JPH01237253A - アンチロック液圧ブレーキ装置の制御方法 - Google Patents
アンチロック液圧ブレーキ装置の制御方法Info
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- JPH01237253A JPH01237253A JP63312153A JP31215388A JPH01237253A JP H01237253 A JPH01237253 A JP H01237253A JP 63312153 A JP63312153 A JP 63312153A JP 31215388 A JP31215388 A JP 31215388A JP H01237253 A JPH01237253 A JP H01237253A
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- master cylinder
- pressure
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- hydraulic brake
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
この発明は、特許請求の範囲第１項の前段部に記載され
たアンチロックブレーキ装置の制御方法に関する。この
種のブレーキ装置は、例えば、西独特許公開第３６０１
９１４号に記載されている。
たアンチロックブレーキ装置の制御方法に関する。この
種のブレーキ装置は、例えば、西独特許公開第３６０１
９１４号に記載されている。
「従来の技術とその課題」
アンチロック制御を伴わない減速中、ポンプの駆動は停
止されている一方、入口弁は開かれ、出口弁は閉じてい
る。従って、マスタシリンダとホイールシリンダとの間
は、接続された状態にある。
止されている一方、入口弁は開かれ、出口弁は閉じてい
る。従って、マスタシリンダとホイールシリンダとの間
は、接続された状態にある。
ペダルが踏み込まれてブレーキが作動されると、マスタ
シリンダ内に圧力が立ち上げられ、この圧力は、ブレー
キ管路を介して、ホイールシリンダに伝達される。
シリンダ内に圧力が立ち上げられ、この圧力は、ブレー
キ管路を介して、ホイールシリンダに伝達される。
ブレーキのスキッド制御をなすために、ポンプが駆動さ
れ、これにより、リザーバから圧力管路に圧液が送出さ
れる。そして、送出された圧液は、圧力管路からマスタ
シリンダ及びホイールシリンダに導入される。所定の制
御パターンに従って、入口弁及びで出口弁が開閉される
ことにより、ホイールシリンダ内の圧力を、マスタシリ
ンダ内の圧力とは独立して可変することができる。マス
タシリンダ内に流入する圧液は、その作動ピストンを初
期位置に復帰させる。作動ピストンが初期位置に達する
と、中央弁が開かれ、余分な圧液は、リザーバに戻され
る。
れ、これにより、リザーバから圧力管路に圧液が送出さ
れる。そして、送出された圧液は、圧力管路からマスタ
シリンダ及びホイールシリンダに導入される。所定の制
御パターンに従って、入口弁及びで出口弁が開閉される
ことにより、ホイールシリンダ内の圧力を、マスタシリ
ンダ内の圧力とは独立して可変することができる。マス
タシリンダ内に流入する圧液は、その作動ピストンを初
期位置に復帰させる。作動ピストンが初期位置に達する
と、中央弁が開かれ、余分な圧液は、リザーバに戻され
る。
上述のブレーキ装置は、明らかに、弁に関して簡単とな
る利点がある。しかしながら、逆に、ブレーキのスキッ
ド制御中、マスタシリンダの作動ピストン、つまり、ペ
ダルが完全に復帰してしまう欠点がある。
る利点がある。しかしながら、逆に、ブレーキのスキッ
ド制御中、マスタシリンダの作動ピストン、つまり、ペ
ダルが完全に復帰してしまう欠点がある。
それ故、他の出願（西独特許出願公開第３５２７１９０
号）によれば、ブレーキのスキッド制御中、マスタシリ
ンダを液圧的にブロックすることが示唆されており、こ
れにより、ブレーキのスキッド制御が開始されたとき、
マスタシリンダの作動ピストンをその位置に保持するこ
とができる。マスタシリンダ内の圧力は、制御圧として
、制御弁に伝達され、この制御弁は、マスタシリンダ内
の圧力に応答してポンプ回路内の圧力を調整する。この
ような構成においては、明らかに、ペダルが復帰するよ
うなことはない。しかしながら、弁に関し、付加的なブ
ロック弁及び付加的な制御弁等により、その構造が複雑
になる。更に、ポンプが故障したとき、緊急の減速に十
分となる圧液量をマスタシリンダ内に確保できないとい
う安全上の問題もある。
号）によれば、ブレーキのスキッド制御中、マスタシリ
ンダを液圧的にブロックすることが示唆されており、こ
れにより、ブレーキのスキッド制御が開始されたとき、
マスタシリンダの作動ピストンをその位置に保持するこ
とができる。マスタシリンダ内の圧力は、制御圧として
、制御弁に伝達され、この制御弁は、マスタシリンダ内
の圧力に応答してポンプ回路内の圧力を調整する。この
ような構成においては、明らかに、ペダルが復帰するよ
うなことはない。しかしながら、弁に関し、付加的なブ
ロック弁及び付加的な制御弁等により、その構造が複雑
になる。更に、ポンプが故障したとき、緊急の減速に十
分となる圧液量をマスタシリンダ内に確保できないとい
う安全上の問題もある。
この発明の目的は、作動ピストンが完全に復帰しなくと
も、マスタシリンダ内に予備の圧液量を確保することが
できる通常のアンチロック液圧ブレーキ装置の制御方法
を提供することにある。
も、マスタシリンダ内に予備の圧液量を確保することが
できる通常のアンチロック液圧ブレーキ装置の制御方法
を提供することにある。
「３届を解決するための手段」
この発明の原理において、上述の課題は、マスタシリン
ダの作動ピストンの位置を検出し、この作動ピストンの
位置に応答して入口弁を作動させ、そして、入口弁と組
をなす車輪の回転パターンに応答して出口弁を作動させ
ることで、解決される。
ダの作動ピストンの位置を検出し、この作動ピストンの
位置に応答して入口弁を作動させ、そして、入口弁と組
をなす車輪の回転パターンに応答して出口弁を作動させ
ることで、解決される。
入口弁及び出口弁が２ポート２位置の電磁弁からなって
いると、特に好ましいものとなる。
いると、特に好ましいものとなる。
この種の入口弁及び出口弁での流率は、交互に実施され
る閉弁及び開弁の時間シーケンスによって決定すること
ができる。入口弁及び出口弁の開弁及び閉弁時間は、均
一な間隔であり、入口弁及び出口弁の流率の比は、周期
的な頻度で決定されるか、又は、開弁及び閉弁時間が可
変されることで、入口弁及び出口弁の流率の比を与える
ことができる。
る閉弁及び開弁の時間シーケンスによって決定すること
ができる。入口弁及び出口弁の開弁及び閉弁時間は、均
一な間隔であり、入口弁及び出口弁の流率の比は、周期
的な頻度で決定されるか、又は、開弁及び閉弁時間が可
変されることで、入口弁及び出口弁の流率の比を与える
ことができる。
マスタシリンダの作動ピストンの位置及びホイールシリ
ンダ内のブレーキ圧の制御の両方は、以下のようにして
もたらされる。
ンダ内のブレーキ圧の制御の両方は、以下のようにして
もたらされる。
ブレーキにスキッド制御が要求されるとき、ポンプは、
リザーバから圧力管路に圧液を送出する。
リザーバから圧力管路に圧液を送出する。
ポンプは、所定の送出率Ｑで圧液を供給する。入口弁で
の流率は、送出率Ｑよりも多いか又は少なく、あるいは
、等しくなるように調整されている。
の流率は、送出率Ｑよりも多いか又は少なく、あるいは
、等しくなるように調整されている。
入口弁での流率がポンプの送出率Ｑがよりも多いならば
、マスタシリンダから余分な圧液量が排出され、これに
より、作動ピストンが更に移動して、マスタシリンダの
圧力室の容積を減少させる。ペダルは、作動方向に移動
される。入口弁での流率がポンプの送出率Ｑよりも少な
いならば、マスタシリンダに圧液が供給され、これによ
り、作動ピストンは・マスタシリンダの圧力室の容積を
増加する方向に移動されることになり、ペダルは、復帰
される。従って、入口弁での流率が可変されると、作動
ピストンは、任意の位置に位置付けられる。作動ピスト
ンの位置がセンサにより検出されると、作動ピストンの
位置を制御可能である。
、マスタシリンダから余分な圧液量が排出され、これに
より、作動ピストンが更に移動して、マスタシリンダの
圧力室の容積を減少させる。ペダルは、作動方向に移動
される。入口弁での流率がポンプの送出率Ｑよりも少な
いならば、マスタシリンダに圧液が供給され、これによ
り、作動ピストンは・マスタシリンダの圧力室の容積を
増加する方向に移動されることになり、ペダルは、復帰
される。従って、入口弁での流率が可変されると、作動
ピストンは、任意の位置に位置付けられる。作動ピスト
ンの位置がセンサにより検出されると、作動ピストンの
位置を制御可能である。
入口弁を越えた流れた圧液の圧力は、入口弁での流率に
よって決定される。出口弁での流率は、入口弁での流率
に：Ｊｌａすることができる。出口弁での流率が大きく
なると、マスタシリンダから圧液が排出され、これによ
り、車輪のブレーキ圧が減圧される。出口弁での流率が
入口弁での流率よりも小さくなると、ホイールシリンダ
に圧液が供給され、これにより、ブレーキ圧が加圧され
る。
よって決定される。出口弁での流率は、入口弁での流率
に：Ｊｌａすることができる。出口弁での流率が大きく
なると、マスタシリンダから圧液が排出され、これによ
り、車輪のブレーキ圧が減圧される。出口弁での流率が
入口弁での流率よりも小さくなると、ホイールシリンダ
に圧液が供給され、これにより、ブレーキ圧が加圧され
る。
マスタシリンダの作動ピストンの位置決めにとって、ホ
イールシリンダ内の圧力状態が変化なく維持されるなら
ば、入口弁及び出口弁での流率は、均一に変化される。
イールシリンダ内の圧力状態が変化なく維持されるなら
ば、入口弁及び出口弁での流率は、均一に変化される。
入口弁及び出口弁での互いに対する流率の相対的変化は
、ホイールシリンダに対するブレーキ圧の加え方を決定
する。ブレーキ圧の加え方は、車輪の回転速度の変化に
関係するものである。車輪の回転速度は、記録すること
ができ、これにより、その制御は有効なものとなる。
、ホイールシリンダに対するブレーキ圧の加え方を決定
する。ブレーキ圧の加え方は、車輪の回転速度の変化に
関係するものである。車輪の回転速度は、記録すること
ができ、これにより、その制御は有効なものとなる。
このような入口弁及び出口弁の特別な作動方法により、
一方においては、マスタシリンダにおける作動ピストン
の位置決めが可能となり、他方においては、車輪への最
適なブレーキスキッドを調整可能である。
一方においては、マスタシリンダにおける作動ピストン
の位置決めが可能となり、他方においては、車輪への最
適なブレーキスキッドを調整可能である。
作動ピストンの位置決めは、圧力室の容積が適切なもの
となるように、もたらされる。
となるように、もたらされる。
「実施例」
この発明の原理は、図面に示されている。図面を参照す
ると、ブレーキ装置は、マスタシリンダ１を備えており
、このマスタシリンダ１は、作動ピストン２を有してい
る。この作動ピストン２は、概略的に示されたペダルに
より作動されるようになっている。作動ピストン２及び
ペダルには、方向スイッチ３が連結されており、この方
向スイッチ３は、作動ピストン２が所定の位置にあるが
どうかを検出するものである。また、方向スイッチ３は
、また、距離スイッチとしても構成され、作動ピストン
２の位置を示すアナログ信号を発生する。
ると、ブレーキ装置は、マスタシリンダ１を備えており
、このマスタシリンダ１は、作動ピストン２を有してい
る。この作動ピストン２は、概略的に示されたペダルに
より作動されるようになっている。作動ピストン２及び
ペダルには、方向スイッチ３が連結されており、この方
向スイッチ３は、作動ピストン２が所定の位置にあるが
どうかを検出するものである。また、方向スイッチ３は
、また、距離スイッチとしても構成され、作動ピストン
２の位置を示すアナログ信号を発生する。
更に、ポンプ４が備えられており、このポンプ４は、モ
ータＭにより駆動される。ポンプ４は、圧力管路５内に
圧液を送出する。圧力管路５は、管路部５′乃至５１か
ら構成されている。圧液は、リザーバ１２から吸い込み
管路６を介して供給される。
ータＭにより駆動される。ポンプ４は、圧力管路５内に
圧液を送出する。圧力管路５は、管路部５′乃至５１か
ら構成されている。圧液は、リザーバ１２から吸い込み
管路６を介して供給される。
圧力管路５には、入口弁１１及び出口弁１ｏが接続され
ており、これら人口弁１１及び出口弁１０は、電磁弁か
らなっている。休止位置に於て、入口弁１１は開かれて
おり、一方、出口弁１ｏは閉じられている。
ており、これら人口弁１１及び出口弁１０は、電磁弁か
らなっている。休止位置に於て、入口弁１１は開かれて
おり、一方、出口弁１ｏは閉じられている。
ポンプ４直後の圧力管路５の部位からは、管路７が分岐
されており、この管路７は、マスタシリンダ１に向かっ
て延びている。入口弁１１と出口弁１０との間の圧力管
路５の部位からは、管路８が分岐されており、この管路
８は、ホイールシリンダ９に向かって延びている。入口
弁１１と並列にして逆止弁１３が配置されており、この
逆止弁１３は、ポンプ４及びマスタシリンダ１に向かう
圧液の流れのみを許容する。
されており、この管路７は、マスタシリンダ１に向かっ
て延びている。入口弁１１と出口弁１０との間の圧力管
路５の部位からは、管路８が分岐されており、この管路
８は、ホイールシリンダ９に向かって延びている。入口
弁１１と並列にして逆止弁１３が配置されており、この
逆止弁１３は、ポンプ４及びマスタシリンダ１に向かう
圧液の流れのみを許容する。
減速されるべき車輪の回転パターンは、センサ１４によ
って記録することができる。センサ信号は、制御線を介
して、コントローラ１５に供給される。方向スイッチ３
の測定信号もまた、コントローラ１５に供給される。コ
ントローラ１５は、電子回路から構成されており、この
電子回路は、所定のパターンに基づいて、入口弁１１及
び出口弁１０のための信号を発生する。
って記録することができる。センサ信号は、制御線を介
して、コントローラ１５に供給される。方向スイッチ３
の測定信号もまた、コントローラ１５に供給される。コ
ントローラ１５は、電子回路から構成されており、この
電子回路は、所定のパターンに基づいて、入口弁１１及
び出口弁１０のための信号を発生する。
ブレーキスキッド制御を必要としない限り、入口弁１１
及び出口弁１ｏは、図示された切換位置にある。ポンプ
４は、駆動されていない。マスタシリンダ１とホイール
シリンダ９との間には、管路７、圧力管路５の管路部及
び管路８を介して、接続状態にある。ペダルが作動され
ると、作動ピストン２は、図面において、左方向に移動
され、これにより、マスタシリンダ１内の圧力室の容積
が減少され、この圧力室内に圧力が立ち上げられる。圧
力室内で立ち上げられた圧力は、前述した管路及び管路
部を介して、ホイールシリンダ９に伝達される。
及び出口弁１ｏは、図示された切換位置にある。ポンプ
４は、駆動されていない。マスタシリンダ１とホイール
シリンダ９との間には、管路７、圧力管路５の管路部及
び管路８を介して、接続状態にある。ペダルが作動され
ると、作動ピストン２は、図面において、左方向に移動
され、これにより、マスタシリンダ１内の圧力室の容積
が減少され、この圧力室内に圧力が立ち上げられる。圧
力室内で立ち上げられた圧力は、前述した管路及び管路
部を介して、ホイールシリンダ９に伝達される。
コントローラ１５が減速されるべき車輪にロック傾向が
あるどとを検出すると、先ず、出口弁１０が開かれ、一
方、入口弁１１は閉じられる。
あるどとを検出すると、先ず、出口弁１０が開かれ、一
方、入口弁１１は閉じられる。
これにより、ホイールシリンダ９内の圧液は、管路８及
び圧力管路５の管路部５”、５”を介して、リザーバ１
２に逃がされる。同時に、ポンプ４が駆動され、このポ
ンプ４は、圧液を送出する。このようにして送出される
圧液は、入口弁１１が閉じられていることから、先ず、
マスタシリンダ１に供給される。このマスタシリンダ１
は、方向スイッチ３が応答する位置に達するまで、復帰
する。
び圧力管路５の管路部５”、５”を介して、リザーバ１
２に逃がされる。同時に、ポンプ４が駆動され、このポ
ンプ４は、圧液を送出する。このようにして送出される
圧液は、入口弁１１が閉じられていることから、先ず、
マスタシリンダ１に供給される。このマスタシリンダ１
は、方向スイッチ３が応答する位置に達するまで、復帰
する。
ここで、出口弁１０は、ポンプ４から送出された圧液の
全量を入口弁１１を通じて圧力管路５の管路部５′内に
流すだけ開かれる。マスタシリンダ１に圧液が供給され
ず、また、このマスタシリンダ１から圧液が送出される
こともないので、マスタシリンダ１の作動ピストン２は
、その位置に留まる。管路部５′内に流入した圧液は、
入口弁１１での流率に対する出口弁１０での流率を調整
することにより、ホイールシリンダ９内の圧力を変化な
く維持するように、その圧液の全量がリザーバ１２に戻
されるか、又は、一部をホイールシリンダ９内に流入さ
せて、このホイールシリンダ９内の圧力を加圧すること
ができる。
全量を入口弁１１を通じて圧力管路５の管路部５′内に
流すだけ開かれる。マスタシリンダ１に圧液が供給され
ず、また、このマスタシリンダ１から圧液が送出される
こともないので、マスタシリンダ１の作動ピストン２は
、その位置に留まる。管路部５′内に流入した圧液は、
入口弁１１での流率に対する出口弁１０での流率を調整
することにより、ホイールシリンダ９内の圧力を変化な
く維持するように、その圧液の全量がリザーバ１２に戻
されるか、又は、一部をホイールシリンダ９内に流入さ
せて、このホイールシリンダ９内の圧力を加圧すること
ができる。
出口弁１０での流率が入口弁１１での流率よりも大きく
なるように調整されると、圧液は、ホイールシリンダ９
から余分に排出されることになり、これにより、ホイー
ルシリンダ９内の圧力は、減圧される。従って、ホイー
ルシリンダ９内の圧力は、入口弁１１での流率及び出口
弁１０での流率を調整することにより、決定することが
できる。
なるように調整されると、圧液は、ホイールシリンダ９
から余分に排出されることになり、これにより、ホイー
ルシリンダ９内の圧力は、減圧される。従って、ホイー
ルシリンダ９内の圧力は、入口弁１１での流率及び出口
弁１０での流率を調整することにより、決定することが
できる。
入口弁１１及び出口弁１０が作動されるとき、開弁及び
閉弁プロセスは、はぼ同時に実施され、これにより、入
口弁１１及び出口弁１０の切換作動により生起される圧
力変動を可能な限り避けることができる。
閉弁プロセスは、はぼ同時に実施され、これにより、入
口弁１１及び出口弁１０の切換作動により生起される圧
力変動を可能な限り避けることができる。
逆止弁１３は、ホイールシリンダ９内の圧力をマスタシ
リンダ１内の圧力に制限する機能を有しており、これに
より、運転者は、制御作動を終了させることができる。
リンダ１内の圧力に制限する機能を有しており、これに
より、運転者は、制御作動を終了させることができる。
例えば、運転者がブレーキ作動を解除するならば、マス
タシリンダ１つまりホイールシリンダ９内の圧力は減圧
され、これにより、車輪はもはやロックすることはない
。
タシリンダ１つまりホイールシリンダ９内の圧力は減圧
され、これにより、車輪はもはやロックすることはない
。
次に、ブレーキ装置の作動を説明する。
ポンプ４は、リザーバ１２から吸い込み管路６を通じて
、開状態にある圧力管路５に圧液を導入し、この圧液は
、再び、リザーバ１２に戻される。
、開状態にある圧力管路５に圧液を導入し、この圧液は
、再び、リザーバ１２に戻される。
圧力管路５に介挿されている入口弁１１は、圧液の流入
率を決定する。圧力発生器、つまり、マスタシリンダ１
及びホイールシリンダ９に導かれるラインは、圧力管路
５から分岐された管路７，８である。入口弁１１及び出
口弁１０での夫々の流率は、マスタシリンダ１及びホイ
ールシリンダ９に圧液を供給すべきか、これらマスタシ
リンダ１及びホールシリンダ９から圧液を排出すべきか
どうかを夫々決定する。
率を決定する。圧力発生器、つまり、マスタシリンダ１
及びホイールシリンダ９に導かれるラインは、圧力管路
５から分岐された管路７，８である。入口弁１１及び出
口弁１０での夫々の流率は、マスタシリンダ１及びホイ
ールシリンダ９に圧液を供給すべきか、これらマスタシ
リンダ１及びホールシリンダ９から圧液を排出すべきか
どうかを夫々決定する。
この発明の前述した原理は、多重回路のブレーキ装置に
簡単に適用することができる。この場合、対応する分岐
管路が並列にして圧力管路５に導かれ、分岐点間には、
付加的な弁を必要とする。また、制御値は、大きさを変
化することができる。
簡単に適用することができる。この場合、対応する分岐
管路が並列にして圧力管路５に導かれ、分岐点間には、
付加的な弁を必要とする。また、制御値は、大きさを変
化することができる。
この実施例では、一方に於て、ペダル位置及び作動ピス
トン２の位置を参照し、他方に於ては、減速されるべき
車輪のスキッドを参照する。例えば、他の液圧ブレーキ
装置に於て、このブレーキ装置から引き出される圧力又
は他のパラメータは、制御値として参照することができ
る。このような変形は、当業者にとって容易であるから
、詳細に説明することはしない。
トン２の位置を参照し、他方に於ては、減速されるべき
車輪のスキッドを参照する。例えば、他の液圧ブレーキ
装置に於て、このブレーキ装置から引き出される圧力又
は他のパラメータは、制御値として参照することができ
る。このような変形は、当業者にとって容易であるから
、詳細に説明することはしない。
図面は、この発明を説明するためのブレーキ装置の概略
図である。 １・・・マスタシリンダ、２・・・作動ピストン、４・
・・ポンプ、５・・・圧力管路、６・・・吸い込み管路
、７．８・・・管路、９・・・ホイールシリンダ、１０
・・・出口弁、１１・・・入口弁、１２・・・リザーバ
。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
図である。 １・・・マスタシリンダ、２・・・作動ピストン、４・
・・ポンプ、５・・・圧力管路、６・・・吸い込み管路
、７．８・・・管路、９・・・ホイールシリンダ、１０
・・・出口弁、１１・・・入口弁、１２・・・リザーバ
。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、圧力管路及び吸い込み管路とともに、開いた圧液回
路を形成するポンプ及びリザーバと、圧力管路に夫々分
岐管路を介して接続されたマスタシリンダ及び少なくと
も１個のホィールシリンダと、圧力管路に於て、リザー
バの直上流に設けられた出口弁と、圧力管路に於て、マ
スタシリンダへの分岐部とホイールシリンダへの分岐部
との間に設けられた入口弁と、車輪の回転パターンを検
出するセンサとを備えてなるアンチロック液圧ブレーキ
装置に於て、 マスタシリンダの作動ピストンの位置を検出し、作動ピ
ストンの位置に応答して入口弁を作動させ、入口弁と組
をなす車輪の回転パターンに応答して出口弁を作動させ
ることを特徴とするアンチロック液圧ブレーキ装置の制
御方法。 ２、入口弁及び出口弁は、２ポート２位置の電磁弁から
なることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のア
ンチロック液圧ブレーキ装置の制御方法。 ３、入口及び出口弁での流率の比は、開弁及び閉弁信号
のシーケンスによって決定されることを特徴とする特許
請求の範囲第２項に記載のアンチロック液圧ブレーキ装
置の制御方法。 ４、開弁及び閉弁信号のシーケンスは、均一な間隔で実
施され、流率の変化は、周期的な頻度で決定されること
を特徴とする特許請求の範囲第３項に記載のアンチロッ
ク液圧ブレーキ装置の制御方法。 ５、開弁及び閉弁信号のシーケンスは、間隔を変化させ
て実施され、開弁から閉弁の時間比は、流率を決定する
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載のアンチ
ロック液圧ブレーキ装置の制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
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| DE3742172.7 | 1987-12-12 | ||
| DE19873742172 DE3742172A1 (de) | 1987-12-12 | 1987-12-12 | Verfahren zum steuern einer blockiergeschuetzten hydraulischen bremsanlage |
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| JP (1) | JPH01237253A (ja) |
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