JPH01186451A - ２チャンネル対角式アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、左前輪と右後輪とを制動するブレーキ液圧系
と、右前輪と左後輪とを制動するブレーキ液圧系とを互
いに独立して備えた２チャンネル対角式もしくはクロス
配管型またはＸ配管型と呼ばれるブレーキ液圧系におけ
るアンチロック制御装置に関する。

〔従来の技術〕 従来、この種のアンチロック制御装置としては、本件出
願人により先に出願され、公開された時開昭６０−２５
９５５７号公報に記載されたアンチロック制御装置が知
られている。これは前記２チャンネル対角式ブレーキ液
圧系において、同一ブレーキ液圧系内における前後輪の
いずれかに車輪ロックのおそれが生じたことを条件にブ
レーキ液圧の減圧を開始して車輪のロックを回避するモ
ジュレータをそれぞれ各ブレーキ液圧系に設けたもので
ある。そして、各モジュレータと各後輪ブレーキとの間
に、所定の折点液圧に至るまでは前輪ブレーキ液圧と後
輪ブレーキ液圧とを同率の上昇率で上昇させ、折点液圧
以後は後輪ブレーキ液圧の上昇率を前輪ブレーキ液圧の
上昇率に対して小さい割合に制限するプロボーショニン
グバルブをそれぞれ介挿しである。

〔発明が解決すべき問題点〕

このような従来のアンチロック制御装置では、プロボー
ショニングバルブで前輪ブレーキ液圧より後輪ブレーキ
液圧を小さくして、ブレーキ制動時の車両の安定性を確
保するとともに、モジュレータによるアンチロック制御
で車輪ロックの回避を図っている。このような従来の装
置は、それなりの完成度があるが、別の観点から見ると
さらに改良の余地がある。

例えば左右で摩擦係数μの異なる路面での前記従来のア
ンチロック制御装置の作動状況をみると、次のような問
題が生じる。

ここで、左側路面の摩擦係数μが右側の摩擦係数μより
小さいものとする。このような路面を前記アンチロック
制御装置を搭載した車両が走行し、ブレーキをかけたと
ころ、左後輪がロックしそうになったとする。その際、
左後輪と同一ブレーキ液圧系にある右前輪は、摩擦係数
μの大きい右側路面上を走行しているため、通常はロッ
クのおそれはない。

このような状況で、この従来の装置では、同一ブレーキ
液圧系内における前後輪のいずれかに車輪ロックのおそ
れが生じたことを条件にその前後輪いずれのブレーキ液
圧をも減圧する。

従って、従来の装置では、本来車輪ロック傾向のない右
前輪のブレーキ力を必要以上に下げてしまうため、車両
としての総合的な制動力が不足し、制動距離が長くなる
という問題がある。

本発明は、このような問題点に鑑みなされたもので、２
チャンネル対角式アンチロック制御装置において、左右
で摩擦係数μの異なる路面等で後輪が前輪に先行してロ
ック傾向にあるとき、確実に車輪ロックを回避できると
ともに、また、制動力も十分確保できて制動距離をでき
るだけ短くできるようにすることを技術的課題とするも
のである。

〔問題点を解決すべき手段〕

本発明では、後輪の先行ロックができるだけ生じないよ
うにして、前記問題点を回避している。

すなわち、本発明は、左前輪（ＦＬ）と右後輪（ＲＲ）
とを制動するブレーキ液圧系と、右前輪（ＦＲ）と左後
輪（ＲＬ）とを制動するブレーキ液圧系とを互いに独立
して備えた２チャンネル対角式ブレーキ液圧系において
、同一ブレーキ液圧系内における前後輪のいずれかに車
輪ロックのおそれが生じたことを条件にブレーキ液圧の
減圧を開始して車輪のロツクを回避するモジュレータ（
Ｍ１，Ｍ２＞をそれぞれ各ブレーキ液圧系に設け、各モ
ジュレータ（Ｍ１，Ｍ２）と各後輪ブレーキとの間に、
所定の折点液圧に至るまでは前輪ブレーキ液圧・と後輪
ブレーキ液圧とを同率の上昇率で上昇させ、折点液圧以
後は後輪ブレーキ液圧の上昇率を前輪ブレーキ液圧の上
昇率に対して小さい割合に制限するプロポーショニング
バルブ（ＰＣＶ）をそれぞれ介挿しである。

そして、各プロポーショニングバルプ（ＰＣＶ）は、前
記モジュレータ（Ｍ１，Ｍ２）側に接続される入力ポー
ト３及び後輪ブレーキ側に接続される出力ポート４を有
するシリンダ部２と、このシリンダ部２内において入力
ポート３と出力ポート４との間に介在し、前記折点液圧
までは後輪ブレーキ液圧の上昇率を前輪ブレーキ液圧の
上昇率と同率とし、折点液圧以後は小さい割合に制限す
る制御弁部（Ｖ）と、この制御弁部（Ｖ）に作用して折
点液圧を決定する第１折点スプリング１１と、この第１
折点スプリング１１による制御弁部（Ｖ）への付勢力伝
達経路途中に設けられた液室１５と、この＝７− 液室１５内に設けられ第１折点スプリング１１側と制御
弁部（Ｖ）との間に張設されて制御弁部（Ｖ）に作用し
うるよう設けられた第２折点スプリング１２とを備えて
いる。

さらに、この液室１５に切換弁１７を介してリザーバ１
８が接続され、この切換弁１７と前記モジュレータ（Ｍ
１，Ｍ２）とは、各車輪のロック状態を評価する制御装
置（ＥＣＵ）で動作制御されるようになっている。

そして、第１折点スプリング１１より第２折点スプリン
グ１２の方がそのスプリング力が小さく設定されていて
、通常時は前記液室１５に作動液が充填され切換弁１７
で封入されて制御弁部（Ｖ）と第１折点スプリング１１
とが直結状態となり、後輪が前輪より先行してロックに
向かう傾向にあるときは、制御装置（ＥＣＵ）からの指
令で前記切換弁１７が開いて液室１５の作動液をリザー
バ１８に逃がし、第２折点スプリング１２のスプリング
力が折点液圧の設定に関与するよう構成して２チャンネ
ル対角式アンチロック制御装置とした。

〔作用〕

通常時、液室１５に作動液が充填され、切換弁１７が閉
じて封入されている。これにより第１折点スプリング１
１が制御弁部（Ｖ）に直結状態になっている。この時の
折点液圧は、第１折点スプリング１１のスプリング力で
決まり、第４図ａ点に設定されている。

そして、ブレーキペダルを路下げると、タンデム型マス
クシリンダ（Ｍ／Ｃ）に液圧が発生し、各ブレーキ液圧
系の前輪ブレーキ、後輪ブレーキに液圧が伝達され、ブ
レーキ制動がなされる。プロボーショニングバルブ（Ｐ
ＣＶ）の存在により、前後輪のブレーキ液圧の上昇率は
、折点液圧ａに至るまでは前後輪で等しく、折点液圧以
後は前輪ブレーキ液圧の上昇率に対して、後輪ブレーキ
液圧が小さい割合で上昇する。

ここで、左側路面の摩擦係数μが右側の摩擦係数μより
小さい路面を本発明の装置を搭載した車両が走行してい
るものとする。一方、制御装置（ＥＣＵ）は各車輪のロ
ックのおそれを監視している。

そして、このような路面でブレーキをがけな場合、制御
装置（ＥＣＵ）が、左後輪（ＲＬ）にロック傾向あつと
判断し、同一ブレーキ系の右前輪（ＦＲ）にはロック傾
向が無いと判断したものとする。

このような状況になったことを条件にして、制御装置（
ＥＣＵ）からの指令で、切換弁１７が開き、液室１５か
ら作動液がリザーバ１８に逃がされる。

これにより、第２折点スプリング１２が第１折点スプリ
ング１１に代わって制御弁部（Ｖ）に作用し、そのスプ
リング力による新たな折点液圧を設定する。そして、第
１折点スプリング１１のスプリング力より第２折点スプ
リング１２のスプリング力の方が小さいため、折点液圧
は第１折点スプリング１１で決定される折点液圧（第４
図ａ点）より低い位置（第４図す点）となる。

この結果、ロック傾向にある後輪側の液圧上昇が通常時
よりも早めに低く抑えられるため、後輪が先行してロッ
クするおそれが従来より早く未然に回避される。

しかし、それでもなお左後輪（ＲＬ）がロックしそうな
場合も無いことは無い。この場合、本発明の装置では、
同一ブレーキ液圧系内における前後輪のいずれかに車輪
ロックのおそれが生じたことを条件にモジュレータ（Ｍ
１，Ｍ２）が作動するので、これにより左後輪（ＲＬ）
、右前輪（ＦＲ）のいずれのブレーキ液圧も減圧される
。

一方、左前輪（ＰＬ）と右後輪（ＲＲ）のブレーキ液圧
系についてみると、前記路面では左前輪（ＦＬ）が右後
輪（ＲＲ）に先行してロックする傾向となる。そこで、
モジュレータ（Ｍ１，Ｍ２）が作動して左前輪（ＦＬ）
と右後輪（ＲＲ）のブレーキ液圧系の液圧が減圧され、
前輪のロックが回避される。

以上において、モジュレータ（Ｍ１，Ｍ２）とは、各種
切換弁、リザーバ、ポンプ、あるいは、必要によりアキ
ュムレータ等を備え、切換弁の切り換えにより各ブレー
キ液圧系からブレーキ液をリザーバに逃がして減圧し、
ポンプでリザーバから汲み上げ、必要に応じてアキュム
レータに蓄圧してから再度各ブレーキ液圧系に送入する
装置の総称である。

また、プロボーショニングバルブ（ＰＣＶ）における制
御弁部（Ｖ）は、折点液圧までは後輪ブレーキ液圧の上
昇率を前輪ブレーキ液圧の上昇率と同率とし、折点液圧
以後は小さい割合に制限するものであれば如何なる形態
のものでもよい。

さらに、制御装置（ＥＣυ）による車輪ロック傾向の判
断は、各車輪速度の変化に基づく手段を始めとして公知
の手段を利用できる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第４図に基づいて説
明する。

本装置が搭載される車両は、左前輪（ＦＬ）と右後輪（
ＲＲ）とを制動するブレーキ液圧系と、右前輪（ＦＲ）
と左後輪（ＲＬ）とを制動するブレーキ液圧系とを互い
に独立して備えている。

各ブレーキ液圧系は、２系統用にそれぞれ独立して液圧
を発生させるタンデム型のマスクシリンダ（Ｍ／Ｃ）か
らブレーキ液圧を供給されるようになっている。

また、同一ブレーキ液圧系内における前後輪のいずれか
に車輪ロックのおそれが生じたことを条件に作動し、ブ
レーキ液圧の減圧を開始して車輪のロックを回避するモ
ジュレータ（Ｍ１，Ｍ２）をそれぞれ各ブレーキ液圧系
に設けである。このモジュレータ（Ｍｌ、　Ｍ２）は前
記〔作用〕の項で説明したものである。

そして、各モジュレータ（Ｍ１，Ｍ２）と各後輪ブレー
キとの間に、プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）をそ
れぞれ介挿しである。各プロボーショニングバルブ（Ｐ
ＣＶ）は１つのボディ１に一体に組み込んである２系統
一体型のものである。

このプロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）の構造を説明
すると、前記ボディ１にシリンダ部２が形成され、この
シリンダ部２の中間部に前記モジュレータ（Ｍ１，Ｍ２
）側に接続される入力ポート３が形成され、シリンダ部
２の一端に後輪ブレーキ側に接続される出力ポート４が
形成されている。

シリンダ部２内においては、入力ポート３と出力ポート
４との間にバルブピストン５が摺動自在に介挿されてい
る。このバルブピストン５には入カポート３から出力ポ
ート４へと貫通したブレーキ液路６が形成されていて、
このブレーキ液路６中にバルブピストン５の摺動により
ブレーキ液路６を開閉する折点バルブ７が設けられてい
る。この折点バルブ７は金属球で形成され、セットスプ
リング８で弁座９に着座する方向に付勢され、また、バ
ルブピストン５が図の左側に位置するときシリンダ部２
内に突設した突き当て棒１０に当接して、セットスプリ
ング８に抗して弁座９から離れるようになっている。

また、バルブピストン５は出力ポート４側の一端側の径
がＡ１、他端側の径がこのＡ１より小さいＡ２となって
いる。

そして、これらバルブピストン５、折点バルブ７、セッ
トスプリング８、突き当て棒１０等により制御弁部（Ｖ
）が形成されている。

また、バルブピストン５の他端側には、前記バルブピス
トン５を折点バルブ７が開く方向に付勢して折点液圧を
決定する第１折点スプリング１１と、この第１折点スプ
リング１１によるバルブピストン５への付勢力伝達経路
途中に設けられた液室１５と、この液室１５内に設けら
れ第１折点スプリング１１側とバルブピストン５側との
間に架橋して両者を反発付勢する第２折点スプリング１
２とが設けられている。

これらの点について詳しく説明すると、バルブピストン
５の他端側にあたるシリンダ部２内に伝達ピストン１３
が摺動自在に設けられ、この伝達ピストン１３に係合し
た第１折点スプリング１１が、ボディ１の一側に設けた
スプリング室１４内に設けられている。そして、伝達ピ
ストン１３とバルブピストン５との間に第２折点スプリ
ング１２がその両者を反発付勢するよう張設され、伝達
ピストン１３とバルブピストン５との間に前記液室１５
が形成されている。

各プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）に於ける液室１
５はボディ１に設けた連通孔１６で接続され、また、一
方の液室１５が電磁式の切換弁１７を介してリザーバ１
８に接続されている。ここで、第１折点スプリング１１
より第２折点スプリング１２の方がそのスプリング力を
小さく設定しである。

そして、切換弁１７が閉じ、液室１５に作動液が充填封
入されたとき、伝達ピストン１３とバルブピストン５と
が直結状態、すなわち、第１折点スプリング１１の付勢
力が直接バルブピストン５に加わるようになっている。

一方、液室１５から作動液をリザーバ１８に逃がすと第
２折点スプリング１２がフリーになって第１折点スプリ
ング１１に代わってバルブピストン５を付勢するように
なっている。

これら液圧系の構造に加え、これらの動作を制御する電
子式の制御装ｆｉ　（ＥＣＵ）が設けられている。

この制御装ｆｉ　（ＥＣ１ｌ）は、車輪ロックのおそれ
を評価監視し、その監視情報に基づいて前記モジュレー
タ（Ｍ１，Ｍ２）と切換弁１７とを動作制御するもので
ある。

この制御装置（ＥＣＵ）を第２図のブロック図を参照し
て説明すると、この制御装置（ＥＣＵ）は、まず、右前
輪速度センサ（Ｓｌ）、左後輪速度センサ（Ｓ２）、左
前輪速度センサ（Ｓ３）、右後輪速度センナ（Ｓ４）か
らの信号に基づき車輪速度を演算する演算回路（２１，
２２，２３，２４＞を各車輪に対応して４つ備えている
。

さらに、この４つの演算回路（２１，２２，２３，２４
）からの各車輪速度データを比較演算して擬似車体速度
を算出する擬似車体速度演算回路２５が設けられている
。

一方、前記右前輪速度の演算回路２１と左後輪速度の演
算回路２２に第１のローセレクト回路２６が電気的に接
続され、左前輪速度の演算回路２３と右後輪速度の演算
回路２４に第２のローセレクト回路２７が電気的に接続
されている。これらローセレクト回路（２６，２７）は
前輪と後輪の速度の内遅い方を選択して出力するもので
ある。

そして、各ローセレクト回路（２６，２７）の後段には
第１の制御論理回路２８、第２の制御論理回路２９がそ
れぞれ接続され、各制御論理回路（２８，２９）には前
記擬似車体速度演算回路２５からの出力信号も入力され
るようになっている。

各制御論理回路（２８，２９）では各ローセレクト回路
− ト回路（２６，２７）で選択された前輪、もしくは後輪
の速度と擬似車体速度とが比較演算され、車輪ロックの
おそれがあるか否か判断される。そして、その判断結果
に基づきモジュレータ（Ｍｌ、　Ｍ２）にブレーキ液圧
の減圧指令、もしくは再加圧指令を発する。

これとは別に、前記右前輪速度の演算回路２１と左後輪
速度の演算回路２２に第１の後輪先行ロック判定部３０
が電気的に接続され、また、左前輪速度の演算回路２３
と右後輪速度の演算回路２４に第２の後輪先行ロック判
定部３１が電気的に接続され、かつ、これら後輪先行ロ
ック判定部（３０，３１）はブレーキスイッチ３２にも
電気的に接続されている。

これら後輪先行ロック判定部（３０，３１）は、ブレー
キスイッチ３２からの信号で、ブレーキがかけられてい
ることを前提として、前輪と後輪の速度を比較し後輪の
速度が前輪に比較して所定の速度遅くなったとき後輪先
行ロックの傾向あつと判定するもので、各後輪先行ロッ
ク判定部（３０゜３１）からの信号はＯＲ回路３３に入
力される。

ＯＲ回路３３の後段には第３制御論理回路３４が接続さ
れ、この第３制御論理回路３４に前記切換弁１７が接続
されて開閉制御されるようになっている。

そして、第１・第２の後輪先行ロック判定部（３０，３
１＞のいずれかより後輪先行ロック傾向ありどの信号が
ＯＲ回路３３に入力されると第３制御論理回路３４が切
換弁１７を開くべき旨の指令を発するようになっている
。

次に、この実施例の装置の動作例について説明する。

通常時はプロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）の液室１
５に作動液が充填され切換弁１７が閉じているため、第
２折点スプリング１２がバルブピストン５と伝達ピスト
ン１３を互いに離反する方向に付勢しているものの、バ
ルブピストン５と伝達ピストン１３は互いに一体化し、
バルブピストン５と伝達ピストン１３、及び第１折点ス
プリング１１とが直結状態となって、第２折点スプリン
グ１２が折点液圧の決定に関与しないようになっている
。そして、初期状態では第１図のようにバルブピストン
５が図の左端に位置している。

まず、通常のブレーキ制動について説明すると、マスク
シリンダにより発生した液圧は前輪には直接、後輪には
プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）を介して伝達され
る。

ここで、プロボーショニングバルブ（ＰＣＶ）において
当初バルブピストン５に加わる力の釣合式は次のように
なる。

Ｐｍ　−Ａ２≦Ｆｌ　　　　　　　　　−−−（１）Ｐ
ｍ：マスクシリンダ液圧 （＝前後輪ブレーキ液圧） Ｆｌ：第１折点スプリング１１の力 そして、Ｐｍ−Ａ２＝Ｆ１となったときの液圧（Ｆｌ／
Ａ２）が折点液圧であり、この折点液圧以上にＰｍが上
昇するとバルブピストン５に加わる力の釣合式は Ｐｒ−Ａ１＝Ｐｍ（Ａｌ−Ａ２）＋Ｆ１　　（２・）Ｐ
ｒ：後輪ブレーキ液圧 となる。この場合、第２折点スプリング１２の力はバル
ブピストン５に作用しない。

その後はこの（２）式を変形して得られる次の式 ％式％） この時のＰｍ−マスクシリンダ液圧 ＝前輪ブレーキ液圧 からあきらかなように、バルブピストン５の小刻みな往
復動により、折点バルブ７が開閉を繰り返し、ＰｒがＰ
ｍに対して ｔａｎθ＝　（Ａｌ−Ａ２）／ＡＩ　　・−・　（４）
の割合で上昇する。

よって、折点液圧（第４図ａ点）以後は、前輪の制動圧
より後輪の制動圧の方が低く抑えられ、ブレーキ制動時
の車両の走行安定性が確保される。

以上が通常の動作であるが、次に、この装置を搭載した
車両が、左右で摩擦係数μの異なる路面を通過した場合
、本装置がどのような動作をして車輪ロックを回避する
のか、第３図のフローチャート図を参照して説明する。

ここでは、左側路面の摩擦係数μが右側路面の摩擦係数
μより小さい路面であると仮定する。

前提として、右前輪速度センサ（Ｓｌ）、左後輪速度セ
ンサ（Ｓ２）、左前輪速度センサ（Ｓ３）、右後輪速度
センサ（Ｓ４）からの信号を受けて４つの演算回路（２
１，２２，２３，２４）が各車輪速度を演算し、さらに
、この４つの演算回路（２１，２２゜２３．２４）から
の各車輪速度データを受けて擬似車体速度演算回路２５
が擬似車体速度を演算している。

ブレーキスイッチ３２からの信号でブレーキがかけられ
ているか否かが判断され（ステップ１０１）、ブレーキ
がかけられていない場合は切換弁１７は閉ざされたまま
に保持される（ステップ１０４）。ブレーキスイッチ３
２からの信号でブレーキがかけられたことを知ると、第
１の後輪先行ロック判定部３０が前記右前輪速度の演算
回路２１と左後輪速度の演算回路２２からの演算結果を
比較し、左後輪（ＲＬ）が右前輪（ＦＲ）より先行ロッ
クする傾向があるか否かを判定する（ステップ１０２）
。

同様に第２の後輪先行ロック判定部３１も、左前輪速度
の演算回路２３と右後輪速度の演算回路２４からの演算
結果を比較し、右後輪（ＲＲ）が左前輪（ＦＬ）より先
行ロックする傾向があるか否かを判定する。

ここでは、前記のような路面状況であるため、通常、左
後輪−右前輪系では後輪先行ロックの傾向があるが、右
後輪−左前輪系では後輪先行ロックの傾向は無いものと
判定されることとなる。

すると、ＯＲ回路３３の出力がＯＮとなり、これを受け
て第３制御論理回路３４が切換弁１７を開き（ステップ
１０３）、両系統のプロポーショニングバルブ（ＰＣＶ
）の液室１５から作動液をリザーバ１８に逃がす。

よって、プロボーショニングバルブ（ＰＣＶ）の折点液
圧が今度は第２折点スプリング１２で決定されることと
なる。すなわち、前記（３）式がＰｒ＝Ｐｍ　　（ＡＩ
−Ａ２）／Ａｌ ＋（Ｆ２／Ａｌ） ・　・　・　（５） Ｆ２：第２折点スプリング１２の力 となり、ここでＦ２＜Ｆｌであるから、折点液圧（Ｆ２
／Ａｌ）も当然前記の（Ｆｌ／Ａｌ）より小さい値とな
り、よって、折点液圧は先の場合より低くなる（第４図
す点）。

この結果、ロック傾向にある左後輪側の液圧上昇が通常
時よりも早めに低く抑えられるため、後輪が先行してロ
ックするおそれが未然に回避される。

この実施例では、各プロボーショニングノ＜ルブ（ＰＣ
Ｖ）の各液室１５を連通孔１６で相互に連通させている
ため、ロック傾向のない右後輪（ＲＲ）側（二ついても
折点液圧が下げられ、左後輪（ＲＬ）に合わせてその液
圧上昇がなされるが、各液室１５を独立させ、各液室１
５に切換弁１７とリザーノ＜１８を接続し、ＯＲ回路３
３を設けず、第１の後輪先行ロック判定部３０と第２の
後輪先行口・ツク判定部３１に各切換弁１７を開閉制御
する制御論理回路をそれぞれ接続するようにしてもよい
。このようにすれば、前記のような状況の場合、後輪先
行ロックの傾向がある左後輪−右前輪系では折点液圧が
下げられるが、後輪先行ロックの傾向が無い右後輪−左
前輪系ではもとの折点液圧のままであるため、後輪の制
動力を下げず、制動距離を短くできる。

以上のように、後輪先行ロック傾向時にはプロポーショ
ニングバルブ（ｐｃｖ）の折点液圧が下げられ、後輪ロ
ックが未然に回避されるが、状況により後輪ロックを避
けきれない場合もないとは限らない。そこで、折点液圧
下降後におけるアンチロック制御について説明する。な
お、ここでは左後輪−右前輪系についてのみ述べる。

まず、折点液圧が下降した後でも前記右前輪速度の演算
回路２１と左後輪速度の演算回路２２からの信号を受け
て第１のローセレクト回路２６が作動し、右前輪（ＦＲ
）と左後輪（ＲＬ）の速度の内遅い方（ここでは左後輪
速度）を選択して出力してい一２５＝ る。そして、第１のローセレクト回路２６と前記した擬
似車体速度演算回路２５からの各出力を第１の制御論理
回路２８が受け、両者を比較演算して左後輪（ＲＬ）の
ロックのおそれを判定する。そして、ロックのおそれが
あると、右前輪−左後輪系のモジュレータ（Ｍｌ）が作
動しブレーキ液圧を減圧し左後輪（ＲＬ）のロックを回
避する。

次に、以上とは別に、前輪が後輪に先行してロックに向
かう場合についての動作を説明する。

このような場合は、各ローセレクト回路（３０゜３１）
、第１・第２の制御論理回路（２８，２９）によりロッ
クのおそれが判断され、各ブレーキ液圧系において、そ
れぞれ独立してモジュレータ（Ｍ１，Ｍ２）による減圧
・再加圧が繰り返される。

〔発明の効果〕

本発明では、後輪が前輪より先にロックしそうな場合、
プロポーショニングバルブの折点液圧を下げてしまうた
め、その分後輪のブレーキ液圧の上昇を低く抑えること
ができ、後輪の先行ロックを未然に回避できる。

従って、後輪先行ロックのおそれがある時に、前輪のブ
レーキ液圧が必要以上に下げられる機会はほとんどなく
なり、総合的な制動力をできるだけ大きくできそれだけ
制動距離を短くできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す液圧系統図、第２図は
その制御装置を中心としたブロック図、第３図は本発明
に特徴部分の動作例を示すフローチャート図、第４図は
本発明による液圧制御（折点液圧変化）の状態を示した
グラフ図である。 （ＦＬ）・・左前輪、（ＲＲ）・・右後輪、（ＦＲ）・
・右前輪、（ＲＬ）・・左後輪、（Ｍｌ、　Ｍ２）・・
モジュレータ、（ＰＣＶ）・・プロポーショニングバル
ブ、（Ｖ）・・制御弁部（バルブピストン５、折点バル
ブ７、セットスプリング８、突き当て棒１０　）　、（
ＥＣＵ）・・制御装置、２・・シリンダ部、３・・入力
ポート、４・・出力ポート、１１・・第１折点スプリン
グ１１．１５・・液室、１２・・第２折点スプリング、
１７・・切換弁、１８・・リザーバ。 第３図 第４図 Ｉ６ψ倉ブし−キ乗圧

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　左前輪（ＦＬ）と右後輪（ＲＲ）とを制動するブレー
   キ液圧系と、右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）とを制動
   するブレーキ液圧系とを互いに独立して備えた２チャン
   ネル対角式ブレーキ液圧系において、同一ブレーキ液圧
   系内における前後輪のいずれかに車輪ロックのおそれが
   生じたことを条件にブレーキ液圧の減圧を開始して車輪
   のロックを回避するモジュレータ（Ｍ１，Ｍ２）をそれ
   ぞれ各ブレーキ液圧系に設け、各モジュレータ（Ｍ１，
   ２）と各後輪ブレーキとの間に、所定の折点液圧に至る
   までは前輪ブレーキ液圧と後輪ブレーキ液圧とを同率の
   上昇率で上昇させ、折点液圧以後は後輪ブレーキ液圧の
   上昇率を前輪ブレーキ液圧の上昇率に対して小さい割合
   に制限するプロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）をそれ
   ぞれ介挿してあり、そして、各プロポーショニングバル
   ブ（ＰＣＶ）は、前記モジュレータ（Ｍ１，Ｍ２）側に
   接続される入力ポート３及び後輪ブレーキ側に接続され
   る出力ポート４を有するシリンダ部２と、このシリンダ
   部２内において入力ポート３と出力ポート４との間に介
   在し、前記折点液圧までは後輪ブレーキ液圧の上昇率を
   前輪ブレーキ液圧の上昇率と同率とし、折点液圧以後は
   小さい割合に制限する制御弁部（Ｖ）と、この制御弁部
   （Ｖ）に作用して折点液圧を決定する第１折点スプリン
   グ１１と、この第１折点スプリング１１による制御弁部
   （Ｖ）への付勢力伝達経路途中に設けられた液室１５と
   、この液室１５内に設けられ第１折点スプリング１１側
   と制御弁部（Ｖ）との間に張設されて制御弁部（Ｖ）に
   作用しうるよう設けられた第２折点スプリング１２とを
   備え、さらに、この液室１５に切換弁１７を介してリザ
   ーバ１８が接続され、この切換弁１７と前記モジュレー
   タ（Ｍ１，Ｍ２）とは、各車輪のロック状態を評価する
   制御装置（ＥＣＵ）で動作制御され、そして、第１折点
   スプリング１１より第２折点スプリング１２の方がその
   スプリング力が小さく設定されていて、通常時は前記液
   室１５に作動液が充填され切換弁１７で封入されて制御
   弁部（Ｖ）と第１折点スプリング１１とが直結状態とな
   り、後輪が前輪より先行してロックに向かう傾向にある
   ときは、制御装置（ＥＣＵ）からの指令で前記切換弁１
   ７が開いて液室１５の作動液をリザーバ１８に逃がし、
   第２折点スプリング１２のスプリング力が折点液圧の設
   定に関与するよう構成したことを特徴とする２チャンネ
   ル対角式アンチロック制御装置。