JPH023742A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の変速制御装置
に関し、詳しくは、通常走行用のドライブ（Ｄ）レンジ
と、エンジンブレーキおよびスポーティ走行用のスポー
ティドライブ（Ｄｓ）レンジとにおける全開変速特性の
制御に関する。

【従来の技術】

一般にこの種の無段変速機の変速制御は、アクセル開度
に応じたスプリング力とエンジン回転数に応じたピトー
圧とを、変速比制御弁でバランスするように変速するこ
とを原則としている。従って、アクセル開度が大きくな
ってそのスプリング力が増大すると、ダウンシフト方向
に変速してエンジン回転数と共にピトー圧の増大を促進
してバランスするのであり、これによりアクセル全開時
にはエンジン回転数の最も高い全開変速ラインになる。 、：こで、ｆｉ段変３！ＩＩ％の変速特性として通常走
行用のＤレンジに対し、エンジンブレーキおよびスポー
ティ用のＤｓレンジを設けることが本件出願人により既
に提案されている。ここでＤｓレンジでは、アクセル全
開の最低変速ラインをダウンシフトによりエンジン回転
数の高い側に定め、変速域をエンジン回転数の高い側に
限定した特性になっているが、その最低変速ラインに該
当するアクセル開度以上の高負荷ではＤレンジの場合と
同一特性である。 ところで、Ｄｓレンジはエンジンブレーキの他に急加速
等のスポーティ走行に使用され、Ｄレンジは通常のエコ
ノミー走行に使用される。従って、かかる各走行レンジ
の使い勝手を考慮すると、Ｄレンジの全開変速ラインの
エンジン回転数は低く押えてアップシフトを促し、静粛
性を保つことが望ましく、Ｄｓレンジの全開変速ライン
は逆にエンジン回転数を最大限上げて加速性等の向上を
図ることが望ましい。 そこで従来、上記無段変速機の変速制御において、Ｄレ
ンジとＤｓレンジの全開特性を変更したものに関しては
、例えば特開昭６０−５７０４７号公報の先行技術があ
る。ここで、エンジン回転数に応じなピトー圧を調圧弁
、ソレノイド弁回転センサ、デユーティ比設定回路で生
成し、切換スイッチによりと１・−圧の特性を変えて、
Ｄｓレンジに相当するパワーレンジでは変速域をエンジ
ン回転数の高い側に移行することが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、ピトー圧特
性の変更により変速特性を変える方式であり、構漕が複
雑化する。また、パワーレンジの最低変速ラインはあま
り上げることができないため、エンジンブレーキの効き
が悪い等の問題がある。 本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたもので、その
目的とするところは、Ｄｓレンジの変速特性を簡単な構
成で、エンジンブレーキの効きゃ加速性の良いものに変
更することができる無段変速機の変速制御装置を提供す
ることにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の変速制御装置は、変
速比制御弁のシフトカムにモジュレータ機構のモジュレ
ータカムを取付け、変速比に応じて揺動する補正レバー
を、スポーティドライブレンジ用アクチュエータのレバ
ーを介して上記変速比制御弁のロッドおよび上記モジュ
レータカムに連動構成する変速制御系において、上記モ
ジュレータカム側に全開特性変更機構を設け、ドライブ
レンジでのアクセル全開付近において所定の変速比より
小さい側では、上記モジュレータカムと共に上記シフト
カムの回転を拘束して、全開変速ラインを低く押えるも
のである。

【作　　用】

上記構成に基づき、Ｄレンジでは、アクセル全開付近で
全開特性変更機構により所定の変速比以降のシフトカム
とモジュレータカムの回転が拘束され、全開変速ライン
がこのときの低いエンジン回転数に押えられる。またＤ
ｓレンジでアクチュエータが作動する場合は、アクセル
全開付近の全開特性変更機構がフリーになってＤレンジ
より高いエンジン回転数の全開変速ラインになり、アク
セル全開での最低変速ラインはアクチュエータによりエ
ンジン回転数の高い側に移行するようになる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、フロントエンジン・フロントドライブ
（Ｆ’Ｆ）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチにベルト式無段変速機を組合わせたものにつ
いて説明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容さ
れ、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合さ
れるメインケース７更にメインゲース７のクラッチハウ
ジング６と反対側に接合されるサイドゲース８の内部に
、前後進切換装置２．無段変速＠３．フロントデフ装置
４が収容される。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側
にコイル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間に
円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１６
は電磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリップリング１８には、給電用
ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更にドリ
ブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラ
ッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカプトすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、ＯＳ＜スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後逃切換装′ｌ１２は、上記クラッチ１からの
入力軸１３と、これに同軸上に配置された。プライマリ
軸２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被
係合側を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が形成され、プ
ライマリ軸２０には後進用被係合側のギヤ２２が回転自
在に嵌合してあり、これらのギヤ２１、２２が、軸２３
で支持されたカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたア
イドラギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプラ
イマリ軸２０とギヤ２１および２２との間に、切換機構
２７が設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２
１．２４．２６．２２は、クラッチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断
時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切
換機構２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライ
ン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機４１１３Ｇ、　
３１を介して各ギヤ２１゜２２に噛合い結合するように
構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プライ
マリ軸２０が入力軸１３から切離される。次いでスリー
ブ２９を、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合
わすと、入力軸１３に対しプライマリ軸２０が直結して
ＤまたはＤｓレンジの前進状態になる。 一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機構３１を介して
ギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１゜２
４、２６．２２を介してプライマリ軸２０に連結され、
エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後進状態になる
。 無段変速機３は、上記プライマリ軸２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両軸２０゜３５にそ
れぞれブライマリプーリ３６．セカンダリプ一り３７が
設けられ、かつ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの
ｌ！Ｖ勤ベルト３４が掛は渡しである。プーリ３６．３
７はいずれも２分割に構成され、一方の固定７−５１３
６ａ、　３７ａに対し、他方の可動プーリ３６ｂ。 ３７ｂがブーり間隔を可変にすべく移動可能にされ、可
動プーリ３６ｂ、　３７ｂには、それ自体ピストンを兼
ねた油圧サーボ装置３８．３９が付設され、更にセカン
ダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂには、プーリ間隔を
狭くする方向にスプリング４０が付勢されている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１が１
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３６．プライマリ軸２０およ
び入力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置３８．３９に給排油し、プライマリプーリ
３Ｇとセカンダリプーリ３７のブーり間隔を逆の関係に
変化して、駆動べルト３４のプーリ３６．３７における
プーリ比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカン
ダリ軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小ブーり比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
セカンダリ軸３５の回転数が大きい点に鑑み、セカンダ
リ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力軸
４４が連結される。そしてこの出力軸４４のドライブギ
ヤ４５に、ファイナルギヤ４６が噛合い、ファイナルギ
ヤ４６から差動機構４７を介して左右の前輪の車軸４８
．４９に伝動構成される。 第２図において、無段変速ｆｉ３の油圧制御系について
説明すると、プライマリ油圧サーボ装置３８において、
プライマリ軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動プー
リ３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入
される。またセカンダリ油圧サーボ装置３９においても
、セカンダリ軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動プ
ーリ３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内にライン圧が導
入される。ここで可動プーリ３７ｂに比べて可動プーリ
３６ｂの方が、ライン圧の受圧面積が大きくなっている
。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１を介してライン圧調整弁８０に
導かれ、油路７１から分岐するライン圧の油路７２が、
セカンダリシリンダ３９ａに常にライン圧を導入すべく
連通する。油路前は、更に油路８７を介して変速比制御
弁９０に連通し、この変速比制御弁９０とプライマリシ
リンダ３８ａとの間にライン圧を給排油する油路７３が
通通し、多弁８０．９０のドレン油路７４．７５が油溜
側に連通する。またプライマリシリンダ３８ａの個所に
は、クラッチ係合後の変速制御において、エンジン回転
数に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転数センサ
７６が設置され、この回転数センサ７６からのピトー圧
が、油路７７を介して多弁８０．９０に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁８０からのドレン油路７４にリリーフ弁７
８が設けられ、このリリーフ弁７８の上流側から分岐す
る潤滑油圧回路の油路７９が、セレクト位置検出弁１１
０に連通し、油路７９から更に分岐する油路８８が、変
速比制御弁９０のエンジンブレーキ用アクチュエータ１
２０に連通している。 ライン圧調整弁８０は、弁本体８１．スプール８２゜ス
プール８２の一方のブツシュ８３との間に付勢されるス
プリング８４を有し、ブライマリ可動プーリ３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー８５が、潤
滑通路を兼ねた軸管８６で移動可能に支持されてブツシ
ュ８３に連結する。弁本体８１において、スプール８２
のスプリング８４と反対側のボート８１ａには油路７７
のピトー圧が、ボート８１ｂには油路７１のポンプ油圧
が導かれる。またボート８１ｃには、油路７１と変速比
制御弁９０への油路８７が連通している。このボート８
１Ｃのスプリング８４Ｃｒ４１のホト８１ｔ、およびボ
ート８１ａと８１ｂの間に設けられてポンプ油圧の漏れ
がピトー圧に影響するのを防ぐボート８１ｅが設けられ
ており、漏れた油はドレンされ油溜７０に導かれる。ま
た、スプール８２のランド８２ｚ１のチャンファ部でボ
ート８１ｃと８１ｄを連通して調圧するようになってい
る。 即ち、スプール８２にはピトー圧およびポンプ油圧が、
ドレンボート８１ｄを開く方向に作用し、これに対しセ
ンサシュー８５による変速比に応じたスプリング８４の
荷重が、ドレンボート８１ｄを閉じる方向に作用する。 これにより、例えば変速比の大きい低速段ではボート８
１ｃにベルトのスリップを避けるために高いライン圧を
生じ、可動プーリ３６ｂが図示右側に動くことにより、
変速比が小さい高速段に移行するのに従ってセンサシュ
ー８５が図示右側に動き、スゲリング８４の荷重の低下
によりライン圧を低下すべく制御し、こうして常にベル
トスリップを生じないプーリ押付力を保持する。 変速比制御弁９０は、弁本体９１．スプール９２．スプ
ール９２の一方の操作プランジャ９３との間に付勢され
るスプリング９４を有し、弁本体９１におけるスプール
９２のスプリング９４と反対側の端部のボート９１ａに
油路７７のピトー圧が導かれる。また中間のボート９１
ｂに油路７３が、そのスプリング側ボート９１ｃに油路
８７が、反対側ボート９１ｄにドレン油路７５が連通し
、スプール９２の溝部９２ａが、ボート９１ｂと９１ｃ
または９１ｄを連通してライン圧を、プライマリシリン
ダ３８ａに給排油するようになっている。スプール９２
の内部からスプリング９４側にモジュレータプランジャ
９５が突出して移動可能に挿入され、このモジュレータ
プランジャ９５の突出部先端のりテーナ９６と操作プラ
ンジャ９３との間に、調整スプリング９７が設置され、
モジュレータプランジャ９５とスプール９２との間に、
モジュレータスブｌング９８が付勢される。そしてライ
ン圧ボート９１Ｃが、スプール９２の小孔９９を介して
スプール９２内部に通通し、ライン圧をスプール９２と
モジュレータプランジャ９５に作用して、ライン圧によ
りスプール９２に対するモジュレータプランジャ９５の
突出量、即ち調整スプリング９７の荷重を変化するよう
になっている。 更に、操作プランジャ９３は、ロッド１０１と分離して
弱いスプリング１０２を介して連結し、ロッド１０１と
同じストローク移動すべくストッパ１０３を有する。そ
して１ランジャ９３内部が、切欠き１０４゜ボー１−９
３ａ、オリフィス１０５．油路１ＧＧを介してボート９
１ａに連通し、スプリング１０２の荷重を調整するスプ
リング１０７が、スプール９２の端部で弁本体９１との
間に付勢される。 こうしてスプール９２には、ピトー圧が、ボート９１ｂ
と９１ｃの連通でライン圧をプライマリシリンダ３８ａ
に導入してアップシフトする方向に作用し、一方、°ア
クセル開度に応じたスプリング９４とライン圧で調整さ
れるスプリング９７の荷重が、ボート９１ｂと９１６の
連通で１ライマリシリンダ３８ａをドレンしてシフトダ
ウンする方向に作用し、両者の″Ｐ衡量関係変速比を定
める。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、
モジュレータプランジャ９５が最も引込んでスプリング
９１の荷重を零にし、このことから、スプリング９１が
無い状態で平衡して変速開始点を定め、この変速開始点
以降は、ライン圧の低下に基づいてスプリング９７の荷
重を増し、変速比の小さい高速段ヘシフトされるのに従
ってエンジン回転数を上昇する。更に、上述の関係で平
衡するピトー圧は、油路１０６等により操作プランジャ
９３に作用し、このプランジャ９３が受ける上記ピトー
圧による力を相殺する。 なお、スプール７２の溝部９２ａは所定の形状に面取り
されており、給排油の流量と共に変速速度を変化する構
成になっている。 セレクト位置検出弁１１Ｇは、弁本体１１１にドレン孔
１１２を有する弁体１１３が挿入され、弁体１１３には
セレクト操作に応じて回動するカム１１５が当接しであ
る。ここでカム１１５において、Ｄ、Ｎ。 Ｒのレンジ位置は凸部１１５ａであり、両端のＰ、ＤＳ
のレンジ位置は凹部’１ｉｓｂになっており、上記り。 Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１１２を閉じて操作油圧を
生じる。また油路７９における油路８８の分岐部上流側
には、オリフィス１１６が設けられて、Ｐ。 Ｄｓレンジでドレン孔１１２が開く際の油路７４の油圧
の低下を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ１２０は、シリンダ
１２１にピストン１２２が挿入され、このピストン１２
２の一方にリターン用スプリング１２３が付勢され、そ
の他方のピストン室１２４に油路８８の操作油圧が導か
れる。またピストン１２２の先端のレバー１２５が、変
速比制御弁９０のロッド１０１のピン１０８と係合可能
になっており、Ｐ、ＤＳレンジで操作油圧が無い場合に
ピストン１２２．レバー１２５によりロッド１０１を強
制的に所定のストローク押込み、変速領域をエンジン回
転数の高い開に制限する。これによりＤＳレンジでアク
セル開放の場合は、ダウンシフトしてエンジンブレーキ
が効くようになる。 更に、ＤＳレンジの特性を補正するため、変速比に応じ
て変化するセンサシュー８５とアクチュエータ１２０の
ピストン先端のレバー１２５との間に、中間をピン１２
７で支持した天秤式の補正レバー１２８が設けられる。 この補正レバー１２８は、アクチュエータ１２０の押込
み動作の場合にのみそのピストンレバー１２５に一端が
係合し、この状態で変速比の大きい低速段側にシフトし
てセンサシュー８５が所定の変速比の位置に達した場合
に、そのセンサシュー８５にレバー１２８の他端が係合
する。そしてこれ以降は、変速比が大きくなるに従って
アクチュエータ１２０のピストン１２２を引き戻し、変
速比最大においてピストン１２２を、略元の待機位置ま
で戻すようになっている。 第３図（ａ）とＴｂ）において、変速比制御弁９０のシ
フトカム側モジュレータ機構について述べる。 先ず、上述の各弁等の配置ついて述べると、バルブボデ
ー６０の中央に変速比制御弁９０が設けられ、この両側
にライン圧調整弁８０とアクチュエータ１２０が隣接配
置され、ライン圧調整弁８０の外側にセンサシュー８５
が配置される。バルブボデー６０の支持アーム６１．６
２にはカムフォロア６３の軸６４が回転自在に取付けら
れ、カムフォロア６３がケーブル６５により気化器側に
結ばれて、アクセル開度に応じて回転するようになって
いる。変速比制御弁９０のロッド１０１の頭部ＩＱ１ａ
にはビン１０８によりローラ１０９が取付けられ、この
ローラ１０９に軸管６６のシフトカム１００が摺接し、
ビン１０８にアクチュエータ１２０のレバー１２５のア
ーム１２５ａが係合可能になっている。レバー１２５の
下方には受け１２５ｂが突出しており、この受け１２５
ｂにレバー１２８の一端が係合する。ここで補正レバー
１２８は、Ｄｓレンジにおいてアクチュエータ１２０が
変速比制御弁９０をダウンシフトする場合において、所
定の変速比より大きい領域でアクチュエータ１２０の押
込みを徐々に解いて変速比制御弁９０と共に元に復帰す
るものである。従って、最大変速比では補助レバー１２
８によりアクチュエータ１２０のレバー１２５が強制的
に最も押出され、変速比が小さくなるに従ってその押出
しを解くようになる。 そこで、上記構成においてカムフォロア軸６４゜軸管６
６、レバー１２５．補助レバー１２８等の部分にモジュ
レータ撮楕１３０が設けられる。即ち、カムフォロア軸
６４に対し軸管６６力Ｓ回転自在に嵌合し、軸管６６の
一端の清１３１にカムフォロア軸６４のビン１３２が係
合し、軸管６６に対しカムフォロア軸６４が所定の角度
相対回転可能になっている。そしてカムフォロア軸６４
と軸管６６側のシフトカム１００との間に、トーション
スプリング１３３が付勢しである。 一方、アクチュエータ１２０のレバー１２５において、
アーム１２５ａと反対側に受け１２５Ｃが突設され、か
つ軸管６６にはモジュレータカム１３４が取付けられ、
変速比の大きい領域で所定のアクセル開度以上の場合に
、モジュレータカム１３４が受け１２５Ｃに当接してシ
フトカム１００の回転を拘束するようになっている。 一方、Ｄ、Ｄｓレンジの全開特性変更機構について述べ
ると、Ｄｓレンジ用のアクチュエータ１２０、そのピス
トン１２２の先端に取付けられるレバー１２５．補正レ
バー１２８．モジュレータ機構１３０のモジュレータカ
ム１３４の連動関係に着目し、変更機構としてピストン
１２２のレバー１２５の後方の所定位置に、Ｄレンジで
のレバー１２５の後退移動を阻止するようにクリップ１
３５が設けられている。即ち、Ｄレンジでは、アクチュ
エータ１２０のピストン１２２が突出しており、変速比
最大の低速段でレバー１２５が補正レバー１２８により
最も前方に押出され、アクセル全開付近ではレバー１２
５とモジュレータカム１３４とのｆ果合によりシフトカ
ム１００の回転を拘束している。そこで、この状態がら
所定の変速比に達してレバー１２５がクリップ１３５に
係合する間のストローク１では、補正レバー１２８によ
りレバー１２５が後退移動すると共に、モジュレータカ
ム１３４．シフトカム１００が回転してモジュレータカ
ムする。そこで、レバー１２５がクリップ１３５に係合
した以降は、モジュレータカム１３４．シフトカム１０
０の回転をこの状態に拘束し、全開変速ラインのときの
低いエンジン回転数に押えるようになっている。 次いで、このように構成された変速制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁８０で調圧されたライン圧が油路７２により
セカンダリシリン、ダ３９ａにのみ導入しており、プラ
イマリシリンダ３８ａは変速比制御弁９０によりドレン
油路７５に連通している。そのなめ無段変速機３では、
駆動ベルト３４のプライマリプーリ３６に対しセカンダ
リプーリ３７の巻付は径が最も大きく、最大変速比１１
の低速段となる。 次いで、走行後に回転数センサ７６のピトー圧が上昇し
て変速比制御弁９０のスプール９２を移動し、油路８７
のライン圧が油路７３を介してプライマリシリンダ３８
ａに供給されると、プリフィル作用で直ちにプライマリ
圧を生じてアップシフトを開始する。そしてプライマリ
圧の上昇により、駆動ベルト３４の１ライマリプーリ３
６に対する巻付は径が増し、最終的には第５図のように
最小変速比ＩＨの高速段に無段変速する。 そこで、アクセル全開付近での変速制御の作用を、第４
図と第５図を用いて述べる。 先ず、アクセル踏込み前は、変速比最大で第４図（ａ）
のようにシフトカム１００が略垂直に位置して押込み量
が零であり、変速比制御弁９０のロッド１０１は最も突
出してスプリング荷重を最小にする。 また、モジュレータカム１３４も略垂直であって、補正
レバー１２Ｂにより最も押出されているアクチュエータ
１２０のレバー１２５に対し後退位置する。 この状態でアクセル全開付近に踏込むと、第４図（ｂ）
のようにカムフォロア軸６４と軸管６６がスプリング１
３３により一体的に回転し、これに伴いシフトカッ、１
００６回転してロッド１０１を押込み、スプリング荷重
を付与する。しかるに、所定の開度まわった時点でカム
１３４がレバー１２５の受け１２５Ｃに当接することで
、シフトカム１００の回転は拘束され、このなめアクセ
ル開度に対しスプリング荷重は低めに設定されるのであ
り、第５図の点Ｐ１のように低い回転数で変速開始する
。一方、このとき溝１３１内部のビン１３２によりカム
フォロア軸６４のみはアクセル開度に応じて回転し、こ
れに伴いスプリング１３３に捩りトルクを生じる。 そして、上記低い回転数で変速開始してセンサシュー８
５が変速比の小さい側に移動すると、補助レバー１２８
が揺動してレバー１２５の押出しを徐々に解く。そのた
め、シフトカム１００はスプリング１３３の捩りトルク
でレバー１２５を後退移動しながら、更に回転してロッ
ド１０１の押込みと共にスプリング荷重を増すのであり
、こうして変速回転数は徐々に上昇しながらアップシフ
トするようにモジュレータ作用される。 ここでＤレンジでは、アクチュエータ１２０のピストン
１２２が、セレクト位置検出弁１１Ｇによる操作油圧が
ピストン室１２４に導入すること′で突出状態に保持さ
れ、これに伴いレバー１２５の後退移動が全開特性変更
機構のクリップ１３５により拘束されることになる。そ
こで、上述のアクセル全開でモジュレータ作用しながら
アップシフトする際において、所定の変速比ｅ１に達し
て第４図（Ｃ）のようにレバー１２５がクリップ１３５
に係合すると、モジュレータカム１３４と共にシフトカ
ム１００の回転はその位置に拘束される。このためこれ
以降は、変速比制御弁９０のスプリング荷重と共にエン
ジン回転数はこのときの低い値に押えられ、上述のモジ
ュレータ作用は解除して略エンジン回転数一定でアップ
シフトすることになり、こうして第５図の実線のような
全開変速ライン’ＤＨになる。 また、アクセル全開付近により小さいアクセル開度では
、モジュレータカム１３４がレバー１２５に非係合であ
って、モジュレータ機構１３０による作用は行われない
。このため、アクセル開度に応じてシフトカム１００が
回転し、これによるスプリング荷重が、変速比制御弁９
０にプランジャ９５でモジュレータ作用しながら付与し
て変速制御される。 ここでアクセル全閉時には、シフトカム１００によるス
プリング荷重は最少になり、この場合の最低変速ライン
は第５図の実線の１，１のようになる。 従って、かかるＤレンジの変速制御領域は、上述の全開
変速ライン１，１１と最低変速ラインオ、１との間の広
い領域になる。 次いで、Ｄｓレンジをセレクトすると、アクチュエータ
１２Ｇのピストン室１２４がセレクト位置検出弁１１０
によりドレンされ、ピストン１２２はフルストローク後
退可能になり、またはスプリング１２３により強制的に
引込められる。そこで、上述のアクセル全開でのアップ
シフトにおいて、ピストン１２２の後退によって変速比
ｅ１でレバー１２５がクリップ１３５に係合ないので、
モジュレータカム１３４およびシフトカム１ＧＧが更に
スプリング１３３の捩りトルクにより回転し、変速比制
御弁９０のスプリング荷重を増す、従って、Ｄレンジに
比べてモジュレータ作用しながら変速回転数は更に上昇
することになり、第４図（ｄ）のように所定の変速比ｅ
２で補正レバー１２８とレバー１２５との係合が外れた
時点で、シフトカム１００はフルスロットルに回転して
モジュレータ作用は解除し、これ以降は第５図の破線の
ように実質的に全開の変速ライン’Ｓｌｌになり、最高
車速も得られる。 また、このＤｓレンジでのアクセル全閉時には、上記ア
クチュエータ１２０のピストン１２２の引込みにより、
変速比制御弁９０のロッド１０１がシフトカム１００に
関係なく押込められてスプリング荷重を一定量増す、従
って、この場合の最低変速ライン２３Ｆは第５図の破線
のようにエンジン回転数の高い方に移行し、この分ダウ
ンシフトしてエンジンブレーキが効くことになる。そし
て、上記変速比ｅ２に達して補正レバー１２８にレバー
１２５．が係合すると、それ以降は変速比の増大に伴い
補正レバー１２８によりピストン１２２およびロッド１
０１の押込みが戻され、変速回転数が徐々に低下して最
大変速比ｉ　では最低変速ライン！。１と同一の点Ｐし ２に戻る。従って、かかるＤｓレンジの変速制御領域は
上述のＤレンジよりエンジン回転数の高い全開変速ライ
ンｔ　と、全開変速ラインｉ□より少しエンジン回転数
の低い最低変速ラインλ８１との間に限定された領域に
なる。 以上１本発明の一実施例について述べたが、これのみに
限定されない。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、慧段変速機の
変速制御において、通常のレンジでは全開変速う、イン
の変速回転数が低く押えられるので、アップシフトが促
されて燃費、静粛性等が向上する。 また、スポーティ十行用のＤｓレンジでは全開変速ライ
ンがＤレンジより高いことで、変速領域が拡大して加速
性等が向上し、最低変速ラインも高いことでエンジンブ
レーキが充分効き得る。 Ｄｓレンジ用アクチュエータ、機械的モジュレータ機構
を利用して、全開特性変更機構としてりＪ　、７プを付
加した構成であるから、構造が筒中、である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の一例を示す断面図、 第２図は同油圧制御系の回路図、 第３図（ａ）はモジュレータ機構部分の平面図。 （ｂ）は第３図（ａ）のｂ−ｂ断面図、（Ｃ）は同ｃ−
ｃ断面図 第４図［ａ）ないしくｄ）は各作動状態を示す断面図、 第５図はＤレンジとＤｓレンジの変速パターンを示す図
である。 ３・・・無段変速機、９０・・・変速比制御弁、１００
・・・シフトカム、１０１・・・ロッド、１２０・・・
Ｄｓレンジ用アクチュエータ、１２５・・・アクチュエ
ータのレバー１２８・・・補正レバー、１３０・・・モ
ジュレータａ構、１３４・・・モジュレータカム、１３
５・・・全開特性変更機構（クリップ） 第５図 、！−Ｌ お

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速比制御弁のシフトカムにモジュレータ機構の
   モジュレータカムを取付け、変速比に応じて揺動する補
   正レバーを、スポーティドライブレンジ用アクチュエー
   タのレバーを介して上記変速比制御弁のロッドおよび上
   記モジュレータカムに連動構成する変速制御系において
   、 上記モジュレータカム側に全開特性変更機構を設け、ド
   ライブレンジでのアクセル全開付近において所定の変速
   比より小さい側では、上記モジュレータカムと共に上記
   シフトカムの回転を拘束して、全開変速ラインを低く押
   えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. （２）上記全開特性変更機構は、上記アクチュエータに
   おいてレバーが所定の変速比で位置する個所にクリップ
   を設けて、上記アクチュエータにより上記モジュレータ
   カムおよび上記シフトカムの回転を拘束することを特徴
   とする請求項（１）記載の無段変速機の変速制御装置。