JPS61197849A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野１ 本発明は、車両用ベルト式無一段変速機の油圧制御装置
に関し、詳しくは、減速時に変速特性の最低変速ライン
に沿ってシフトダウンする領域の変速制御に関するもの
である。 【従来の技術】 この種の無段変速機の油圧制御装置に関しては、従来例
えば特開昭５４−１５７９３０号公報、特開昭５５−６
５７５５号公報により基本的な油圧による変速制御系が
提案されている。即ち実際に変速制御するものとして、
変速比制御弁を有する。 この変速比制御弁は、エンジン回転数に応じたピトー圧
とアクセル開度に応じたスプリング荷重の平衡関係によ
り、ライン圧を高速段を得るプーリに給排油する構成に
なっている。即ち、あるアクセル開度のスプリング荷重
により決まるエンジン回転数に対し、エンジン回転数と
共にピトー圧が下ると、プーリを排油してシフトダウン
する。 一方、このシフトダウンによりエンジン回転数と共にピ
トー圧が高（なると、ブーりに給油してシフトアップＪ
るのであり、こうしてエンジン回転数を一定に保つよう
に周期運動して変速制御する。 ここで、減速時の変速制御について第４図により説明す
る。このとき変速比制御弁において、アクセル開放によ
り第４図に示すスプリングＦの荷重はカムＣのベースサ
ークルに縫づいて小さく定めであるので、スプールＳは
ピトー圧Ｐにより図の左側へ移動し、ライン圧ボートＡ
からブーり側ポートＢにライン圧が導かれ、このため第
４図りに示す変速特性において、変速比最小ラインｈに
沿って車速と共にエンジン回転数を低下させる。 そしてエンジン回転数がある回転数Ｎ１のシフトダウン
開始点Ｅに達し、ピトー圧Ｐによる力がスプリングＦの
バランス荷重「１と等しくなると、スプールＳは第４図
の）のようにバランスした状態になり、これ以降はピト
ー圧Ｐの低下によりボートＢとドレンボートＤが連通し
てプーリを排油することで、最低変速ラインｍに沿って
シフトダウンし、変速比最大ライン！に戻る。 こうして減速時の変速制御が行われるが、ここにおいて
スプリングＦのばね定数は第４図（Ｃ）に示すように線
形に定めである。従って上記シフトダウンを開始するバ
ランス点以降も、それ以前と同様にスプリングＦの荷重
変化に対するストロークが小さいものになっている。

【発明が解決しようとする問題点ｌ ところで、上記スプリングＦのばね特性によると、シフ
トダウン開始点以降もばね定数が大きいため、スプール
Ｓの移動ストＯ−りが小さく、排油によるシフトダウン
が少しずつ行われることにへる。そのため減速時への急
ブレーキの場合は、シフトダウン変化が車両停止に間に
合わず、上記第４図Ｑの破線のようにシフトダウンし、
車両停止時に急激に残りのシフトダウンを行うことにな
って、ベルトスリップを招く恐れがある。 また上記急ブレーキ後にアクセルの踏込みにより再加速
すると、一旦変速比最大ラインに急激にシフトダウンし
てエンジンブレーキが作用することで、ショックを招く
。更にライン圧上昇が追従できず、ベルト押付は力が不
足する等の不具合を生じる。 ここで、変速比制御弁のスプリングＦのばね定数を小さ
くすることが考えられ、こうすると排油速度が〒くなっ
てシフトダウンも迅速化するが、スプリング特性の変更
により変速特性全体が変化して好ましくない。 本考案は、このような点に鑑みて劇作されたもので、減
速時の急ブレーキにおけるシフトダウン速度を上げて、
車速の低下に対しシフトダウン変化を追従することが可
能な無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的と
している。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、変速比制御弁にお
けるスプリングのばね定数を２段に変化するような非線
形の特性にする。 そしてスプリングのばね定数変化点を、最低変速ライン
のシフトダウンを開始するバランス荷重と一致させ、そ
の変化点以降のばね定数を小さく設定し、最低変速ライ
ンに沿う変速制御においてのみ、スプールのストローク
と共に排油変化を大きくするように構成されている。

【作　用】

上記構成に基づき、本発明は、減速時の最低変速ライン
に沿う変速制御において、変速比制御弁がスプリングの
ばね定数の減少によりドレン側移動ストＯ−りを増して
、ドレンボート同口面積を増すようになる。 こうして急ブレーキ時に車速変化が大きい場合に、それ
に追従して迅速にシフトダウンすることが可能となる。 また、かかる減速時以外の変速特性は全く変わらない。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第１図において本発明が適用されるベルト式無段変速機
の一例について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ
、２は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると、
入力側から前４１進の切換部３、ブーり比変換部４およ
び終減速部５が伝動構成されて成る。そしてクラッチハ
ウジング６の一方に、電磁粉式クラッチ１が収容され、
そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合される
メインケース７、更にメインケース７とクラッチハウジ
ング６と反対の側に接合されるサイドケース８の内部に
は、無段変速機２の切換部３．プーリ比変換部４および
柊減速部５が相付けられている。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２と、変速機入力軸１３に回転方向
に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメ
ンバ１４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間
に円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１
６はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通して
いる。また、コイル１５を具備するドリブンメンバ１４
のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９が
摺接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ１
４内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電流回路
が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギｔ１ツブ１６に電
磁粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドラ
イブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら
一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッ
チ電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびド
リブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切
断状態になる。 そしてこの場合のクラッヂ′ＩＩｉ流の制御を、無段変
速機２の切換部３の操作に連動して行うようにすれば、
Ｐ（パーキング）またはＮにュートラル）レンジから前
進のＤ（ドライブ）、ＤＳ（スポーティドライブ）また
は後退のＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的にク
ラッチ１が接断して、クラッチペダル操作が不要になる
。 次いで無段変速機２において、切換部３は、上記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設けられる。即ち入力軸１３に、前進被係
合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され、主
軸２０には後進被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合し
てあり、これらのギヤ２１゜２２が軸２３で支持された
カウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラギヤ２
６を介して噛合い構成される。そして主軸２０とギヤ２
１および２２との間に、切換機構２７が設けられる。こ
こで、常時噛合っている上記ギヤ２１．２４．２６．２
２は、クラッチ１のコイル１５を有するドリブンメンバ
１４に連結しており、クラッチ切断時のこの部分の慣性
マスが比較的大きい点に対応して、切換機構２１は主軸
２０のハブ２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が、
シンクロ機構３０．３１を介して各ギヤ２１．２２に噛
合い結合するように構成されている。 これにより、Ｎレンジの中立位置では切換機構２７のス
リーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２０が入力
軸１３から切離される。次いで、スリーブ２９をシンク
ロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１
３に対し主軸２０が直結してＤまたはＤｓレンジの前進
状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３
１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギ
ヤ２１．２４．２６．２２を介し主軸２０に連結され、
エンジン動力が減速逆転して、Ｒレンジの後退状態にな
る。Ｐレンジでは、シフトレバ−と連動するインヒビタ
スイッチによりクラッチを切り、副プーリ３７を機械的
に固定することによってパーキングロックする。 ブーり比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれ主プー
リ３Ｇ、副プーリ３７が設けられ、且つ両プーリ３６．
３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡しであ
る。プーリ３Ｂ、　３７はいずれも２分割に構成され、
一方のプーリ半体３６ａ、３７ａに対し、他方のブーり
半体３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可
能にされ、可動側プーリ半体３６ｂ、３７ｂにはそれ自
体ピストンを兼ねた油圧サーボ′ｖ装置３８゜３９が付
設され、更に副プーリ３γの可動側プーリ半休３７ｂに
は、ブーり間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢
されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１が、
主プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４
１は高圧用のギＡアボンブであり、ポンプ駆動軸４２が
主プーリ３６．主軸２０および入力軸１３の内部を貝通
してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中常に油圧
を生じるようになっている。そしてこのオイルポンプ４
１の油圧を制御して各油圧サーボ装置３８．３９に給排
油し、主プーリ３６と副プーリ３７のブーり間隔を逆の
関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６．３７に
おけるプーリ比を無段階に変換し、無段変速した動力を
Ｄ１軸３５に出力する。 柊減速部５は、上記ブーり変！！に部４の高速段側最小
プーリ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副
軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組
の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。 そしてこの出力軸４４のドライブギヤ４５に、ファイナ
ルギヤ４Ｇが噛合い、ファイナルギヤ４Ｇから差動機構
４７を介して左右の駆動輪の車軸４８、４９に伝動構成
される。 第２図において、変速制御の油圧系について説明すると
、主プーリ側油圧サーボ装置３８において主軸２０と一
体的なシリンダ３８ａに可動側プーリ半体３６ｂが嵌合
し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入される主プーリ
サーボ室３８ｂを有する。また、副ブーり側油圧サーボ
装置３９においても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａ
に可動側ブーり半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂを有し
、ここでプーリ半体３７ｂに比べてブーり半体３６ｂの
方がライン圧の受圧面積が大ぎくなっている。 そして、油溜５０からオイルポンプ４１により汲み上げ
られたオイルは、油路５１を介して圧力調整弁６０に導
かれ、この圧力調整弁６０からのライン圧の油路５２が
副プーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入すべく連
通し、更に変速比制御弁７０に連通し、この変速比制御
弁７０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライン圧を給排
油する油路５３が道通し、合弁６０゜７０のドレン油路
５４．５５が油溜５０側に連通する。また、主プーリ側
のシリンダ３８ａの個所には、クラッチ保合後の変速制
御においてエンジン回転数に応じたピトー圧の制御信号
圧を取出す回転センサ５６が設置され、この回転センサ
５６からのピトー圧が油路５７を介して合弁６０．７０
に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で変速制御
を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に限
定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジン
ブレーキ作用するＱＳレンジを得る油圧系として、圧力
調整弁６０からのドレン油路５４にリリーフ弁５８が設
けられ、この弁５８の上流側から分岐する潤滑油圧回路
の油路５９がセレクト位置検出弁９０に連通し、油路５
９から更に分岐する油路６８が、変速比制御弁７０の７
クチユエータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１．スプール６２．スプー
ル６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプリ
ング６４を有し、主プーリ可動側ブーり半休３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー６５が潤滑
油路を兼ねた軸管６６で移動可能に支持されてブツシュ
６３に連結する。弁本体６１において、スプール６２の
スプリング６４と反対側端部のボート６１ａには油路５
１のピトー圧が、ボート６１ｂには油路５１のポンプ油
圧が導かれる。また、ボート６１ｃには、ポンプ側の油
路５１とライン圧を取出す油路５２が連通し、このボー
ト６１ｃのスプリング６４側のボート６１ｄ１およびボ
ート６１ａと６１ｂの間に設けられてライン圧の漏れが
ピトー圧に影響するのを防ぐボート６１ｅにドレン油路
５４．５４’が連通し、スプール６２のランド６２ａの
チャ２フフ部６２ｂでボート６１ｃと６１ｄを連通して
調圧するようになっている。 即ちスプール６２には、ピトー圧およびポンプ油圧がド
レンポート６１ｄを開く方向に作用し、これに対しセン
サシュー６５による変速比に応じたスプリング６４の荷
重がドレンボート６１ｄを閉じる方向に作用する。これ
により、例えば変速比の大きい低速段ではボート６１ｃ
に高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に移行す
るのに従ってセンサシュー６５が左方へ移動し、スプリ
ング６４の荷重の低下によりドレンボート６１ｄが間き
、ライン圧を低下すべく制御し、こうして常にベルトス
リップを生じないプーリ押付力を保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体１１．スプール７２．スプ
ール７２の一方の操作プランジャ７３との間に付勢され
るスプリング７４を有し、弁本体７１におけるスプール
７２のスプリング７４と反対側の端部のボート・７１ａ
に油路５７のピトー圧が導かれる。また、中間のボート
７１ｂに油路５３が、ざらにそのスプリング側ボート７
１ｃに油路５２が、反対側ボート７１ｄにドレン油路５
５が連通し、スプール７２の溝部７２ａがボート７１ｂ
と７１ｃまたは７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリ
サーボ室３８ｂに給排油するようになっている。 スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジャ１５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ７５の突出部先端のりテーナ７８と操作プランジャ７
３との間に調整スプリング７７が設置され、プランジャ
１５とスプール７２との間にリターン用スプリング７８
が付勢される。そしてライン圧ボート７１ｃが、スプー
ル７２の小孔７９を介してスプール７２内部に連通し、
ライン圧をスプール１２とプランジャ７５に作用して、
ライン圧によりスプール７２に対するプランジャ７５の
突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を変化するよう
になっている。 更に、操作プランジャ７３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム８０に当接するロッド８１と分離して
弱いスプリング８２を介して連結し、ロッド８１と同じ
ストＯ−り移動すべくストッパ８３を有する。そしてプ
ランジャ７３内部が切欠き８４．オリフィス８５を有す
る油路８６を介してピトー圧ボート７１ａに連通し、ス
プリング８２の荷重を調整するスプリング８１がスプー
ル７２の端部で弁本体７１との間に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ボート７１ｂ
と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに
導入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクセ
ル開度に応じたスプリング７４とライン圧で調整される
スプリング７７の荷重が、ボート７１ｂを７１ｄに連通
させ、主プーリサーボ室３８ｂをドレンしてシフトダウ
ンする方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める
。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整
プランジャ７５が最も引込んでスプリング７７の荷重を
零にし、このことからスプリング７７が無い状態で平衡
して変速開始点を定め、この変速開始点以降はライン圧
の低下に基づいてプランジャ７５が前進してスプリング
７７の荷重を増し、変速比の小さい高速段ヘシフトされ
るのに従ってエンジン回転も上昇する。 更に上述の関係で平衡するピトー圧は、油路８６等によ
り操作プランジャ７３に作用し、このプランジャ７３が
受ける上記ピトー圧による力を相殺する。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔９２
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、且つセレクト操作に応じて
回動するカム９５が当接しである。ここで、カム９５に
おいてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ、Ｄａのレンジ位置は凹部９５ｂになっており、
上記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を周じて操作
油圧を生じる。また、油路５９における油路６８の分岐
部上流側にはオリフィス９Ｇが設けられて、Ｐ、ＤＳレ
ンジでドレン孔９２が開く際の油路５４．５９のＳ＋＊
油圧の低下を防ぐようになっている。 アクチュエータ１００は、シリンダ１０１にピストン１
０２が挿入され、このピストン１０２の一方にリターン
用スプリング１０３が付勢され、その他方のピストン室
１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。 またピストン１０２の先端の鉤部１０５が、変速比制御
弁１０のロッド８１のビン１０Ｇと係合可能になってお
り、ｐ、Ｑｓレンジで操作油圧が無い場合にピストン１
０２によりロッド８１を強制的に所定のストローク押込
み、変速領域をエンジン回転の高い側にＩＩＩ限する。 これにより、［）Ｓレンジでアクセル開放の場合はシフ
トダウンして、エンジンブレーキが効くようになる。 上記構成において、更に潤滑油圧回路として圧力調整弁
６０のドレン側の油路５４において、リリーフ弁５８の
上流側から分岐する油路１１０が、ベルト３４に近接配
置された給油ノズル１１１１回転センサ５６の給油パイ
プ１１２に連通してあり、この油路１１０がオリフィス
１１３を具備する一方向弁１１４の油路１１５を介して
油路５３に連通し、変速比制御弁１０と主プーリサーボ
室３８ｂの回路がドレンされて潤滑油圧の方が高い場合
に一方向弁１１４を開いてｖＪ滑油を供給し、その逆に
主プーリサーボ室３８ｂに潤滑油圧より高いライン圧が
導入される場合は閉じて、ライン圧の逃げを防ぐ。また
、変速比制御弁７ｏのドレンポート７１ｄ以降にリリー
フ弁１１Ｇが設けられ、このリリーフ弁１１Ｇの設定圧
は変速ｌ１ｌＩＩＩｌを妨げない程度に低く、即ち零よ
り若干大きく定められて、変速比制御弁７０からのオイ
ルの流出を減じるようになっている。 更に、圧力調整弁６０においてスプール６２のライン圧
制御するランド６２ａの外周部には、軸方向中間に切欠
き溝１２０が形成される。また、スプリング６４を有す
る室１２１のボート１２１ａが、油路１２２を介して潤
滑油圧回路の油路５４と異なるドレン油路５４′　に連
通ずる。 一方、上記変速比制御弁７０において、アクセル開放の
減速時には操作プランジャ７３が最も後退することから
、Ｗ！ｌｕプランジャ７５がピトー圧とスプリング７８
により突出しても、スプリング１７の荷重は零となる。 従って減速時には、スプリング７４の荷重とピトー圧の
関係で変速制御することになる。 このことから、上記スプリング７４は、第３図りに示す
ように巻数の多い部分７４ａと巻数の少ない部分７４と
を有し、全体の巻数が２段階に変化されている。従って
スプリング１４のばね特性は、第３図の）のようになり
、巻数の多い部分７４ａによるばね定数の大きい直線１
１と、巻数の少ない部分７４ｂによるばね定数の小さい
直線１１とに２段変化したものになる。そして変換点Ｑ
は、最低変速ラインのシフトダウンを開始するバランス
荷重と等しく設定されており、これによりスプリング７
４が伸びて最低変速ラインの変速制御を行う場合は、直
線１．１によるばね定数の小さいものが関与する。 次いで、このように構成された油圧制御装置の動作を説
明する。 先ず、車両停止時の変速開始前においてエンジン運転状
態では、圧力率整弁６０で調圧された高いライン圧が油
路５２により副プーリサーボ室３９ｂに導入しており、
これに対し変速比制御弁１０はピトー圧が発生していな
いため、スプリング７４によりスプール１２が右方に移
動して主プーリサーボ室３８ｂの油圧をドレンしている
。そこで、無段変速機２のブーり比変換部４では、駆動
ベルト３４の主プーリ３６に対する副プーリ３１の巻付
は径が最も大きく、変速比最大の低速段となる。 次いで、車両が走り始めるとピトー圧が生じ、変速比制
御弁７０のスプール１２が左方へ移動することにより油
路５２のライン圧が油路５３を経て主プーリサーボ室３
８１）に導入されることで変速を開始すると、ライン圧
が主プーリサーボ室３８ｂにおいて可動側プーリ半休３
６１）に作用する。そしてこのとき、主プーリサーボ室
３８ｂには予めオイルのみが充満しているため、サーボ
室３８ｂ内の油圧は直ちにライン圧の導入に基づいて上
昇しシフトアップの変速を行うのである。 上記シフトアップでは、最低の変速開始点でもシフトダ
ウンの開始点よりエンジン回転数の高い側に設定されて
いるため、シフトアップ開始点に達する以前において変
速比制御弁７０では、スプリング１４の巻数の少ない部
分７４ｂが縮んで消失しており、これによりスプリング
７４は、第３°図（ｂ）の直線１１によるばね定数の大
きい特性となっｔ、変速比を制御する。 そしてアクセル開放の減速時において、シフトダウン開
始点に達すると、変速比制御弁７０において操作プラン
ジ１？１３は最も後退しており、且つスプール１２が第
４図（ロ）に示すバランス位置にあって、スプリング１
４は所定量伸びる。そこで、スプリング７４の巻数の多
い部分７４ａが伸び切り、これ以降はスプリング７４の
ばね定数が、巻数の少ない部分７４ｂにより小さく設定
される。 これにより、シフトダウン同始点以降の最低変速ライン
では、ピトー圧の変化に対してスプール７２の移動スト
ロークが大きく変位しながらバランスすることになり、
ドレンボート７１ｄの開口面積が増し、排油量を増して
シフトダウンを促進する。 そのため急ブレーキにより車速が大きい場合も、それに
追従してシフトダウンが略第４図（２）の最低変速ライ
ンｌに沿い迅速に行われることになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、変速比制御
弁７０のスプリング１４のばね特性は、上記実施例以外
の非線形にすることもできる。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、減速時の急ブ
レーキの場合におけるシフトダウン時の遅れが無くなる
ので、車両停止または再加速時のベルトスリップ、ショ
ック等の不具合が解消する。 また減速時の最低変速ライン以外は、従前と同様の条件
で制御されて同一の変速特性を得るので、変速比制御弁
を設計変更する必要がない。 実施例のようにスプリングの巻数を変化した構成による
と、構造および製造が簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、第２図は本発明による油圧制御装置の一実施例を
示す回路図、第３図（へ）は要部の側面図、Φ）はばね
特性図、第４図（２）は変速特性を示す図、（ｂ）は変
速比制御弁のバランス状態を示す図。 （２）は従来のばね特性を示す図である。 ２・・・無段変速機、７０・・・変速比制御弁、１４・
・・スプリング、７４ａ・・・巻数の多い部分、７４ｂ
・・・巻数の少ない部分。 第３図 （Ｇ） 第３図 （ｂ） スト０−り 第４図 第４図 （ｂ） 第４図 （Ｃ） ハーフシス。家、　　　　ストーーγ 手続補正書（自発） 昭和６０年　４月ｌＯ日 特許庁長官　志　　賀　　　　　　学殴で、１・　゛・ ｆり５゛ １、事件の表示 昭和６０年特　許　願第０３９２１４号２、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置 ３、補正をする者 事Ｐ１−との関係　　特　　許　　出願人東京都新宿区
西駈宿１丁目７番２号 ４、代理人 ＆″　　ｌ）′。 ５６補正の対象 ｍ面企図 ６、補正の内容 図面の浄書（内容に変更なし）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段変速機の油圧系に、エンジン回転数に応じた
   信号圧と、少なくともアクセル開度に対応した変速制御
   スプリングの荷重との平衡関係で変速制御する変速比制
   御弁を有する油圧制御装置において、 上記変速制御スプリングのばね定数を非線形に変化する
   特性に設定した無段変速機の油圧制御装置。
2. （２）上記変速制御スプリングの主たるばね定数変化点
   を、変速特性における最低変速ラインの変速比制御弁バ
   ランス荷重と一致させ、該変化点よりストロークの小さ
   い領域のばね定数を小さく設定した特許請求の範囲第１
   項記載の無段変速機の油圧制御装置。