JPH01202592A

JPH01202592A - 自動二輪車

Info

Publication number: JPH01202592A
Application number: JP2471888A
Authority: JP
Inventors: Masanori Kobayashi; 正典小林; Yorio Futakuchi; 二口　順夫; Yuichi Ito; 友一伊藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-03
Filing date: 1988-02-03
Publication date: 1989-08-15
Anticipated expiration: 2013-10-27
Also published as: JP2817046B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、緩衝器と排気制御装置とを車幅方向に並設
した自動二輪車に関する。

（従来の技術）自動二輪車では、通常、エンジンを支持する車体フレー
ムの後部にリヤアームが上下揺動自在に支承されると共
に、このリヤアームの揺動端に後輪が支承されている。

また、走行路面からの衝撃が車体フレーム側に伝達され
るのを防止するため、この衝撃を緩衝する緩衝器が上記
車体フレームとリヤアームとの間に介設されている。

また、自動二輪車には、エンジン性能を向上させるため
、排気制御装置を設けたものがある。この排気制御装置
は、エンジンから延びる排気管の下流端側に排気可変バ
ルブを設けてあり、このバルブにより排気管内孔の開度
を調整し、これによる排気圧力波の利用で充填率を高め
るようにしている。

（発明が解決しようとする間・照点）ところで、自動二輪車の操縦性を向上させるためには、
マスを集中させることや、重心を低くすることが効果的
であるということが知られており、従来、これらの諸点
について種々の改善がなされている。

しかし、前記従来構成で示した緩衝器や排気制御装置は
比較的重いものであるにもかかわらず、従来、これら両
者を関連させて、上記諸点を改善しようとする試みはな
されていない。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、自動二輪車が緩衝器と排気制御装置とを備えている
場合において、マスを集中させることや、重心を低くす
ることが合理的にできるようにし、もって、自動二輪車
の操縦性を向上させることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジンと後輪との間の空間に緩衝器を配設し、こ
の緩衝器を車幅方向の車体中心から一側方に偏心させ、
この偏心方向とは反対の方向でこの緩衝器の側方に排気
制御装置を配設した点にある。

（作　用）上記構成による作用は次の如くである。

自動二輪車ｌには限られた余剰空間しか存在しないが、
エンジン２０と後輪１５との間の空間に緩衝器１７を配
設した場合には１通常、この緩衝器１７の車幅方向両側
方と下方にはある程度の余剰空間が存在する。従って、
上記緩衝器１７を車幅方向の車体中心４６から一側方に
偏心させることは容易にできる。

そして、上記のように緩衝器１７を偏心させると、上記
偏心方向とは反対の方向でこの緩衝器１７の側方の余剰
空間が上記偏心骨だけ拡げられることとなる。

そこで、上記偏心方向とは反対の方向で緩衝器１７の側
方の余剰空間に排気制御装置３０を配設した。

そして、上記のように比較的重い緩衝器１７と排気制御
装置３０とを並設したことにより、マスの集中が図られ
る。また、これら両者の下方に存在する余剰空間を利用
してこれらをできるだけ下げれば、自動二輪車ｌの重心
が低くなる。

更に、上記の場合、緩衝器１７と排気制御装置３０とは
車体中心４６を挟んで左右に位置するため、自動二輪車
ｌの車幅方向における重量バランスも良好に保たれる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、ｌは自動二輪車で、この自動二輪車ｌ
の車体フレーム２はダイヤモンドフレームとなっている
。

上記車体フレーム２は前端にヘッドバイブ３を有する主
フレーム４を備えている。この主フレーム４の前部には
後下方に向って前部フレーム６が突設されている。一方
、同上主フレーム４の後部下端からは下方に向って後部
フレーム７が突設され、また、同上主フレーム４の後部
から後上方に向ってシートレール８が突設されている。

上記後部フレーム７は鋳造製であり、その上端は主フレ
ーム４に溶接されている。

上記へラドバイブ３にはフロントフォークｌＯが操向自
在に支承され、このフロントフォーク１０はその下端に
前輪１１を支承し、上端にハンドル１２を支持している
。一方、上記後部フレーム７には枢支軸１３によりリヤ
アーム１４が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム
１４の揺動端が後輪１５を支承している。

上記後部フレーム７とリヤアーム１４との間には緩衝器
１７が介在し、この緩衝器１７は、走行路面１８から後
輪１５とリヤアーム１４を介して車体フレーム２側に伝
達される衝撃を緩衝する。

また、上記後部フレーム７と上記緩衝器１７との間には
リンク機構１９が介設されている。なお。

これら緩衝器１７とリンク機構１９については後述する
。

２０は前気筒２１と後気筒２２とを有する多気筒エンジ
ンで、このエンジン２０はそのクランクケース２３が上
記主フレーム４の後部下端と、前、後部フレーム６．７
の各下端とにそれぞれボルト２４によりねじ止めされ、
これによって、エンジン２０は車体フレーム２に支持さ
れている。

上記前気筒２１の排気ボートから後方に向って前排気管
２７が延び、後気筒２２の排気ポートからは後排気管２
８が延びている。これら両雄気管２７．２８の後端はク
ランクケース２３の右側方で集合しており、その後方に
マフラ２９が設けられる。そして、これら両雄気管２７
．２８の後端とマフラ２９とが排気制御装置３０で連結
されている。なお、この排気制御装置３０については後
述する。

そして、上記エンジン２０がチェーン伝動十段３１を介
して後輪１５を駆動し、これにより自動二輪車ｌを走行
させる。

その他、３２は燃料タンク、３３はシート、３４はフー
トレストであり、このフートレスト３４は車体フレーム
２に支持されている。なお、上記の場合、エンジン２０
は単気筒であってもよい。

第１図、第３図および第４図において、前記緩衝２９．
１７とリンク機構１９について説明する。

上記緩衝器１７は伸縮自在のシリンダ状ダンパ３５と、
このダンパ３５を伸長させる方向に付勢するスプリング
３６とで構成され、ダンパ３５の上端は第１枢支ビン３
７により後部フレーム７の上端に枢支されている。

一方、リンク機構１９は上記後部フレーム７の下端に第
２枢支ビン３８により上下回動自在に枢支される主リン
ク３９を有し、この主リンク３９の前後方向中途部に第
３枢支ビン４０により左右一対の連結リンク４１．４１
が上下回動自在に枢支される。また、この連結リンク４
１．４１の各回動端は第４枢支ビン４３により前記リヤ
アーム１４の前部に枢支される。更に、上記ダンパ３５
の下端が第５枢支ビン４４により上記主リンク３９の回
動端に枢支されている。

つまり、このリンク機構１９は、自動二輪車ｌの走行中
に後輪１５が走行路面１８から衝撃を受けてリヤアーム
１４が上方に回動する際、このリヤアーム１４が上方回
動するのに従いダンパ３５の縮小量を非線型に増大させ
るもので、これにより、走行路面１８に対する後輪１５
の追従性の向上が達成される。

上記の場合、緩衝器１７は後輪１５とエンジン２０との
間の空間に配設され、また、この緩衝器１７は車幅方向
の車体中心４６から左側方に寸法２だけ偏心した位置に
設けられている。

第１図と、第３図から第５図により、前記排気制御装置
３０について説明する。

この排気制御装置３０はケース４７を有し、このケース
４７は分岐部４７ａと膨張部４７ｂとを一体鋳造した構
造となっている。上記分岐部４７ａはその内部が仕切壁
４７ｃにより仕切られて左右独立の排気通路４５．４５
’が形成されている。この場合、第４図で示すように上
記両排気通路４５．４５’の前端は上下方向に互いに若
干偏位している。また、その後端は互いに水平方向に並
んで同一高さとなって上記膨張部４７ｂに連なっている
。

そして、前記前排気管２７の後端は左排気通路４５に連
通するように分岐部４７ａの前面左側に連結され、一方
、前記後排気管２８の後端は右排気通路４５′に連通ず
るように同上分岐部４７ａの前面右側に連結されている
。

また、上記膨張部４７ｂの後面に前記マフラ２９の前端
が連通し、この膨張部４７ｂの内部に共通の膨張室４７
ｄを形成している。

上記排気通路４５．４５’の後端開口４８．４８に対向
して、これらを開閉する排気可変バルブ４９が膨張室４
７ｄ内に設けられる。この排気可変バルブ４９にはプー
リー５０が取り付けられており、このプーリー５０はワ
イヤ５１を介してサーボモータ５２に連動される。この
サーボモータ５２は、回転速度センサ５３により検出さ
れたエンジン回転速度に応じて制御装置５４により制御
される。つまり、エンジン２０の回転速度に応じて排気
可変バルブ４９が開口４８を開閉することにより、排気
圧力波を有効に利用してエンジン２０の充填効率を高め
るようになっている。

そして、上記排気制御装置３０は緩衝器１７の偏心方向
とは反対の方向、つまり、この緩衝器１７の右側方に配
設され、かつ、これら緩衝器１７と排気制御装置３０と
を互いに接近させることによりマスの集中が図られてい
る。また、上記排気制御装置３０は緩衝器１７の下部の
右側方に設けられ、これにより、自動二輪車ｌの重心が
できるだけ低くなるようにしである。

なお、第４図中仮想線で示すようにフルストロークした
と仮定したときの後輪１５のトレッド面と、右側のフー
トレスト３４の突出端とを仮想！Ｉ５５で結ぶと、この
仮想線５５と垂線とのなす角がこの自動二輪車ｌの最大
バンク角θであり、この仮想線５５よりわずか上方に上
記ケース４７の下面４７ｂが位置している。つまり、自
動二輪車ｌが上記のように最大バンク角θをとろうとす
るとき、ケース４７がこれを阻害しないようにしである
。

（発明の効果）この発明によれば、緩衝器を車幅方向の車体中心から一
側方に偏心させ、この偏心方向とは反対の方向でこの緩
衝器の側方に排気制御装置を配設したため、自動二輪車
の有する余剰空間を合理的に利用することにより車体中
心を挟んで緩衝器と排気制御装置とが並んで位置するこ
ととなる６よって、マスの集中や自動二輪車の重心を下
げることができ、更に、自動二輪車の車幅方向における
重計バランスも良好に保たれる。この結果、自動二輪車
の操縦性の向上が達成される。

また、緩衝器と排気制御装置とはそれぞれ車体中心から
外側方に偏心しているため、車体フレーム側に対するこ
れらの組付作業や、これらの′！ｌｉ備作業を車体外側
方からする場合には、これらは偏心分だけ作業者に近づ
くこととなり、よって、上記の作業性が向上するという
利点もある。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の部
分平面一部所面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、
第３図は第２図の部分拡大図、第４図は自動二輪車の部
分背面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線矢視断面図である
。 ■・・自動二輪車、２・・車体フレーム゛、１４・・リ
ヤアーム、１５・・後輪、１７・・緩衝器、２０・・エ
ンジン、３０・・排気制御装置、４６・・車体中心。

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンを支持した車体フレームの後部にリヤアー
ムを上下揺動自在に支承すると共に、このリヤアームの
揺動端に後輪を支承し、この後輪を介してリヤアームに
伝達された衝撃を緩衝する緩衝器を上記エンジンと後輪
との間の空間に配設する一方、エンジンの排気を制御す
る排気制御装置を設けた自動二輪車において、上記緩衝
器を車幅方向の車体中心から一側方に偏心させ、この偏
心方向とは反対の方向でこの緩衝器の側方に排気制御装
置を配設したことを特徴とする自動二輪車。