JPH01172673A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分′ｆｆ】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の変速制ｍ装置
に関し、詳しくは、エンジンブレーキ用スポーティドラ
イブ（Ｄｓ）レンジでの極低速域の変速パターンに関す
る。

【従来の技術】

従来、無段変速機のＤｓレンジの変速制御に関しては、
例えば特開昭６１−４８６５９号公報の先行技術がある
。ここで、エンジンブレーキ用Ｄｓレンジの変速として
変速比制御弁のダウンシフト側にアクチュエータにより
一定の荷重を付加し、第６図の変速ラインｍ５のように
エンジン回転数の高い側にダウンシフトしてエンジンブ
レーキ作用する。また、所定の変速比Ｓ以降では補正手
段と切換手段とによりアクチュエータによる荷重を漸次
減少して、変速ラインｍ７のようにエンジン回転数を低
下し、エンジンブレーキの動きを少なくすることが示さ
れている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術のものにあっては、切換手段の
各部材が付加されて、ｉ造が複雑化する。 また、低速と中速との間では、変速ラインｍ７によりエ
ンジンブレーキの効きが車速の低下に件って減じるので
、良いフィーリングが得られる。 しかるに、低速とクラッチが切れる直前の極低速との間
では、変速比が最大付近まで戻ることで、エンジンブレ
ーキの効きが強くなり、車体がユサユサ振動したり、ク
ラッチ切断直後に反動で車体がガクガクする不具合を生
じる。一方、アクセル開放で変速ラインｍ７に沿ってア
ップシフトする初期には、アップシフトによりエンジン
回転数が下がる。すると、ダウンシフトしてエンジン回
転数が上がる。この作動が走行抵抗とバランスするまで
の間細かく繰返される。この場合に車速め変化に対する
エンジン回転数の変動幅が変速ラインｍ７の傾斜の分だ
け大きくなり、この変動に応じたピトー圧が変速比制御
弁に作用して加、減速を誘発するため、車体が前後に振
動して走行フィーリングを損う問題がある。 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、Ｄｓレ
ンジでの極低速域の変速ラインをエンジン回転数の変動
幅の小さいものにして車体′ｌＡ動を抑えることが可能
な！！段変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、前進走行レンジと
して少なくとも通常走行のドライブレンジとエンジンブ
レーキ用のスポーティドライブレンジとを有し、上記ス
ポーティドライブレンジではエンジン回転数の高い側に
変速ラインを設定する変速制御系において、上記スポー
ティドライブレンジの極低速域ではエンジン回転数の変
化の小さい変速ラインを定め、中、低速域では変速比に
応じてエンジン回転数の変化の大きい変速ラインを定め
るように構成されている。

【作　　　用】

上記構成に基づき、Ｄｓレンジでの変速において、エン
ジンブレーキのあまり必要でない極低速域ではエンジン
回転数の変動の少ない状態で変速制御され、中、低速域
でエンジン回転数が大きく変化して高速域の高いエンジ
ン回転数に復帰し、または極低速域の低いエンジン回転
数に戻るように変速制御される。 こうして本発明では、Ｄｓレンジの特に極低速域のエン
ジン回転数の変化が小さいことで、この領域での加減速
の変動を低減することが可能となる。また、極低速域で
はエンジンブレーキの効きを緩和でき、良好な走行フィ
ーリングが得られる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、フロントエンジン・フロントドライブ
（ＦＦ）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉式
クラッチにベルト式無段変速機を組合わせたものについ
て説明する。 符号１はｔ　Ｆａ粉式クラッチ、２は前後進切換装置、
３は無段変速機、４はフロントデフ装置である。そして
クラッチハウジング６の一方にｔ　ｍ粉式クラッチ１が
収容され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに
接合されるメインケース７゜更にメインケース７のクラ
ッチハウジング６と反対側に接合されるサイドケース８
の内部に、前後進切換装置２．無段変速＠３　、フロン
トデフ装置４が収容される。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側
にコイル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間に
円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１６
は電磁粉を有する。またコイル１５をＪ：Ｌ、（ｉ！す
るドリブンメンバ１４のハブ部のスリップリング１８に
は、給電用ブラシ１９が摺接し、スリ・ツブリング１８
から更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結
線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制゛御を、前後進切換
装置２の操作に連動して行うようにすれば、パーキング
（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）レンジから前進のドラ
イブ（Ｄ）、Ｄｓまたは後退のリバース（Ｒ）レンジへ
の切換え時に自動的にクラッチ１が捨所して、クラッチ
ペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入力
軸１３と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸２０
との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係金側
を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が形成され、プライマ
リ軸２０には後進用被係金側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１、２２が、軸２３で支持
されたカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラ
ギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
軸２０とギヤ２１および２２との間に、切換機！ｐＪ２
７が設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２１
．２４．２６．２２は、クラッチ１のコイル１５を有す
るドリブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断時
のこの部′分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切
換機構２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライ
ン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を
介して各ギヤ２１゜２２に噛合い結合するように構成さ
れている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位１では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プライ
マリ軸２０が入力軸１３がら切離される。次いでスリー
ブ２９を、シンクロＲ楕３０を介してギヤ２１側に噛合
わすと、入力軸１３に対しプライマリ軸２０が直結して
ＤまたはＤｓレンジの前進、状態になる。 一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機構３１を介して
ギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１゜２
４、２ｆ３．２２を介してプライマリ軸２０に連結され
、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後進状態にな
る。 無段変速機３は、上記プライマリ軸２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両軸２０゜３５にそ
れぞれプライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７が
設けられ、かつ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの
駆動ベルト３４が掛は渡しである。プーリ３６．３７は
いずれも２分割に構成され、一方の固定プーリ３ｆ３ａ
、　３７ａに対し、他方の可動プーリ３６ｂ。 ３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能にされ、可
動プーリ３６ｂ、　３７ｂには、それ自体ピストンを兼
ねた油圧サーボ装置３８．３９が付設され、更にセカン
ダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂには、プーリ間隔を
狭くする方向にスプリング４０が付勢されている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに股１される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３６．プライマリ軸２０およ
び入力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油
圧サーボ装９３８．３９に給排油し、プライマリプーリ
３６とセカンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６．３７における
プーリ比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカン
ダリ軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速ｔｔＩ３の高速段
側最小プーリ比が、例えば０．５と非常に小さく、この
ためセカンダリ軸３５の回転数が大きい点に鑑み、セカ
ンダリ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出
力軸４４が連結される。そしてこの出力軸４４のドライ
ブギヤ４５に、ファイナルギヤ４６が噛合い、ファイナ
ルギヤ４６から差動機構４７を介して左右の前輪の車軸
４８．４９に伝動構成される。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置３８において、プ
ライマリ軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動プーリ
３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入さ
れる。！１．たセカンダリ油圧サーボ装置３９において
も、セカンダリ軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
プーリ３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内にライン圧が
導入される。ここで可動プーリ３７ｂに比べて可動プー
リ３６ｂの方が、ライン圧の受圧面積が大きくなってい
る。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１を介してライン圧ｍＭ弁８０に
導かれ、油路７１から分岐するライン圧の油路７２が、
セカンダリシリンダ３９ａに常にライン圧を導入すべく
連通する。油Ｎｌ７１は、更に油路８７を介して変速比
制御弁９０に連通し、この変速比制御弁９０とプライマ
シリンダ３８ａとの間にライン圧を給排油する油路７３
が連通し、多弁８０．９０のドレン油路７４．７５が油
溜側に連通する。またプライマリシリンダ３８ａの個所
には、クラッチ係合後の変速制御において、エンジン回
転数に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転数セン
サ７６が設置され、この回転数センサ７６からのピトー
圧が、油路７１を介して多弁８０．９０に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセルＵＦＪ放の場合にエ
ンジンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系として
、ライン圧調整弁８０がらのドレン油路７４にリリーフ
弁７８が設けられ、このリリーフ弁７８の上流側から分
岐する潤滑油圧回路の油路７９が、セレクト位置検出弁
１１０に連通し、油１７９から更に分岐する油Ｒ８８が
、変速比制御弁９０のエンジンブレーキ用アクチュエー
タ１２０に連通している。 ライン圧調整弁８０は、弁本体８１．スプール８２゜ス
プール８２の一方のブツシュ８３との間に付勢されるス
プリング８４を有し、プライマリ可動プーリ３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー８５が、潤
滑通路を兼ねた軸管８６で移動可能に支持されてブツシ
ュ８３に連結する。弁本体８１において、スプール８２
のスプリング８４と反対側のボート８１ａには油路７７
のピトー圧が、ボート８１ｂには油Ｂ７１のポンプ油圧
が導かれる。またボート８１ｃには、油ＷＩ７１と変速
比制御弁９０への油Ｂ８７が連通している。このボート
８１ｃのスプリング８４側のボート８１ｆ　、およびボ
ート８１ａと８１ｂの間に設けられてポンプ油圧の漏れ
がピトー圧に影響するのを防ぐボート８１ｅが設けられ
ており、漏れた油はドレンされ油溜７０に導かれる。ま
た、スプール８２のランド８２ａのチャンファ部でボー
ト８１ｃと８１ｄ！一連通して調圧するようになってい
る。 即ち、スプール８２にはピト−圧およびポンプ油圧が、
ドレンボート８１ｄを開く方向に作用し、これに対しセ
ンサシュー８５による変速比に応じたスプリング８４の
荷重が、ドレンボート８１ｄを閉じる方向に作用する。 これにより、例えば変速比の大きい低速段ではボート８
１ｃにベルトのスリップを避けるために高いライン圧を
生し、可動プーリ３６ｂが図示右側に動くことにより、
変速比が小さい高速段に移行するのに従ってセンサシュ
ー８５が図示右側に動き、スプリング８４の荷重の低下
によりライン圧を低下すべく制御し、こうして常にベル
トスリップを生じないプーリ押付力を保持する。 変速比制御弁９０は、弁本体９１．スプール９２．スプ
ール９２の一方の操作プランジャ９３との間に付勢され
るスプリング９４を有し、弁本体９１におけるスプール
９２のスプリング９４と反対側の端部のボーｌ〜９１ａ
に油路７７のピトー圧が導かれる。また中間のボート９
１ｂに油路γ３が、そのスプリング側ボート９１ｃに油
路８７が、反対側ボート９１ｄにドレン油路７５が連通
し、スプール９２の溝部９２ａが、ボート９１ｂと９１
ｃまたは９１ｄを連通してライン圧を、プライマリシリ
ンダ３８ａに給排油するようになっている。スプール９
２の内部からスプリング９４１１ｊｌＪにモジュレータ
プランジャ９５が突出して移動可能に挿入され、このモ
ジュレータプランジャ９５の突出部先端のリテーナ９６
と操作プランジャ９３との間に、調整スプリング９７が
設置され、モジュレータプランジャ９５とスプール９２
どの間に、モジュレータスプリング９８が付勢される。 そしてライン圧ボート９１Ｃが、スプール９２の小孔９
９を介してスプール９２内部に連通し、ライン圧をスプ
ール９２とモジュレータプランジャ９５に作用して、ラ
イン圧Ｇ；よりスプール９２に対するモジュレータプラ
ンジャ９５の突出量、即ち調整スプリング９７の荷重を
変化するようになっている。 更に、操作プランジャ９３は、口・ｙドラ０１と分離し
て弱いスプリング１０２を介して連結し、口・ｙドラ０
１　と同じストローク移動すべくスト・ソ／＜１０３を
有する。そしてプランジャ９３内部が、切欠き１０４゜
ボー）９３ａ、オリフィス１０５．油路１０６を介して
ボート９１ａに連通し、スプリング１０２の荷重を調整
するスプリング１０７が、スプール９２の端部で弁本体
９１との間に付勢される。 こうしてスプール９２には、ピトー圧が、ボート９１ｂ
と９１ｃの連通でライン圧をプライマリシリンダ３８ａ
に導入してアップシフトする方向Ｇこ作用し、一方、ア
クセル開度に応じたスプリング９４とライン圧で調整さ
れるスプリング９７の荷重が、ボート９１ｂと９１ｄの
連通で１ライマリシリンダ３８ａをドレンしてシフトダ
ウンする方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、モ
ジュレータプランジャ９５が最も引込んでスプリング９
７の荷重を零にし、このことから、スプリング９７が無
い状態で平衡して変速開始点を定め、この変３ｇ！開始
点以降は、ライン圧の低下に基づいてスプリング９７の
荷重を増し、変速比の小さい高速段ヘシフトされるのに
従ってエンジン回転数を上昇する。更に、上述の関係で
平衡するピトー圧は、油路１０６等により操作プランジ
ャ９３に作用し、このプランジャ９３が受ける上記ピト
ー圧による力を相殺する。 なお、スプール７２の溝部９２ａは所定の形状に面取り
されており、給排油の流量と共に変速速度を変化する構
成になっている６ セレクト位置検出弁１１０は、弁本体１１１にドレン孔
１１２を有する弁体１１３が挿入され、弁体１１３には
セレクト操作に応じて回動するカム１１５が当接しであ
る。ここでカム１１５において、Ｄ、Ｎ。 Ｒのレンジ位置は凸部１１５ａであり、両端のＰ。 ＤＳのレンジ位置は凹部１１５ｂになっており、上記り
、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１１２を閉じて操作油圧
を生じる。また油路７９における油路８８の分岐部上流
側には、オリフィス１１６が設けられて、Ｐ、Ｄｓレン
ジでドレン孔１１２が開く際の油路７４の油圧の低下を
防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ１２０は、シリンダ
１２１にピストン１２２が挿入され、このピストン１２
２の一方にリターン用スプリング１２３が付勢され、そ
の他方のピストン室１２４に油路８８の操作油圧が導か
れる。またピストン１２２の先端のアーム１２５が、変
速比制御弁９０のロッド１０１のピン１０８と係合可能
になっており、Ｐ、ＤＳレンジで操作油圧が無い場合に
ピストン１２２．アーム１２５によりロッド１０１を強
制的に所定のストローク押込み、変速領域をエンジン回
転数の高い側に制限する。これによりＤｓレンジでアク
セル開放の場合は、ダウンシフトしてエンジンブレーキ
が効くようになる。 Ｍ　３図（ａ）、　（ｂ）において、ＤＳレンジの変速
パターンの補正ｌＸｌ１ｌｌについて述べる。 先ず、上述の各弁等の配置ついて述べると、バルブボデ
ー６０の中央に変速比制御弁９０が設けられ、この両側
にライン圧調整弁８０とエンジンブレーキ用アクチュエ
ータ１２０が隣接配置され、ライン圧調整弁８０の外側
にセンサシュー８５が配置される。バルブボデー６０の
支持アーム６１．６２にはカムフォロア６３の軸６４が
回転自在に取付けられ、カムフォロア６３がケーブル６
５により気化器側に結ばれて、アクセル開度に応じて回
転するようになっている。変速比制御弁９０のロッド１
０１の頭部１０１ａにはピン１０８によりローラ１０９
が取付けられ、このローラ１０９に軸管６６のシフトカ
ム１００が摺接し、ピン１０８にエンジンブレーキ用ア
クチュエータ１２０のアーム１２５の突出部１２５ａが
係合可能になっている。アーム１２５の下方にはレバー
受け１２５ｂが突出しており、センサシュー８５の下方
にもレバー受け８５ａを有する。 そこで上記構成において、変速比に応じて移動するセン
サシュー８５と、アクチュエータ１２０のピストン先端
のアーム１２５との間に補正レバー１３０が設けられる
。この補正レバー１３０は、平面視イカリ形を成し、中
間がピン１３１により揺動可能に支持され、一端の突起
１３０ａがセンサシュー８５のレバー受け８５ａに係合
可能になっている。また、補正レバー１３０の他方の中
心寄りには極低速用突起１３０ｂか設けられ、中心から
離れた他端に低、中速用突起１３０Ｃが設けられ、これ
らの極低速用突起１３０ｂ、低、中速用突起１３０Ｃが
ブー１ｘ１２５のレバー受け１２５ｂに選択的に係合可
能になっている。ここで、極低運用突起１３０ｂと低、
中速用突起１３０Ｃとの間の間隔はアーム１２５のレバ
ー受け１２５ｂの長さに略等しく、極低運用突起１３０
ｂより低、中速用突起１３０Ｃの方が多く突出して、極
低速用突起１３０ｂと低。 中速用突起１３０Ｃとがレバー受け１２５ｂに対して一
方が外れる直前に他方が係合して、スムーズに保合状態
を変えるようになっている。 まな極低速用突起１３０ｂの係合状態では、補正レバー
１３０のレバー比が小さくなり、このためセンサシュー
８５の移動量、即ち変速比変化量Δｉに対してアクチュ
エータ１２０および変速比制御弁９０の移動量、即ち変
速比制御弁押込み量Δχが、Δｉ〉Δχになる。これに
対して低、中速用突起１３０Ｃの係合状態では、補正レ
バー１３０のレバー比が大きくなるので、Δ１≦Δχに
変更になる。 次いで、このように構成された変速制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、Ｄレンジにセレクトすると、セレクト位置検出弁
１１０においてカム１１５の凸部１１５ａにより弁体１
１３が引込んでドレン孔１１２を閉じるため、油路７９
の油圧がエンジンブレーキ用アクチュエータ１２０のピ
ストン室１２４に供給される。そこで、アクチュエータ
１２０のピストン１２２は突出して、先端のアーム１２
５は変速比制御弁９０のビン１０８とは非係合状態に退
避する。これにより変速比制御弁９０は、アクセルペダ
ルに連動するシフトカム１００でのみ押込まれる。 一方、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁８０″′Ｃ−調圧されたライン圧が油路７２
によりセカンダリシリンダ３９ａにのみ導入しており、
プライマリシリンダ３８ａは変速比制御弁９０によりド
レン油路７５に連通している。そのため無段変速１蔑３
では、駆動ベルト３４のプライマリプーリ３６に対しセ
カンダリブーＩＪ３７の巻付は径が最も大きく、最大変
速比１１の低速段となる。 次いで、十行後に回転数センサ７６のピトー圧が上昇し
て変速比制御弁９０のスプール９２を移動し、油路８７
のライン圧が油路７３を介してプライマリシリンダ３８
ａに供給されると、プリフィル作用で直ちにプライマリ
圧を生じてアップシフトを開始する。そしてプライマリ
圧の上昇により、駆動ベルト３４のプライマリプーリ３
６に対する巻付は径が増し、アクセル開放の変速ライン
ｍ１とアクセル全開の変速ラインｍ２との間の任意のラ
インで、最終的には第５図のように最小変速比ｉｌｌの
高速段に！！段変速する。 アクセル開放の減速時には、変速比最小のラインｉｌｌ
に沿って減速１７、上述の変速ラインｍ１より低い所定
のエンジン回転数になった以降、変速ラインｍ３に沿っ
てダウンシフトする。 ここでアクセル開放時には、変速比制御弁９０において
シフトカム１００による操作プランジャ９３の押込み量
が最小であるため、モジュレータプランジャ９５がライ
ン圧により移動しても、スプリング９７の荷重は零の状
態に保持される。従って、スプリング９４の最小の一定
荷重とピトー圧とのノ〈ランスにより、変速ラインｍ１
　、ｍ３のようにエンジン回転数を一定に保つようなア
ップシフトまたはダウンシフトする特性になる。 次いで、エンジンブレーキ用ＤＳレンジにセレクトした
場合について、第４図（ａ）ないしくＣ）を用いて述べ
る。 先ず、Ｄｓレンジのセレクトにより、セレクト位置検出
弁１１０では、カム１１５の凹部１１５ｂにより弁体１
１３が突出してドレン孔１１２を開くことになり、この
ためエンジンブレーキ用アクチュエータ１２０のピスト
ン室１２４の油圧はドレンし、ピストン１２２とアーム
１２５とはスプリング１２３により引込み作用する。こ
のなめ変速比制御弁９０の操作１ランジヤ９３は、シフ
トカム１００と無関係にアーム１２５により直接的に押
込まれる。 ここで第４図（ａ）の最大変速比ｉｔでは、プライマリ
プーリ３６のプーリ間層が最も広く、このためセンサシ
ュー８５は最も左側に位置して補圧レバー１３０の一方
の突起１３０ａにｆ系合する。そこで補正レバー１３０
は、このセンサシュー８５により他方を最も右側に揺動
変位した状態になり、このとき他端の低、中速用突起１
３０Ｃはアーム１２５の外側に外れ、中心寄りの極低遠
用突起１３０１）がアーム１２５のレバー受け１２５ｂ
にｆ＄合してその引込みを阻止する。このためアクセル
開放時には、変速比制御弁９０の操作プランジャ９３の
押込みはＤレンジと同様に最小になって、Ｄレンジの最
低変速ラインｍｊ　と同一の点Ｐ１で変速を開始する。 変速開始後センサシュー８５が右側に移動すると、エン
ジンブレーキ用アクチュエータ１２０のスプリング力に
より補正レバー１３０はそれに追従して時計方向に揺動
し、極低速用突起１３０ｂの位置が左側に移行すること
でアクチュエータ１２０のピストン１２２は徐々に引込
む。このなめアーム１２５の突出部１２５ａは、変速比
制御弁９０のビン１０ｇに係合して操作１ランジヤ９３
を押込み、これによりスプリング９４の荷重を増してエ
ンジン回転数の増大方向に変速するようになる。ところ
でこの場合の極低遠用突起１３０ｂの移動に伴う押込み
量Δχは、変速比変化量Δｉに対して小さいことで、エ
ンジン回転数の上昇を抑えるように変速される。従って
、変速量々ｈ付近の極低速では、第５図の変速ライン１
１のようにエンジン回転数の上昇の小さい特性になる。 そして第４図（ｂ）のように変速が進むと、補正レバー
１３０の極低遠用突起１３０ｂは左側および内側に移動
してアーム１２５のレバー受け１２５ｂから外れ、これ
に対して他端の低、中速用突起１３０ｃがレバー受け１
２５ｂに近づく。そして所定の変速比１１でアーム１２
５のレバー受け１２５ｂに、極低連用突起１３０ｂに代
って低、中速用突起１３０ｃが係合する。 するとこれ以降は、センサシュー８５による変速比の変
化に対し、補正レバー１３０の低、中速用突起１３０Ｃ
の移動で、アクチュエータ１２０のアーム１２５が引込
んで変速比制御弁９０を押込む。この場合に第４図（Ｃ
）のように押込み量Δχが、変速比変化量Δｉに対して
大きいことで、アップシフトに応じてエンジン回転数を
急上昇するように変速される。従って、上記極低速後の
中、低速では、第５図の変速ライン１２のようにエンジ
ン回転数を上昇した特性になって加速性が良くなる。 そして所定の変速比　１２に達すると、アクチュエータ
１２０はフルストローク引込んで、補正レバー１３０は
この場合の揺動位置に保持され、これ以降はスプリング
１２３の大きい一定の押込み力が変速比制御弁９０に付
与する。従って、第５図の変速ラインｆ３のようにエン
ジン回転数の高い側に移行した本来のＤＳレンジの特性
になる。 以上、Ｄｓレンジのアップシフトについて述べたが、ア
クセル開放の減速時にＤｓレンジをセレクトすると、先
ずアクチュエータ１２０の作用で変速ラインｆ３にタウ
ンシフトして、エンジンブレーキが効くようになる。こ
のとき補正レバー１３０は所定の変速比１２に待機位置
しており、この変速比１２以降は補正レバー１３０にセ
ンサシュー８５が係合し、上述と逆に変速ライン２２に
沿ってエンジン回転数はダウンシフトに応じ低下してエ
ンジンブレーキの効きを緩和する。そして所定の変速比
１１以降の極低速では、変速ラインｔ１に沿ってエンジ
ンブレーキの非常に小さいものになる。 なお、本発明は上記実施例のみに限定されるものではな
く、Ｄｓレンジの中速以上の領域でも変速ラインを可変
制御して、加速性、エンジンブレーキの効きを変えるこ
ともできる。また、極低速と中、低速域において、指数
間数的に３ＦＡ続した特性でも良い。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
エンジンブレーキ用Ｄｓレンジの変速制御において、変
速開始付近の極低速では、変速ラインの傾きが緩やかで
エンジン回転数の変動が小さい特性であるから、エンジ
ンブレーキが効き過ぎることもなく、発進時の車体前後
揺動。 減速時のクラッチ切断後の揺り返し等が低減し、走行フ
ィーリングが向上し得る。 極低速の領域を変速比で定めて最低変速制御するので、
走行状態に関係なく上記効果が得られる。 発進時にアップシフトし易くなってエンジンブレーキの
吹上りを抑え得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は本発明の変速制御装置の実施例を示す回路図、 第３図（ａ）は補正レバーの組付状態を示す平面図、（
ｂ）は補正レバーを詳細に示す平面図、第４図（ａ）な
いしくＣ）は動作状態を示す平面図、第５図は本発明の
変速パターンを示す線図、第６図は従来の変速パターン
を示す線図である。 ３・・・無段変速機、８５・・・センサシュー、８５ａ
・・・レバー受け、９０・・・変速比制御弁、１２０・
・・アクチュエータ、１２５・・・アーム、１２５ｂ・
・・レバー受け、１３０・・・補助レバー、１３０ａ、
　１３０ｂ、　１３０ｃｍ・・突起特許出願人　　　　
富士重工業株式会社代理人　弁理士　　小　橋　信　連 間　　弁理士　　村　井　　　進

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）前進走行レンジとして少なくとも通常走行のドラ
   イブレンジとエンジンブレーキ用のスポーティドライブ
   レンジとを有し、上記スポーティドライブレンジではエ
   ンジン回転数の高い側に変速ラインを設定する変速制御
   系において、 上記スポーティドライブレンジの極低速域ではエンジン
   回転数の変化の小さい変速ラインを定め、中、低速域で
   は変速比に応じてエンジン回転数の変化の大きい変速ラ
   インを定めることを特徴とする無段変速機の変速制御装
   置。
2. （２）上記スポーティドライブレンジの極低速域は、所
   定の変速比より高速段側に設定し、変速比の変化に応じ
   てエンジン回転数の上昇を緩やかに変化した変速ライン
   特性であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の無段変速機の変速制御装置。
3. （３）上記スポーティドライブレンジの中、低速域は、
   低速段側と高速段側との所定の変速比の間に設定し、極
   低速域の変速ラインと高速域の変速ラインとの間を結ぶ
   ようにエンジン回転数を変化する変速ライン特性である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の無段変速
   機の変速制御装置。