより
、内燃機関が減速運転から定常運転に復帰した際の空燃
比のリーン化を防止することができる。

このため、空燃比のリーン化によるアイドル回転数の不
安定化を防止し得て、エンジンストールの惹起を回避す
ることができる。

また、制御手段のプログラムの変更のみで対処すること
ができるので、部品の追加増設を要せず、構造が複雑化
せず、コストを低度とし得て、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図は内燃機
関の燃料制御装置の概略説明図、第２図は燃料供給系の
ブロソク図、第３図は機関回転数と噴射パルスと点火パ
ルスと空燃比とのタイムチャート、第４図は制御のフロ
ーチャート、第５図は温度と所定時間との関係を示す図
である。図において、２は内燃機関、４は燃料制御装置、６は吸
気通路、１０は燃料噴射弁、１２は吸気絞り弁、１６は
排気通路、３０は吸気温センサ、３２は開度センサ、３
４は水温センサ、３６は圧力センサ、３８は制御部、４
０は回転角センサ、４２は０２センサ、４４はイグニシ
ョンコイル／イグナイタである。

Claims

【特許請求の範囲】

１、内燃機関の減速運転時に燃料カットすべく制御する
内燃機関の燃料制御装置において、前記内燃機関の減速
運転時の燃料カット中にこの燃料カット時間に応じて所
定時間だけ燃料供給すべく制御する制御手段を設けたこ
とを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。