JPH01208218A - 車両用暖気発生装置 - Google Patents
車両用暖気発生装置Info
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- JPH01208218A JPH01208218A JP63031733A JP3173388A JPH01208218A JP H01208218 A JPH01208218 A JP H01208218A JP 63031733 A JP63031733 A JP 63031733A JP 3173388 A JP3173388 A JP 3173388A JP H01208218 A JPH01208218 A JP H01208218A
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- blower
- engine
- outside air
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- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
- F02B37/164—Control of the pumps by bypassing charging air the bypassed air being used in an auxiliary apparatus, e.g. in an air turbine
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
- F01P5/08—Use of engine exhaust gases for pumping cooling-air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
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- F02B37/12—Control of the pumps
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/04—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture
- F02M31/042—Combustion air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/08—Cabin heater
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/18—Heater
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- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車室暖房や、機関の吸気加熱などに利用する車
両用暖気発生装置に関する。
両用暖気発生装置に関する。
機関が始動されるとただちに駆動される過給機を具備し
、機関温度が低いときに過給機により昇温昇圧された空
気を車室内に導くようにした暖房装置が公知である（実
開昭５８−２５７０９号公報或いは実開昭５８−１００
２２２号公報参照）。
、機関温度が低いときに過給機により昇温昇圧された空
気を車室内に導くようにした暖房装置が公知である（実
開昭５８−２５７０９号公報或いは実開昭５８−１００
２２２号公報参照）。
しかしながら夏期のように外気温が高い場合であっても
機関の始動後の数分間は機関温度が低く、従って上述の
暖房装置では外気温が高い場合であっても機関始動時に
は過給機が作動せしめられ、空気の昇温昇圧作用が行な
われることになる。しかしながら過給機を作動せしめれ
ば排圧が上昇するので燃料消費率が悪化し、更に夏期に
はエアコンを使用する機会が多いので燃料消費率は更に
悪化するという問題がある。
機関の始動後の数分間は機関温度が低く、従って上述の
暖房装置では外気温が高い場合であっても機関始動時に
は過給機が作動せしめられ、空気の昇温昇圧作用が行な
われることになる。しかしながら過給機を作動せしめれ
ば排圧が上昇するので燃料消費率が悪化し、更に夏期に
はエアコンを使用する機会が多いので燃料消費率は更に
悪化するという問題がある。
上記課題を解決するために本発明によれば第１図の発明
の構成図に示されるように排気タービン７と空気昇温用
ブロワ８からなるターボヒータ４と、排気タービン７へ
の排気ガスの流入を制御する制御弁Ａと、ブロワ８の吐
出通路１２を開閉制御する制御手段６０と、外気が高温
状態であるか否かを判別する高温状態判別手段６１とを
具備し、高温状態判別手段６ｉの判別結果に基いて高温
状態でないときには排気タービン７へ排気ガスを流入す
る位置に制御弁Ａを位置せしめると共に制御手段６０に
よりブロワ８の吐出通路１２を開きまた外気が高温状態
のときには排気タービン７への排気ガスの流入を停止す
る位置に制御弁Ａを位置せしめると共に制御手段６０に
よりブロワ８の吐出通路工２を遮断するようにしている
。
の構成図に示されるように排気タービン７と空気昇温用
ブロワ８からなるターボヒータ４と、排気タービン７へ
の排気ガスの流入を制御する制御弁Ａと、ブロワ８の吐
出通路１２を開閉制御する制御手段６０と、外気が高温
状態であるか否かを判別する高温状態判別手段６１とを
具備し、高温状態判別手段６ｉの判別結果に基いて高温
状態でないときには排気タービン７へ排気ガスを流入す
る位置に制御弁Ａを位置せしめると共に制御手段６０に
よりブロワ８の吐出通路１２を開きまた外気が高温状態
のときには排気タービン７への排気ガスの流入を停止す
る位置に制御弁Ａを位置せしめると共に制御手段６０に
よりブロワ８の吐出通路工２を遮断するようにしている
。
第２図を参照すると、１は機関本体、２は吸気通路、３
は排気通路、４はターボヒータを夫々示し、吸気通路２
の入口部にはエアクリーナ５が取付けられる。ターボヒ
ータ４は回転軸６を介して互いに連結された排気タービ
ン７とブロワ８からなる。排気通路３内には制御弁Ａが
配置され、排気通路３には制御弁Ａ上流の排気通路３と
制御弁Ａ下流の排気通路３とを連通ずるバイパス通路９
が連結される。このバイパス通路９内にはターボヒータ
４の排気タービン７が配置され、排気タービン７はバイ
パス通路９内を流れる排気ガスによって回転駆動せしめ
られる。一方、ターボヒータ４のブロワ８の空気吸込通
路１０は排気通路３を包囲するように配置された副吸気
通路１１を介してエアクリーナ５に連結され、ブロワ８
の吐出通路１２は温風通路１３を介して車室１４内に連
結される。このターボヒータ４は一般的に使用されてい
る機関への過給用のターボチャージ中と比較してかなり
小型であり、機関アイドリング運転時或いは機関低速運
転時に最も効率よく作動するように設定されている。ま
た、このターボヒータ４は過給よりもむしろ空気温度を
上昇させることを目的としており、従って一般的な過給
用ターボチャージャのインペラよりも過給効率のよ（な
いブロワ８を使用している。従ってこのブロワ８を通過
した空気の圧力上昇はさほど大きくなく、温度上昇がか
なり大きくなる。
は排気通路、４はターボヒータを夫々示し、吸気通路２
の入口部にはエアクリーナ５が取付けられる。ターボヒ
ータ４は回転軸６を介して互いに連結された排気タービ
ン７とブロワ８からなる。排気通路３内には制御弁Ａが
配置され、排気通路３には制御弁Ａ上流の排気通路３と
制御弁Ａ下流の排気通路３とを連通ずるバイパス通路９
が連結される。このバイパス通路９内にはターボヒータ
４の排気タービン７が配置され、排気タービン７はバイ
パス通路９内を流れる排気ガスによって回転駆動せしめ
られる。一方、ターボヒータ４のブロワ８の空気吸込通
路１０は排気通路３を包囲するように配置された副吸気
通路１１を介してエアクリーナ５に連結され、ブロワ８
の吐出通路１２は温風通路１３を介して車室１４内に連
結される。このターボヒータ４は一般的に使用されてい
る機関への過給用のターボチャージ中と比較してかなり
小型であり、機関アイドリング運転時或いは機関低速運
転時に最も効率よく作動するように設定されている。ま
た、このターボヒータ４は過給よりもむしろ空気温度を
上昇させることを目的としており、従って一般的な過給
用ターボチャージャのインペラよりも過給効率のよ（な
いブロワ８を使用している。従ってこのブロワ８を通過
した空気の圧力上昇はさほど大きくなく、温度上昇がか
なり大きくなる。
温風通路１３内には制御弁Ｂが配置され、制御弁Ｂ上流
の温風通路１３は連通路１５を介して吸気通路２に連結
される。この連通路１５と吸気通路２との連結部には制
御弁Ｃが配置される。この制′４１１弁Ｃは第２図にお
いて破線で示すように吸気通路２を遮断しかつ温風通路
１３を制御弁Ｃ下流の吸気通路２に連通ずる第１の位置
と、第２図において実線で示すように吸気通路２を開通
させかつ温風通路１３と吸気通路２の連通を遮断する第
２の位置とのいずれかの位置をとるように制御される。
の温風通路１３は連通路１５を介して吸気通路２に連結
される。この連通路１５と吸気通路２との連結部には制
御弁Ｃが配置される。この制′４１１弁Ｃは第２図にお
いて破線で示すように吸気通路２を遮断しかつ温風通路
１３を制御弁Ｃ下流の吸気通路２に連通ずる第１の位置
と、第２図において実線で示すように吸気通路２を開通
させかつ温風通路１３と吸気通路２の連通を遮断する第
２の位置とのいずれかの位置をとるように制御される。
各制御弁Ａ、Ｂ、Ｃは夫々対応する負圧ダイアフラム装
置１６．１７．１８に連結され、各負圧ダイアフラム装
置１６．１７．１８の負圧室１９．２０．２１は夫々大
気に連通可能な電磁切換弁Ａ０．Ｂ、、Ｃ。
置１６．１７．１８に連結され、各負圧ダイアフラム装
置１６．１７．１８の負圧室１９．２０．２１は夫々大
気に連通可能な電磁切換弁Ａ０．Ｂ、、Ｃ。
を介して負圧タンク２２に連結される。電磁切換弁Ａ０
の切換作用によって負圧室１９が大気に開放されると制
御弁Ａは閉弁し、負圧室１９が負圧タンク２２に接続さ
れると制御弁Ａは全開する。
の切換作用によって負圧室１９が大気に開放されると制
御弁Ａは閉弁し、負圧室１９が負圧タンク２２に接続さ
れると制御弁Ａは全開する。
同様に電磁切換弁Ｂ０の切換作用によって負圧室２０が
大気に開放されると制御弁Ｂは閉弁し、負圧室２０が負
圧タンク２２に接続されると制御弁Ｂは全開する。また
、電磁切換弁Ｃ０の切換作用によって負圧室２１が大気
に開放されると制御弁Ｃは実線で示す第２の位置をとり
、負圧室２１が負圧タンク２２に接続されると制御弁Ｃ
は破線で示す第１の位置をとる。
大気に開放されると制御弁Ｂは閉弁し、負圧室２０が負
圧タンク２２に接続されると制御弁Ｂは全開する。また
、電磁切換弁Ｃ０の切換作用によって負圧室２１が大気
に開放されると制御弁Ｃは実線で示す第２の位置をとり
、負圧室２１が負圧タンク２２に接続されると制御弁Ｃ
は破線で示す第１の位置をとる。
第２図に示されるように車室１４内には機関発熱利用ヒ
ータ２３が配置される。この機関発熱利用ヒータ２３へ
は機関本体１内の昇温された冷却水が冷却水供給導管２
４を介して供給され、車室１４内に熱を放出して温度低
下した冷却水は冷却水返戻導管２５を介して機関本体１
に返戻される。
ータ２３が配置される。この機関発熱利用ヒータ２３へ
は機関本体１内の昇温された冷却水が冷却水供給導管２
４を介して供給され、車室１４内に熱を放出して温度低
下した冷却水は冷却水返戻導管２５を介して機関本体１
に返戻される。
なお、機関本体ｌには冷却水温を検出するための水温セ
ンサ２６が取付けられる。
ンサ２６が取付けられる。
第３図に各電磁切換弁Ａｏ、Ｂｏ、Ｇｏを制御するだめ
の電子制御ユニット３０を示す。第３図を参照すると電
子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからなり
、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ （ランダムアク
セスメモリ）３３、ＣＰＵ （マイクロプロセッサ）３
４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。
の電子制御ユニット３０を示す。第３図を参照すると電
子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからなり
、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ （ランダムアク
セスメモリ）３３、ＣＰＵ （マイクロプロセッサ）３
４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。
入力ポート３５にはスタータモータを駆動するためのス
タータスイッチ２７が接続され、更に入力ポート３５に
は水温センサ２６がＡＤ変換器３７を介して接続される
。また、入力ポート３５には外気温の高温状態検出スイ
ッチ２８および外気高温時の手動スイッチ２９が接続さ
れる。高温状態検出スイッチ２８は外気温に応動するス
イッチであって外気温が予め定められた設定温度よりも
高いとき、即ち夏期のように外気温が高いときにオンと
なる。
タータスイッチ２７が接続され、更に入力ポート３５に
は水温センサ２６がＡＤ変換器３７を介して接続される
。また、入力ポート３５には外気温の高温状態検出スイ
ッチ２８および外気高温時の手動スイッチ２９が接続さ
れる。高温状態検出スイッチ２８は外気温に応動するス
イッチであって外気温が予め定められた設定温度よりも
高いとき、即ち夏期のように外気温が高いときにオンと
なる。
一方、高温時の手動スイッチ２９は夏期のように外気温
が高いときに運転者により手動でオンとされるスイッチ
である。夏期のように外気温が高いときには両スイッチ
２８．２９がオンとされるので実際にはこれらスイッチ
２８．２９のうちのいずれか一方のスイッチを設けてお
けば足りる。出力ポート３６は対応する駆動回路３８．
３９．４０を介して各電磁切換弁Ａ、、Ｂ、、Ｃ，に接
続される。
が高いときに運転者により手動でオンとされるスイッチ
である。夏期のように外気温が高いときには両スイッチ
２８．２９がオンとされるので実際にはこれらスイッチ
２８．２９のうちのいずれか一方のスイッチを設けてお
けば足りる。出力ポート３６は対応する駆動回路３８．
３９．４０を介して各電磁切換弁Ａ、、Ｂ、、Ｃ，に接
続される。
次に第４図に示すフローチャートを参照しつつ本発明に
よる暖機暖房制御について説明する。
よる暖機暖房制御について説明する。
第４図を参照するとまず初めにステップ５０において高
温状態検出スイッチ２８又は高温時の手動スイッチ２９
の出力信号から外気温が予め定められた設定温度よりも
高いか否か、即ち夏期であるか否かが判別される。外気
温が予め定められた設定温度よりも低いとき、例えば冬
期にはステップ５１に進み、スタータスイッチ２７がオ
ンであるか否かが判別される。スタータスイッチ２７が
オンであればステップ５２に進んでタイマが作動せしめ
られる。次いでステップ５３では各電磁切換弁Ａ、、Ｂ
、、Ｃ，に制御信号が送られて制御弁Ａおよび制御弁Ｂ
が閉弁せしめられ、制御弁Ｃが第２図において破線で示
す第１の位置に回動せしめられる。次いでステップ５４
ではタイマに基いてスタータスイッチ２７がオンとなっ
てからの経過時間ｔが予め定められた設定時間ｔ、を越
えたか否かが判別され、ｔ＜ｔｏであれば再びステップ
５３に戻る。従って機関始動後一定時間は制御弁Ａ、Ｂ
が閉弁状態に保持され、制御弁Ｃが第１の位置に保持さ
れる。
温状態検出スイッチ２８又は高温時の手動スイッチ２９
の出力信号から外気温が予め定められた設定温度よりも
高いか否か、即ち夏期であるか否かが判別される。外気
温が予め定められた設定温度よりも低いとき、例えば冬
期にはステップ５１に進み、スタータスイッチ２７がオ
ンであるか否かが判別される。スタータスイッチ２７が
オンであればステップ５２に進んでタイマが作動せしめ
られる。次いでステップ５３では各電磁切換弁Ａ、、Ｂ
、、Ｃ，に制御信号が送られて制御弁Ａおよび制御弁Ｂ
が閉弁せしめられ、制御弁Ｃが第２図において破線で示
す第１の位置に回動せしめられる。次いでステップ５４
ではタイマに基いてスタータスイッチ２７がオンとなっ
てからの経過時間ｔが予め定められた設定時間ｔ、を越
えたか否かが判別され、ｔ＜ｔｏであれば再びステップ
５３に戻る。従って機関始動後一定時間は制御弁Ａ、Ｂ
が閉弁状態に保持され、制御弁Ｃが第１の位置に保持さ
れる。
このようにスタータスイッチ２７がオンにされると制御
弁Ａが閉弁せしめられるので機関から排出された全ての
ガスがバイパス通路９内に送り込まれる。その結果、機
関がスタータモータによって回転せしめられるとただち
にターボヒータ４が回転駆動せしめられる。ターボビー
タ４が回転を開始するとブロワ８の吐出通路１２にはブ
ロワ８によって昇温された高温の空気がただちに排出さ
れる。一方、このとき制御弁Ｂは閉弁しており、制御弁
Ｃは第２図において破線で示す第１の位置にあるのでブ
ロワ８から吐出された高温の空気は連通路１５および吸
気通路２を介して機関シリンダ内に供給される。このよ
うに機関が回転し始めるとただちに高温の空気が機関シ
リンダ内に供給されるので機関回転数はただちに立上り
、早期に機関の暖機が得られることになる。機関が始動
すると副吸気通路ｌｌ内の空気は排気ガスによって次第
に加熱され、従って機関シリンダ内に供給される空気の
温度が次第に上昇する。
弁Ａが閉弁せしめられるので機関から排出された全ての
ガスがバイパス通路９内に送り込まれる。その結果、機
関がスタータモータによって回転せしめられるとただち
にターボヒータ４が回転駆動せしめられる。ターボビー
タ４が回転を開始するとブロワ８の吐出通路１２にはブ
ロワ８によって昇温された高温の空気がただちに排出さ
れる。一方、このとき制御弁Ｂは閉弁しており、制御弁
Ｃは第２図において破線で示す第１の位置にあるのでブ
ロワ８から吐出された高温の空気は連通路１５および吸
気通路２を介して機関シリンダ内に供給される。このよ
うに機関が回転し始めるとただちに高温の空気が機関シ
リンダ内に供給されるので機関回転数はただちに立上り
、早期に機関の暖機が得られることになる。機関が始動
すると副吸気通路ｌｌ内の空気は排気ガスによって次第
に加熱され、従って機関シリンダ内に供給される空気の
温度が次第に上昇する。
第４図のステップ５４においてｔ＞ｔＯであると判別さ
れるとステップ５５に進んで制御弁Ａは閉弁状態に保持
され、制御弁Ｂは開弁せしめられ、制御弁Ｃが第２図に
おいて実線で示す第２の位置へ回動せしめられる。従っ
てこのときブロワ８から吐出された高温の空気は温風通
路１３を介して車室１４内に送り込まれる。このとき機
関冷却水温はまだ低いので機関発熱利用ヒータ２３によ
る暖房作用はほとんど行なわれておらず、従ってこのと
きには温風通路１３から車室１４内に供給される高温の
空気によって車室１４内の暖房が行なわれる。従って機
関始動後の早い時期から車室１４内が暖房されることに
なる。第４図のステップ５６では水温センサ２６の出力
信号から冷却水温Ｔが予め定められた設定温度Ｔ０より
も高くなったか否かが判別され、Ｔ ｏ ＞ Ｔであれ
ばステップ５５に戻る。
れるとステップ５５に進んで制御弁Ａは閉弁状態に保持
され、制御弁Ｂは開弁せしめられ、制御弁Ｃが第２図に
おいて実線で示す第２の位置へ回動せしめられる。従っ
てこのときブロワ８から吐出された高温の空気は温風通
路１３を介して車室１４内に送り込まれる。このとき機
関冷却水温はまだ低いので機関発熱利用ヒータ２３によ
る暖房作用はほとんど行なわれておらず、従ってこのと
きには温風通路１３から車室１４内に供給される高温の
空気によって車室１４内の暖房が行なわれる。従って機
関始動後の早い時期から車室１４内が暖房されることに
なる。第４図のステップ５６では水温センサ２６の出力
信号から冷却水温Ｔが予め定められた設定温度Ｔ０より
も高くなったか否かが判別され、Ｔ ｏ ＞ Ｔであれ
ばステップ５５に戻る。
次いでＴ−≧−Ｔｏになるとステップ５７に進んで制御
弁Ａが開弁せしめられ、制御弁Ｂが閉弁せしめられ、制
御弁Ｃが第２の位置に保持される。制御弁Ａが開弁する
ともはやバイパス通路９内には排気ガスが供給されず、
しかも吐出通路１２は制御弁Ｂ、Ｃにより閉塞されるの
でターボヒータ４は停止することになる。冷却水温Ｔが
設定温度Ｔ０以上になれば機関発熱利用ヒータ２３によ
り車室１４内は十分に暖房されうるので上述のように温
風通路１３からの高温の空気の供給が停止せしめられる
。
弁Ａが開弁せしめられ、制御弁Ｂが閉弁せしめられ、制
御弁Ｃが第２の位置に保持される。制御弁Ａが開弁する
ともはやバイパス通路９内には排気ガスが供給されず、
しかも吐出通路１２は制御弁Ｂ、Ｃにより閉塞されるの
でターボヒータ４は停止することになる。冷却水温Ｔが
設定温度Ｔ０以上になれば機関発熱利用ヒータ２３によ
り車室１４内は十分に暖房されうるので上述のように温
風通路１３からの高温の空気の供給が停止せしめられる
。
一方、ステップ５０において外気温が予め定められた設
定温度よりも高いと判別されたとき、即ち夏期である場
合にはステップ５７にジャンプする。ステップ５７では
制御弁Ａが開弁せしめられ、制御弁Ｂが閉弁せしめられ
、制御弁Ｃが第２の位置に保持される。従ってこのとき
には上述したようにバイパス通路９内には排気ガスが供
給されず、しかも吐出通路１２は制御弁Ｂ、Ｃにより閉
塞されるのでターボヒータ４は完全に停止されることに
なる。即ち、夏期の場合には機関が始動してもターボヒ
ータ４は全く作動せず、従って吸気通路２又は温風通路
１３内にブロワ８から温風が送り込まれることはない。
定温度よりも高いと判別されたとき、即ち夏期である場
合にはステップ５７にジャンプする。ステップ５７では
制御弁Ａが開弁せしめられ、制御弁Ｂが閉弁せしめられ
、制御弁Ｃが第２の位置に保持される。従ってこのとき
には上述したようにバイパス通路９内には排気ガスが供
給されず、しかも吐出通路１２は制御弁Ｂ、Ｃにより閉
塞されるのでターボヒータ４は完全に停止されることに
なる。即ち、夏期の場合には機関が始動してもターボヒ
ータ４は全く作動せず、従って吸気通路２又は温風通路
１３内にブロワ８から温風が送り込まれることはない。
ターボヒータを作動せしめると排気通路が絞られる形と
なるので排圧が上昇し、燃料消費率は悪くなるが、温風
の必要がない夏期にはターボヒータのブロアの吐出通路
を遮断してターボヒータの作動を完全に停止しうるので
燃料消費率が悪化するのを阻止することができる。
なるので排圧が上昇し、燃料消費率は悪くなるが、温風
の必要がない夏期にはターボヒータのブロアの吐出通路
を遮断してターボヒータの作動を完全に停止しうるので
燃料消費率が悪化するのを阻止することができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の実施例にか
かる暖機暖房装置の全体図、第３図は電子制御ユニット
のブロック回路図、第４図は暖機暖房制御を実行するた
めのフローチャートである。 ２・・・吸気通路、 ３・・・排気通路、４・
・・ターボヒータ、 ７・・・排気タービン、８
・・・ブロワ、 ９・・・バイパス通路、
１０・・・空気吸込通路、 １２・・・吐出通路、１
３・・・温風通路、 １４・・・車室、１５・
・・連通路、 ２３・・・機関発熱利用ヒータ、 Ａ、Ｂ、Ｃ・・・制御弁。
かる暖機暖房装置の全体図、第３図は電子制御ユニット
のブロック回路図、第４図は暖機暖房制御を実行するた
めのフローチャートである。 ２・・・吸気通路、 ３・・・排気通路、４・
・・ターボヒータ、 ７・・・排気タービン、８
・・・ブロワ、 ９・・・バイパス通路、
１０・・・空気吸込通路、 １２・・・吐出通路、１
３・・・温風通路、 １４・・・車室、１５・
・・連通路、 ２３・・・機関発熱利用ヒータ、 Ａ、Ｂ、Ｃ・・・制御弁。
Claims (1)
- 排気タービンと空気昇温用ブロワからなるターボヒー
タと、排気タービンへの排気ガスの流入を制御する制御
弁と、該ブロワの吐出通路を開閉制御する制御手段と、
外気が高温状態であるか否かを判別する高温状態判別手
段とを具備し、該高温状態判別手段の判別結果に基いて
高温状態でないときには排気タービンへ排気ガスを流入
する位置に上記制御弁を位置せしめると共に上記制御手
段によりブロワの吐出通路を開き、また外気が高温状態
のときには排気タービンへの排気ガスの流入を停止する
位置に上記制御弁を位置せしめると共に上記制御手段に
よりブロワの吐出通路を遮断するようにした車両用暖気
発生装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63031733A JPH01208218A (ja) | 1988-02-16 | 1988-02-16 | 車両用暖気発生装置 |
| US07/299,417 US4925091A (en) | 1988-02-08 | 1989-01-23 | Vehicle engine warming and passenger compartment heating device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63031733A JPH01208218A (ja) | 1988-02-16 | 1988-02-16 | 車両用暖気発生装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01208218A true JPH01208218A (ja) | 1989-08-22 |
Family
ID=12339242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63031733A Pending JPH01208218A (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-16 | 車両用暖気発生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01208218A (ja) |
-
1988
- 1988-02-16 JP JP63031733A patent/JPH01208218A/ja active Pending
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