JPH01266014A - 減衰力可変型液圧緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等車両の減衰力可変型液圧緩衝装置に
係り、詳しくは、路面振動のサイクル毎に減衰力を可変
できる減衰力可変型液圧緩衝装置に関する。

（従来の技術） 近時、車両の走行状態に応じて減衰力を増減操作し、通
常走行時には乗心地を良くする低い減衰力を、車体のロ
ール発生時には走行安定性を高めるような高い減衰力を
それぞれ発生する減衰力可変型液圧緩衝装置が普及して
いる。

従来のこの種の減衰力可変型液圧緩衝装置としては、例
えば特開昭６１−８５２１０号公報に記載のものが知ら
れている。この装置では、４本のショックアブソーバ内
に各々設けられた単一の圧電素子（すなわち、４個）が
路面振動に応じて発生するシリンダ内の液圧を検出し、
コントローラが検出信号の大きさに基づいて圧電素子に
電圧を印加して減衰力をソフトからハードに切換える。

減衰力のソフトとハートの切換は、車体の変位が生じる
ような低い振動周波数で、かつ４個の圧電素子のうち２
個で発生する起電力の大きさが設定値を越えると行われ
、所定時間維持される。

すなわち、減衰力は所定時間内は圧行程、伸行程に拘ら
ず、ハードに維持され、所定時間内において液圧は検出
されない。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の減衰力可変型液圧緩衝
装置にあっては、単一の圧電素子を液圧のセンシングと
電圧印加による減衰力増減のアクチュエータとに切換え
て使用し、かつ検出信号に応じて所定時間は減衰力特性
をハードにする構成となっていたため、上記所定時間内
でハードを選択したときにはセンシング機能を使えない
ことから、路面からの連続入力につき２つ目以降の入力
振動に対して十分な制御が行えないという問題点があっ
た。例えば、初回入力と逆方向の入力に対しては高い減
衰力が逆に加振源となり、制振性が悪化し、結局、乗心
地と走行安定性の両立が図れない。

言い換えれば、従来装置の場合、一定時間を゛いわゆる
見込み制御によって平均的に減衰力置換えているもので
あり、リアルタイムでの精密制御はできない。また、圧
行程、伸行程それぞれに独立した制御が行えない。なお
、圧行程、伸行程とはシリンダに対してピストンが圧縮
する向きに移動する場合、および伸びる向きに移動する
場合のことであり、以下、単に圧側、伸側と略称して用
いることもある。

（発明の目的） そこで本発明は、圧側および伸側の液圧を別個に検出し
、その変化率に基づいて減衰力を可変することにより、
路面振動のサイクル毎に減衰力を精密に変化させ、連続
的な振動入力に対しても乗心地と走行安定性を両立させ
ることを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による減衰力可変型液圧緩衝装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、減衰力
可変型ショックアブソーバの圧側の液圧を検出する第１
の検出手段ａと、減衰力可変型ショックアブソーバの伸
側の液圧を検出する第２の検出手段すと、第１の検出手
段ａおよび第２の検出手段すの出力から液圧の変化率を
求め、該変化率が極値となったときショックアブソーバ
を所定の高減衰力とし、変化率が所定値まで低下すると
所定の低減衰力とするような制御値を演算する制御手段
Ｃと、制御手段の出力に基づいて圧側の減衰力を変える
第１の操作手段ｄと、制御手段Ｃの出力に基づいて伸側
の減衰力を変える第２の操作手段ｅと、を備えている。

（作用） 本発明では、圧側および伸側の液圧を別個に検出して液
圧の変化率が求められ、該変化率が極値になったとき減
衰力のハードが選択され、変化率が所定値まで低下する
と、ソフトに切換えられる。

したがって、路面振動のサイクル毎に減衰力の増減が伸
側および圧側それぞれ独立にリアルタイムできめ細かく
行われることとなり、乗心地と走行安定性を両立できる
。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜７図は本発明に係る減衰力可変型液圧緩衝装置の
一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図はショックアブソーバの
全体構成図、第３図はその要部断面図、第４図はシステ
ムの全体構成図、第５図はその一系統の制御回路を示す
図である。

第２図において、１は減衰力可変型のショックアブソー
バである。ショックアブソーバ１は密封された外筒２と
、外筒２に内蔵されたシリンダ３と、シリンダ３の内壁
を軸方向に摺動するピストン４と、シリンダ３の下端に
設けられたボトムバルブ５と、ピストン４を支持するピ
ストンロッド６と、外筒２の内壁およびシリンダ３によ
って形成されるリザーバ室７と、ピストンロッド６を支
持するロントガイド８と、ロントガイド８の上部に設け
られたピストンシール９と、外筒２の上部を閉止するス
トッパプレート１０と、を含んで構成されている。

シリンダ３は下端に連通孔１１を有するボトムボディ１
２を備え、上端開口部がロッドガイド８で閉塞されてい
る。シリンダ３の内部はピストン４によって上側液室１
４および下側液室１５の２室に区画され、該２室内の作
動液はピストン４に設けられた後述の連通孔４６〜４８
を介して相互に流動する。

ピストン４には伸行程で減衰力を発生する伸側バルブ１
６および伸側バルブ１６を上方に付勢するスプリング１
７が設けられている。スプリング１７の下端はアジャス
トナンド１８およびロソクナソ目９によってピストン４
に固定され、ピストン４の下端にはアジャストナンド２
０が螺合されている。

ボトムバルブ５は伸行程で開くチエツクバルブ２１と、
チエツクバルブ２１が開くとき作動液を流入させるボー
ト２２と、圧行程で開く圧側バルブ２３と、圧側バルブ
２３が開くとき減衰力を発生させるオリフィス２４と、
チエツクバルブ２１の開度を規制するストッパプレート
２５と、ボトムボディ１２にチエツクバルブ２１等を固
定するカシメピン２６と、を含んで構成される。伸行程
において、リザーバ室７内の作動液は下側液室１５内の
負圧力によりチエ・ツクバルブ２１を開き、下側液室１
５に流入する。このとき、チエツクバルブ２１はストッ
パプレート２５によっである一定以上に開かないよう規
制される。また、圧行程では、下側液室１５内の作動液
は圧側バルブ２３を開き、オリフィス２４で下側液室１
５内の正圧力に対応した減衰力を発生し、連通孔１１を
通ってリザーバ室７に流入する。上側液室１４および下
側液室１５内の圧力は外部からの路面振動の大きさに応
じて発生し、その圧力を検出すれば路面振動の入力状況
、すなわち走行状態を検出できる。

また、ピストンロッド６にはリテーナ２７が固定され、
リテーナ２７は上部に設けられた弾性体のリバウンドス
トッパ２８とともに、ピストン４と口・ノドガイド８と
の衝突を緩和させる。

ストッパプレート１０はシリンダ３の上端に下部が嵌合
し、中央の貫通孔１０ａ内の図示しないブツシュでピス
トンロッド６を摺動自在にガイドする。

外筒２は有底筒状を成し、シリンダ３、ロントガイド８
およびピストンシール９を収容し、上端を加締めて形成
されている。ピストンシール９の内周部には、ピストン
ロッド６に弾接し、内部の液密を維持するメインリフブ
２９と、外部からの泥水等を阻止するダストリップ３０
とが形成されている。

また、外筒２の下端部には、車両の車軸等に取り付ける
ためのインシュレータ３１および取付リング３２が固着
されている。

また、ピストンロッド６の上端から引き出された配線３
５はコントロールユニット１００と接続されている。

第３図はピストン４周辺の断面を示しており、図中上方
が車体側であり、図中下方が車輪側である。同図におい
て、ピストンロッド６の中央には配線３５を収容する配
線通路４１が設けられ、配線通路４１は徐々に拡大して
下端のネジ部４１ａでピストン４と螺合する。ピストン
４はピストンロッド６と螺合する本体４２と、本体４２
の下端部と上端部で螺合するスリーブ４３と、を有し、
スリーブ４３の下端部にはアジャストナツト２０が螺合
固定されている。本体４２の外周部にはテフロン等の低
摩擦材料で形成されるシール部材４４が設けられ、シー
ル部材４４はシリンダ３の内壁に接して摺動する。本体
４２には空間４５と、連通孔４６．４７と、が形成され
ており、上側液室１４および下側液圧室１５内の作動液
が連通孔４６．４７を通って流動する。スリーブ４３に
は連通孔４８が形成されており、空間４５内の作動液は
連通孔４８を通り、伸側バルブ１６で減衰力を発生させ
ながら流動する。伸側バルブ１６は連通孔４８をｉ１！
ｌ遇する作動液の液圧が高まるとスプリング１７の付勢
力に打ち勝って下方に移動し、液圧に減衰力・を発生さ
せる。また、ピストン４の内部には円形断面の収容孔４
９．５０が形成されており、収容孔４９．５０は空間４
５と連通している。

収容孔４９．５０および空間４５の内部には、調整機構
５１と第１の圧電素子６０と、第１の圧電素子６０の下
端と当接する減衰手段７０と、減衰手段７０の下端と当
接する第２の圧電素子９０と、第２の圧電素子９０を支
持するキャップ９４と、が収容されている。

調整機構５１は本体４２の上端に形成されたアジャスト
スクリュ５２と、アジャストスクリュ５２に螺合するア
ジャストナツト５３とで、構成され、アジャストナツト
５３は回動されると軸方向に移動し、第１の圧電素子６
０の軸方向の位置を変化させる。アジャストナツト５３
はプレート５４およびキャンプ５５を介してプレート５
６と当接し、プレート５６は第１の圧電素子６０の上端
に固着されている。第１の圧電素子６０はキャンプ５５
および減衰手段７０によって支持されており、収容孔４
９内を上下に移動する。

第１の圧電素子６０のコード６１．６２は第２の圧電素
子９０のコード９１．９２と一緒に配線３５を形成し、
配線３５はコントロールユニット１００に接続されてい
る。また、第１の圧電素子６０はプレート５９を介して
減衰手段７０の一部を構成するスライダ７１と当接し、
伸側制御信号Ｓ、に応じた伸びを減衰手段７０に伝達す
る。

減衰手段７０はスライダ７１と、スライダ７１の中心部
７１ａに先端部が嵌合するバルブコア７２と、バルブコ
ア７２に取付けられたバルブボディ７３と、バルブボデ
ィ７３とスライダ７１に挟持された圧側バルブ７４と、
バルブコア７２とバルブボディ７３に挟持された伸側バ
ルブ７５と、を含んで構成される。バルブボディ７３に
はオリフィス７６．７７が形成されており、オリフィス
７６の上側は弾性を有する圧側バルブ７４−により閉止
され、オリフィス７７の下側は弾性を有する伸側バルブ
７５によって閉止されている。オリフィス７６は空間４
５の内壁とバルブボディ７３の上面によって画成される
空間（以下、第１の液室という）７９と連通孔４７を連
通し、圧行程において圧側バルブ７４が曲がって開くと
所定の減衰力を発生する。オリフィス７６は伸行程には
閉じて作動液は通過しない。オリフィス７７は空間４５
の内壁とバルブボディ７３の下面によって画成される空
間（以下、第２の液室という）８０と第１の液室７９を
連通し、伸行程において、伸側バルブ７５が曲がって間
々と所定の減衰力を発生する。オリフィス７７は圧行程
には閉じて作動液は通過しない。

圧側パルプ７４および伸側バルブ７５は複数枚の薄板で
形成され、所定の弾性を有している。減衰手段７０は伸
行程にあるとき第１の圧電素子６０の伸びによって圧迫
を受け、伸側バルブ７５の開度を変えてオリフィス７７
の開口面積を減らし、所定の減衰力（以下、ソフトとい
う）を増加して高減衰力（以下、ハードという）に切換
える。

一方、減衰手段７０は圧行程にあるとき第２の圧電素子
９０の伸びによって圧迫を受け、圧側バルブ７４の開度
を変えてオリフィス７６の開口面積を減らし、減衰力を
ソフトからハードに切換える。

また、減衰手段７０はプレート８８を介して、第２の圧
電素子９０と当接し、伸行程では第１の液室７９内の液
圧を第２の圧電素子９０に伝達する。第２の圧電素子は
下端がキャップ９４と当接し、圧行程においてキャップ
９４から伝達される上方への変位（下側液室１５内の液
圧に相当）を減衰手段７０および第１の圧電素子に伝達
する。キャップ９４は圧行程においてアジャストナンド
２０の孔９５から流入する作動液の液圧を下面に受けて
上方向に変位し、変位を第２の圧電素子９０に伝達する
。

第１の圧電素子６０および第２の圧電素子９０は所定の
セラミックス（以下、圧電材料という）の圧電効果およ
び逆圧電効果（電歪効果ともいう）を利用しており、一
対の電極を有する薄い圧電材料を多数枚（例えば、１０
０枚程度）積層して形成される。圧電効果とは、圧電材
料の電極に電圧を印加すると、印加電圧の変化に応じて
圧電材料が図中上下方向に伸縮する（以下、機械的歪と
いう）現象をいい、圧電材料に特有の現象である。

一方、圧電材料の上下方向に圧力若しくは変位が加えら
れると圧電材料に機械的歪が生じ、圧電材料は機械的歪
の変化に応じて起電力を発生する。

この現象を逆圧電現象といい、この起電力の大き′　さ
から逆に圧電材料に加わっている圧力若しくは変位の大
きさを検出することが可能である。

第１の圧電素子６０は伸行程において、伸側制御信号Ｓ
Ａがコントロールユニット１００から出力されると伸縮
し、減衰手段７０に変位を与えて減衰力を増減する。第
２の圧電素子９０は圧行程において、圧側制御信号ＳＳ
がコントロールユニット１００から出力されると伸縮し
、減衰手段７０に変位を与えて減衰力を増減する。

第１の圧電素子６０は圧工程において、減衰手段７０か
ら伝達される下側液室１５内の液圧を検出し、圧側信号
Ｓｐを出力する。

第２の圧電素子９０は伸行程において、減衰手段７０か
ら伝達される第１の液室７９内の液圧を検出し、伸側信
号Ｓｓを出力する。

前記第１の圧電素子６０は第１の検出手段としての機能
を有し、減衰手段７０と共に第２の操作手段を構成する
。また、第２の圧電素子９０は第２の検出手段としての
機能を有し、減衰手段７０と共に第１の操作手段を構成
する。

第１および第２の圧電素子６０．９０からの信号はコン
トロールユニット１００に入力されており、コントロー
ルユニット１００は制御手段としての機能を有する。ま
た、コントロールユニット１００は第１の圧電素子６０
からの信号の有無によって圧側および伸側信号Ｓｐ、Ｓ
ｓの判別を行い、信号の変化率を演算し、変化率の大き
さに対応して制御信号ＳＡ、ＳＢを出力する。

コントロールユニット１００の内部を説明するため第４
図に移る。同図において、コントロールユニット１００
はＩ１０ボート１０１と、入力回路１１０と、演算回路
１２０と、駆動回路１３０と、駆動用電源回路１４０と
、を備えている。Ｉ１０ボート１０１にはショックアブ
ソーバ１が配線３５を介して接続されており、各々コン
トロールユニット１００と信号の授受を行っている。

この詳細を説明するため第５図に移る。同図において、
ショックアブソーバ１は内部に一対の圧電素子６０．９
０を有し、圧電素子６０．９０の一方のコード６１．９
１は接地され、他方のコード６２．９２はＩ１０ボート
１０１と接続されている。第１の圧電素子６０は液圧を
検出して圧側信号Ｓｐを出力し、Ｉ１０ボート１０１の
コンデンサＣは圧側信号Ｓｐの直流成分を遮断し、交流
成分を通過させる。入力回路１１０のバッファ１１２は
圧信号Ｓｐの交流成分を増幅し、演算回路１２０に出力
する。演算回路１２０は例えばマイクロコンピュータ等
で構成され、内部メモリに書き込まれたプログラムに従
って外部データを取り込み、これら取り込まれたデータ
および内部メモリに書き込まれているデータなどに基づ
いて、減衰力の可変制御に必要な処理値を演算する。

すなわち、演算回路１２０は入力信号に基づいて入力信
号の変化率を演算し、変化率が極値であるとぎ、変化率
の大きさに相当する伸側制御信号Ｓ。

を駆動回路１３０に出力する。駆動回路１３０はバッフ
ァ１３１に伸側制御信号ＳＡが入力されるとトランジス
タＴｒ、をＯＮとし、駆動用電源回路１４０の駆動電圧
をＩ１０ボート１０１のダイオードＤ。

を介して第１の圧電素子６０に印加し、減衰力をソフト
からハードに切換える。また、駆動回路１３０はバッフ
ァ１３２に伸側制御信号ＳＡが入力されるとトランジス
タＴｒ、をＯＮとし、第１の圧電素子６０の電荷をＩ／
○ボート１０１のダイオードＤ２を介して放電し、減衰
力をハードからソフトに戻す。駆動用電源回路１４０は
例えばＤＣ−ＤＣコンバータで形成され、第１および第
２の圧電素子６０．９０を伸長可能な直流の高電圧（以
下、駆動電圧という）を出力する。なお、第２の圧電素
子９ｏと接続する回路には上記と同一番号を付し、その
説明を省略する。

なお、圧電素子の位置調整は次のように行われる。すな
わち、圧電素子に所定の電圧を印加後放電させ、アジャ
ストナツト５３を回動し、減衰手段７０を圧迫すること
によって生ずる圧電素子からの電圧がある一定値になる
まで調整する。なお、伸側・圧側共に同じ手順により調
整する。

次に、作用を説明する。

第６図は減衰力可変制御のプログラムを示すフローチャ
ートであり０、本プログラムは所定時間毎に一度実行さ
れる。なお、ここでは−例として圧行程の場合について
説明するが、伸行程でも同様のプロセスで行われる。

まず、Ｐ、で圧側信号Ｓｐを読み込む。圧側信号Ｓｐは
外部からの振動入力に対応し、シリンダ３内の液圧は第
１の圧電素子６ｏでリアルタイムで検出される。

次いで、Ｐ２で圧側信号Ｓｐの変化率を演算する。圧側
信号Ｓｐの変化率（以下、変化率という）は圧側信号Ｓ
ｐを時間微分して得られ、振動の速度に対応する。振動
の速度は振幅の小さい振動の中心付近で最大となり、振
幅の大きい振動の頂点（圧行程と伸行程の境界）で０と
なる。また、振動の速度は振幅が大きい程大きく、振動
の周期が短い程大きくなる。そこで、変化率（振動の速
度）を振動情報として利用すれば、振動の初期段階でそ
の振幅が大きいか否かの判断を下すことができる。

次いで、Ｐ３で変化率が極値であるか否かを判定する。

極値の判定を行う理由は、短時間（短周期）で進行する
振幅の大きな振動を判別するためである。ここで、振幅
の大きな振動とは、例えばロール、スフオート（尻下が
り現象）およびダイブ（前のめり現象）等、車体が急に
傾いて走行安定性が損なわれるような振動を意味する。

走行安定性は車体が水平状態のとき最良で操縦性が良く
、車体の傾斜が大きいときや、車体が急激に傾くとき最
悪となって操縦性が忠化する。

Ｐ３で極値であるときはＰ４で圧側制御信号Ｓｌを出力
し、第２の圧電素子９０に駆動電圧を印加して減衰力を
ソフトからハードに切換える。ここで、高減衰力（ハー
ド）の値は駆動電圧に対応し、駆動電圧の設定によって
は無段階のものにすることも可能である。次いで、Ｐ、
で駆動電圧レベルに達したか否かを判定する。ここで、
駆動電圧レベルとは駆動電圧が印加され、減衰力がハー
ドに切換ったときの電圧値を意味する。駆動電圧レベル
に達していなければ、Ｐ４に戻り、Ｐ４で再び駆動電圧
を印加し、駆動電圧レベルに達すると今回のルーチンを
終了する。ステップＰ、〜Ｐ、の実行によって振動の初
期に振幅の大きな振動を判別することができ、従来例と
異なり、直ちに減衰力をハードに切換えることができる
。

一方、Ｐ３で変化率が極値でないときはＰ６に移り、Ｐ
６で変化率が０であるか否かを判定する。

振動の振幅が頂点（圧行程と伸行程の境界地点）に達す
ると振動の速度、すなわち変化率がＯとなる。そこで、
変化率がＯであるか否かを判定すれば、圧行程が終了し
たか否かを判定することができ、振動サイクルの圧行程
と伸行程を容易に判別できる。Ｐ、で変化率がＯでなけ
れば圧行程が終了していないと判断して今回のルーチン
を終了する。圧行程が終了していないときは前回のルー
チンで設定された減衰力によって振動の減衰を行い、減
衰力の切換は行わない。

一方、Ｐ６で変化率がＯであれば圧行程が終了したと判
断してＰ７に移り、Ｐ７で圧側制御信号Ｓ８を出力し、
第２の圧電素子９０の電荷を放電する。次いで、Ｐ６で
圧側信号Ｓｐを所定値と比較し、所定値以下でなければ
Ｐ７に戻り、Ｐ７で再び電荷を放電し、放電が十分行わ
れると今回のルーチンを終了する。ここで、所定値とは
圧電素子の長さが本来の長さに復帰し、減衰力がハード
からソフトに災るような電圧値をいい、電荷が所定値以
下で第２の圧電素子９０は検出手段としての機能を回復
する。また、減衰力が最初からソフトのときは減衰力は
変化しない。

ステップＰ、〜Ｐ、の実行によって、圧行程が終了した
かあるいは伸側の振動が入力されたことが判別され、路
面振動の圧行程と伸行程においてそれぞれ独立して減衰
力を制御できる。すなわち、圧行程でハード、伸行程で
ソフトという切換が行われる。

このように、本実施例では圧側および伸側の液圧をリア
ルタイムで検出しているので、検出信号の変化率に基づ
いて減衰力を制御することができ、振動サイクルの圧行
程、伸行程に対して独立した制御を行うことができる。

これを具体的なタイミングチャートにすると第７図のよ
うになる。同図において、横軸は振動の中心、縦軸は振
動の振幅に対応する。同図（Ｃ）に示すようにＡ地点で
振幅の大きな振動が入力され、変化率が極値になると直
ちに減衰力がソフトからハードに切換えられる（Ｈ区間
）。このため、シリンダ３内の液圧（検出信号）は−点
鎖線のように減衰力の増加分（駆動電圧）分だけ上昇し
、点線で示すソフトと同様に変化する（同図（ｂ）参照
）。このとき、ピストン４は高減衰力、すなわち高い流
動抵抗によって動きが規制され、Ｂ地点までソフトを維
持する従来例より、その振幅が減少する。

また、Ｆ地点では変化率がＯとなり、正工程での減衰力
がソフトに切換えられて、低い流動抵抗によってピスト
ンが振動の中心まで速やかに戻る（区間ＦＧ）。したが
って、本実施例では路面振動によるショックアブソーバ
１の伸長は従来例より少なく、かつ速やかに回復するこ
とになり、車体の傾斜が未然に抑えられて走行安定性が
向上する（区間ＡＧ）。

また、本実施例ではＢ地点以降所定期間ハードを維持す
る従来例と異なり、伸側減衰力をハードに維持する期間
中（区間ＡＧ）であっても、連続的な振動入力に対して
圧側の減衰力をソフトとすることができ、割振性を向上
して乗心地を向上できる。（区間ＢＣおよびＤＥ）。こ
れは、低い流動抵抗によってスプリングが十分に振動を
吸収できるためであり、一般に、圧側減衰力は伸側減衰
力よりも低く設定される。

このように、本実施例では圧側および伸側の液圧を別個
の圧電素子でリアルタイムで検出し、変化率の大きさに
応じて減衰力を制御しているので、圧側および伸側での
独立した減衰力の制御を行うことができ、連続的な路面
振動に対しても乗心地と走行安定性を両立できる。

また、本実施例では第１の圧電素子６０および第２の圧
電素子９０を第１および第２の検出手段と第１および第
２の操作手段に切換えているが、これに限らず、第１お
よび第２の検出手段と第１および第２の操作手段の構成
方法および取付位置は上記実施例に限定されるものでは
なく、例えば全て別個に設けても良いのは勿論である。

なお、特許請求の範囲にいう所定値とはＯを含む概念で
あり、本実施例ではこの所定値をＯとしているが、これ
に限るものではなく、例えば不惑帯のように所定範囲を
有するものであっても良い。

（効果） 本発明によれば、圧側および伸側の液圧を別個に検出し
て変化率を求め、該変化率が極値になったときハードの
減衰力を選択し、変化率が所定値まで低下すると減衰力
をソフトに切換えているので、路面振動のサイクル毎に
減衰力の増減を圧側および伸側にそれぞれ独立にきめ細
かく行うことができ、乗心地と走行安定性を両立できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜７図は本発明に係
る減衰力可変型液圧緩衝装置の一実施例を示す図であり
、第２図はそのショックアブソーバの全体構成を示す断
面図、第３図はその要部断面構成図、第４図はそのシス
テムの全体構成図、第５図はその一部分の回路図、第６
図はその減衰力可変制御のプログラムを示すフローチャ
ート、第７図はその作用を説明するための図である。 １・・・・・・ショックアブソーバ、 ３・・・・・・シリンダ、 ４・・・・・・ピストン、 ６０・・・・・・第１の圧電素子（第１の検出手段、第
２の操作手段）、 ７０・・・・・・減衰手段（第１の操作手段、第２の操
作手段）、 ９０・・・・・・第２の圧電素子（第２の検出手段、第
１の操作手段）、 ９４・・・・・・キャップ、 １００・・・・・・コントロールユニソ）　（制御手段
）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）減衰力可変型ショックアブソーバの圧側の液圧を検
   出する第１の検出手段と、 ｂ）減衰力可変型ショックアブソーバの伸側の液圧を検
   出する第２の検出手段と、 ｃ）第１の検出手段および第２の検出手段の出力から液
   圧の変化率を求め、該変化率が極値となったときショッ
   クアブソーバを所定の高減衰力とし、変化率が所定値ま
   で低下すると、所定の低減衰力とするような制御値を演
   算する制御手段と、 ｄ）制御手段の出力に基づいて圧側の減衰力を変える第
   １の操作手段と、 ｅ）制御手段の出力に基づいて伸側の減衰力を変える第
   ２の操作手段と、 を備えたことを特徴とする減衰力可変型液圧緩衝装置。