JPH01216049A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置を関し、詳しくはスロッ
トル弁を迂回するバイパス通路の開閉を行なう吸気制御
弁の制御に関するものである。

（従来技術） 従来より、アイドル運転域で実際のエンジン回転速度が
目標回転速度値に等しくなるように、スロットル弁の上
流の吸気通路と下流の吸気通路とを連結するバイパス通
路を設け、該通路の流路断面積をフィードバック制御す
るものが知られている（例えば特開昭５５−６０８３８
号公報参照）。

このようなフィードバック制御装置を備えたエンジンで
は、断線等による制御信号の停止時には、エンジン回転
が吹き上がらないようバイパス通路は全閉とされる。

このため、エンジン停止時には、バイパス通路停止と同
時に全閉となる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記吸気制御弁の閉塞時に閉塞する部位に微
細な粒子があった場合、吸気制御弁の急閉によって該粒
子がかみこみ、再び吸気制御弁の開作動を行う時に開き
にくくなり、通常の流路断面積の制御が行われにくくな
るという問題がある。

本発明は、上記のことに鑑みてなされたものであって、
制御信号が停止するエンジン停止時に吸気制御弁が急閉
するのを防ぐことによって、エンジン再始動後の吸気制
御弁の作動を正常なものとするエンジンの吸気装置を提
供することを目的としている。

（発明の構成） 上記目的を達成するために本発明は、エンジンへ吸気を
供給する吸気通路と、該吸気通路に設けられたスロット
ル弁と、該スロットル弁を迂回するバイパス通路と、該
バイパス通路に設けられた吸気制御弁と、少くとも上記
スロットル弁が全閉となるアイドル運転域で要求される
吸気量に応じて上記吸気制御弁を作動させる吸気量制御
手段とを有するエンジンの吸気装置において、エンジン
停止時に上記吸気制御弁を除々に閉作動させる漸閉制御
手段を備えたことを特徴としている。

これにより、エンジン停止時には吸気制御弁が除々に閉
塞され、該吸気制御弁への微粒子のかみこみが抑制され
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。

第１図において、エンジン１の吸気通路２にはアクセル
ペダル（図示せず）の踏み込みに連動して開くスロット
ル弁３．該スロットル弁３を迂回するバイパス通路４．
該バイパス通路４の空気流量をデユーティ制御により調
整する吸気制御弁５が設けられ、それらの吸気上流には
熱線式エアフローセンサ６、該エアフローセンサの吸気
上流にエアクリーナ７が設けられている。

吸気通路２の下流端には燃焼室８へ臨ませた吸気弁９．
エンジンコントロールユニット１０（以下、ＥＣＵと称
す）からの信号を受けて上記吸気弁９へ向かって燃料を
噴射する燃料噴射弁１１を備えている。ＥＣＵＩＯは、
イグニションキーの状態を検出するキースイッチ１２．
変速機が非接続か否かを検出するニュートラルスイッチ
１３゜エンジン回転数を検出する回転数センサ１４．ス
ロットル弁３の開度を検出するスロットルサンサ１５と
共に吸気空気量を検出する上記エアフローセンサ６の各
センサの出力を検出して、吸気制御弁５のデユーティ比
、燃料噴射弁１１からの燃料噴射量を制御している。

ココでニュートラルスイッチ１３は、変速機がニュート
ラルか、又はクラッチが切断状態であるときにＯＮとさ
れるものである。

燃料噴射弁１１の制御は周知であるため、その説明を省
略し、第２図のフローチャートによってＥＣＵＩＯによ
って制御する吸気制御弁５のデユーティ比の算出方法を
説明する。

この制御は周期的に行なう（たとえば２５ミリ秒に１回
）ものとする。

ここでは、まずステップＳ１においてキースイッチ１２
の状態を検出し、キースイッチ１２がＯＮであるか否か
を判定して（ステップＳ２）、ＯＮであればステップＳ
３でスロットル弁開度ＴｖＯ，エンジン回転数Ｎ、ニュ
ートラルスイッチ出力ＮＣＬを読込む。

ステップＳ４でエンジン回転数Ｎがクランキング判定回
転数Ｎ０より低いか否かでクランキング状態であるか否
かを判定し、クランキング状態であればステップＳ５で
タイマーカウンタＴがカウント中であるか否かを判断す
る。

カウント中でない場合はカウント開始のためＴに初期値
Ｔ０を代入し、既にカウント中である場合はそのままス
テップＳ７へ進んで吸気制御弁５のデユーティ比りを１
００％とし、吸気制御弁５を全開とすることによりその
作動抵抗を小さ（すると共に、ステップＳ８でタイマー
カウンタＴを減算する。

ステップＳ４でクランキング状態を脱したと判定された
場合には、ステップＳ９でタイマーカウンタＴがカウン
ト中であると判断されれば上記ステップＳ７へ進み、カ
ウントが終了していればステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０でスロットル弁開度ＴＶＯが全閉かつエ
ンジン回転数Ｎがアイドル判定判定回転数Ｎ、より低回
転かつニュートラルスイッチがＯＮと判定されればアイ
ドル運転状態と判断し、ステップＳｌｌで現在のエンジ
ン回転数Ｎが目標アイドル回転数Ｎ２よりも高いか否か
を判断する。

高いときには上記デユーティ比りを微小量αだけ減じ（
ステップ５１２）、そうでないときにはデユーティ比り
にαだけ加える（ステップ８１３）。

また、ステップＳ２においてキースイッチ１２がＯＦＦ
であると判定された時には、エンジンが停止したと判断
し、ステップＳ１４でデユーティ比りを微小量βだけ減
じ、ステップ８１５でデユーティ比りがβより小となっ
ていればステップ８１Ｂで電源をＯＦＦとして、吸気制
御弁５のデユーティ制御を停止（デユーティ比りはＯ）
する。

これにより第３図にＡで示すようにエンジン停止時には
吸気制御弁５の閉作動が除々に行われ、その後の吸気制
御弁５の開作動に支障を来たすことが防止される。

なお、本実施例においては、第３図にＢで示すようにエ
ンジンの始動時にバイパス弁５を全開とする制御信号を
発生させると共に、一定時間経過後に除々に制御デユー
ティ比を減算していることにより、その後の吸気制御弁
５の作動抵抗が軽減され、制御精度の向上が図られる。

また、エアフローセンサ６は熱線式であり、エンジン１
の停止後にエアフローセンサ６への付着物を焼切る必要
からＥＣＵＩＯは一定時間は通電されており、その時間
を使ってステップＳ１４からステップ８１Ｂまでの制御
を行うようにすれば、ＥＣＵＩＯの通電を維持するタイ
マーをそのまま流用することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明は、スロットル弁を迂回す
るバイパス通路の吸気制御弁を、エンジン停止時に除々
に閉作動させる漸閉制御手段を備えたことにより、エン
ジン再始動時に吸気制御弁の開作動に支障を来たすこと
が防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したエンジンの全体図、第２図は
吸気制御弁のデユーティ比を算出するフローチャート、
第３図はそのときのデユーティ比の変化を示すタイムチ
ャートである。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・吸気通路、３
・・・・・・スロットル弁、４・・・・・・バイパス通
路、５・・・・・・吸気制御弁、１０・・・・・・ＥＣ
Ｕ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンへ吸気を供給する吸気通路と、該吸気通路に設
   けられたスロットル弁と、該スロットル弁を迂回するバ
   イパス通路と、該バイパス通路に設けられた吸気制御弁
   と、少くとも上記スロットル弁が全閉となるアイドル運
   転域で要求される吸気量に応じて上記吸気制御弁を作動
   させる吸気量制御手段とを有するエンジンの吸気装置に
   おいて、エンジン停止時に上記吸気制御弁を除々に閉作
   動させる漸閉制御手段を備えたことを特徴とするエンジ
   ンの吸気装置。