JPH01269751A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（従来技術） 流体圧により摩擦係合要素を締結・解放することにより
複数の変速段を得るようにした自動変速機においては、
変速段切換え時に変速ショックが発生ずる。このような
切換ショックを緩和する方法として、例えば点火時期の
変更あるいは供給燃料を減少させること等の方法により
エンジントルクを低減させ、もって摩擦係合要素が負担
するトルクを減少させることが知られている。

ところが、このようにエンジンの燃焼状態を制御してエ
ンジントルクを低減させる方法によれば、エンジンの制
御が複雑となり、コストアップあるいはエンジン信頼性
の低下等を措くおそれがあり好ましくない。

尚、従来より自動変速機の油圧制御装置においては、レ
ギュレータバルブの制御信号圧をデユーティ制御してラ
イン圧制御を行なうという技術（例えば特開昭５４−２
３４９号公報参照）とか、クラッチの締結圧をデユーテ
ィ制御するという技術（例えば、特公昭１３２−１８７
８０号公報）はそれぞれ知られているが、このような油
圧制御方法と自動変速機の変速ショックとを関連させた
技術は何ら提案されていない。

（発明の目的） 本願の請求項第１及び同第２の発明はこのような従来の
問題点に鑑みてなされたもので、摩擦係合要素の締結・
解放により変速段切換を行なうようにした自動変速機に
おいて、比較的簡単な制御により摩擦係合要素にかかる
エンジントルクを低減させもって自動変速機の変速ショ
ックの緩和及び摩擦係合要素の耐久性の向上を図るとと
もに、摩擦係合要素に供給される流体圧の応答性及び安
定性を高めることによりその作動特性の向上を図るよう
にした油圧制御装置を提供することを目的としてなされ
たものである。

（目的を達成するための手段） このような目的を達成するために、請求項第１の発明に
おいては第１図に示すように、流体圧により摩擦係合要
素Ａを締結・解放操作することで動力伝達経路が複数段
に切換えられる変速歯車機構Ｂと、エンジンＣに駆動さ
れて流体を吐出するオイルポンプＤと、上記オイルポン
プＤが吐出した流体の圧力をエンジン負荷Ｅに応じて可
変制御してライン圧を設定する第１圧力調整手段Ｆと、
変速時にライン圧を所望の圧力に可変制御して上記摩擦
係合要素Ａに対し供給する第２圧力調整手段Ｇと、変速
時にエンジン負荷Ｅにかかわらずライン圧を所望の高圧
に保持するライン圧補正手段Ｈとを備えたことを特徴と
するものである。

また、請求項第２の発明においては、上記請求項第１の
発明において、第１圧力調整手段Ｆと第２圧力調整手段
Ｇとを、それぞれ制御信号圧により調圧レベルが可変制
御される調圧弁ｌと上記制御信号圧を発生するデユーテ
ィソレノイドバルブＪとで構成したことを特徴とするも
のである。

（作　用） このような構成とすることにより、請求項第１の発明に
おいては、 （１）変速時にはライン圧補正手段の出力を受けて第１
圧力調整手段が作動し、ライン圧がエンジン負荷にかか
わらず所望の高圧に保持されるところからオイルポンプ
の駆動トルクが増大し、それだけ摩擦係合要素にかかる
エンジントルクが減少せしめられる、 （２）変速時におけるライン圧の高圧保持と同時に、第
２圧力調整手段が作動し摩擦係合要素に供給される流体
圧が該摩擦係合要素の作動上適切な圧力に設定される、
等の作用が得られる。

また、請求項第２の発明において、は、上記請求項第１
の発明と同様に、変速時にライン圧がエンジン負荷にか
かわらずに高圧に保持されることによりオイルポンプの
駆動トルクが増大し摩擦係合要素にかかるエンジントル
クが減少せしめられるという作用が得られる外に、一般
にこの請求項第２の発明のように第２圧力調整手段をデ
ユーティソレノイドバルブと調圧弁とで構成し該第２圧
力調整手段によりライン圧を調整して摩擦係合要素に供
給される流体圧を制御するようにした場合には、該摩擦
係合要素に供給される油圧の応答性及び安定性はライン
圧が高いほど良好になるという特性があるため、変速時
に第１圧力調整手段によりライン圧が高圧に保持される
と摩擦係合要素に供給される流体圧の応答性及び安定性
がより一周良好ならしめられるという作用が得られる。

（発明の効果） 従って、請求項第１の発明においては、（１）　　変速
時に摩擦係合要素が負担するエンジントルクが少なくな
るところから変速ショックが軽減されるとともに摩擦係
合要素自体の耐久性が向上する、 （２）変速時に摩擦係合要素に供給される流体圧がライ
ン圧の高圧化にかかわらず作動上要求される適切な圧力
に設定されるところからその作動特性が損なわれること
がない、 等の効果が得られる。

また、請求項第２項の発明においては、上記請求項第１
の発明における第１の効果（１）が得られるとともに、
変速時においては摩擦係合要素に供給される流体圧の応
答性及び安定性が高いところから該摩擦係合要素の作動
が応答良く且つ安定的に行なわれるなど高水準の作動特
性が得られるという効果がある。

（実施例） 以下、第２図ないし第８図を参照して請求項第１の発明
が適用された自動変速機の油圧制御装置を説明する。

変速機の基本構成 第２図は、請求項第１の発明の実施例に係る油圧制御装
置が組み込まれる自動変速機のスケルトン図であり、同
図において符号ｌはエンジン出力軸、２はトルクコンバ
ータ、３は変速歯車機構であってこれらは同軸状に順次
配置されている。トルクコンバータ２は、ポンプ４、タ
ービン５およびステータ６を備えている。モしてポンプ
４はエンジン出力軸１に固定され、またステータ６は、
一方向クラッチ７を介して上記変速歯車機構３のケース
８と一体の固定軸９上で回転する。また、上記一方向ク
ラッチ７は、ステータ６のポンプ４と同方向への回転は
許すが、逆転は許さない作用をなすものである。

変速歯車機構３は、基端が上記エンジン出力軸１に固定
されるとともに該変速歯車機構３の中央を貫通して延び
る中実軸１０を備えている。この中実軸１０は、変速歯
車機構３の側壁に配置されたオイルポンプＤを駆動する
ためのものであって、その先端は該オイルポンプＤに連
結されている。

さらに、この中実軸！０の外方には、その基端が上記ト
ルクコンバータ２のタービン５に連結された中空のター
ビンシャフト１１が設けられている。

また、このタービンシャフトｌｌ上には、ラビニョ型プ
ラネタリギヤユニット１２が設けられている。このプラ
ネタリギヤユニット１２は、小径ザンギャ１３と、該小
径サンギヤ１３のエンジンから遠い側の側方に配置され
た大径サンギヤ１４と、ロングピニオンギヤ１５と、ン
ヨートピニオンギャ１６およびリングギヤ１７からなっ
ている。

プラネタリギヤユニット１２のエンジンから遠い側の側
方に、フォワードクラッチ１８とコーストクラッチ１９
が並列して配置されている。このフォワードクラッチ１
８は、前進走行用のクラッチであり、第１の一方向クラ
ッチ２０を介して上記小径サンギヤ１３とタービンシャ
フト１１の間の動力伝達を断続する。一方、上記コース
トクラッチ１９は、上記フォワードクラッチ１８と並列
で上記小径サンギヤ１３とタービンシャフトＩｆの間の
動力伝達を断続するものである。このコーストクラッチ
１９の半径方向外方には、２−４ブレーキ２１が配置さ
れている。この２−４ブレーキ２１は、バンドブレーキ
で構成されており、上記大径サンギヤ１４に連結された
ブレーキドラム２１ａとこのブレーキドラム２１ａに掛
けられたブレーキバンド２１ｂを有する。上記フォワー
ドクラッチ１８の半径方向外方であって、かつ上記２−
４ブレーキ２１の側方には、リバースクラッチ２２が配
置されている。このリバースクラッチ２２は、後進走行
用のクラッチであり、上記２−４ブレーキ２１のブレー
キドラム２１ａを介して上記大径サンギヤ１４とタービ
ンシャフト１１の間の動力伝達の断続を行う。

上記プラネタリギヤユニット１２の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１２のキャリヤ１２ａと変速
歯車機構３のケース３ａとを係脱するローリバースブレ
ーキ２３が配置されている。

上記２−４ブレーキ２１とローリバースブレーキ２３と
の間には、該ローリバースブレーキ２３と並列で上記キ
ャリヤ１２ａとケース３ａとを係脱する第２の一方向り
ラッヂ２４が配置されている。

上記プラネタリギヤユニット１２のエンノン側の側方に
は、該プラネタリギヤユニット１２のキャリヤ＋２ａと
上記タービンシャフト１１の間の動力伝達を断続する３
−４クラツチが配置されている。この３−４クラ”ツチ
２５のエンジン側の側方には、リングギヤ１７に連結さ
れたアウトプットギヤ２６が配置されている。尚、図中
符号２７は、タービンシャフト１１とエンジン出力軸１
をトルクコンバータ２を介さずに直結するためのロック
アツプクラッチである。

変速歯車機構３の機能 以上説明した構造の変速歯車機構３は、それ自体で前進
４段、後進１段の変速段を有し、各摩擦係合要素、即ち
各クラッチ１　Ｂ、１９．２１．２５と、各ブレーキ２
１．２３を適宜作動させろことにより所要の変速段を得
ることができる。以上の構成において、各変速段とクラ
ッチ、ブレーキの作動関係を次の第１表に示す。なお、
各クラッチ、ブレーキのうち、２−４ブレーキ２１用の
アクチュエータのみが後述するようにアプライ側とレリ
ーズ側との２つの油室を有して、アプライ側に油圧供給
すると共にレリーズ側の油圧を開放したときにのみ２−
４ブレーキ２Ｉが締結され、その他の油圧供給態様では
２−４ブレーキ２１が開放される。そして、残る他のク
ラッチ、ブレーキの各アクチュエータは、それぞれ１つ
の油室のみを有して、この油室に油圧が供給されたとき
に締結され、この油室の油圧が開放されたときに開放さ
れる。

油圧回路 次に、第３図を参照して第１図に示す自動変速機用の油
圧回路について説明する。

■マニュアルバルブ 第３図において符号４１はマニュアルバルブで、既知の
ように、マニュアル操作によって、Ｐ、Ｒ。

Ｎ、Ｄ、２．１の６つのレンジ位置をとり得るようにな
っている。このマニュアルバルブ３１は、ａ。

ｃ、ｅ、ｆ、ｇの各ボートを有しており、上記オイルポ
ンプＤにより発生せしめられた油圧は、油通路ｌＯ１に
接続された調圧弁３３によって調圧され、ボートｇにラ
イン圧として供給される。このマニュアルバルブ３１の
レンジ位置と、ライン圧が供給されるボートｇに対して
連通される他のボートａ、Ｃ。

ｅ、ｆとの関係は次の通りである。

Ｐレンジ：連通されるボートなし Ｒレンジ：ボートｒのみ Ｎレンジ二連通されるボートなし Ｄレンジ：ボートａおよびＣ ２レンジ：ボートａおよびＣ ルンジ：ボートａおよびＣ ■トルクコンバータデユーティソレノイドバルブ上記オ
イルポンプＤにより発生せしめられた油圧の一部は、油
通路１０２を経てソレノイドレデューシングバルブ３４
に導かれ、該ソレノイドレデューシングバルブ３４にお
いて所定圧（例えば４．０Ｋｇ／ａｍ”）に減圧される
。さらに、このソレノイドレデューシングバルブ３４に
より威圧された油圧は、後述する４つのデユーティソレ
ノイドバルブ３５〜３８により調圧され、それぞれメイ
ン調圧弁３３．３−４調圧弁３９、リバース調圧弁４０
、サーボ調圧弁４１に調圧レベル制御用の制御信号圧と
して供給される。

即ち、第１のデユーティソレノイドバルブ３５により調
圧された油圧は、油通路１０３を介して上記メイン調圧
弁３３の背圧側にその制御信号圧として供給される。そ
して、このメイン調圧弁３３は、この制御信号圧の大き
さに対応したライン圧を発生する。この場合、ライン圧
は、通常はエンジン負荷（スロットルバルブ開度）の変
化に対応して第１のデユーティソレノイドバルブ３５の
デユーティ比が変化することにより上昇又は下降制御さ
れる（即ち、第６図において実線図示曲線σ１で示す特
性図に基いて制御されろ）が、特にこの実施例のものに
おいては請求項第１の発明を適用して、後述するように
歯車変速機構の変速動作時にはエンジン負荷にかかわら
ず所望の高圧に保持する（例えばライン圧特性を第６図
の破線すて示す特性図に基いて制御する）ようにしてい
る。即ち、この実施例のものにおいては、メイン調圧弁
３３と第１のデユーティソレノイドバルブ３５で請求項
第１及び同第２の発明における第１圧力調整手段が構成
されている。

第２のデユーティソレノイドバルブ３６により調圧され
た油圧は、油通路１０４を介して３−４調圧弁３９に、
また油通路１０４から分岐する油通路１０４ａを介して
リバース調圧弁４０に、それぞれ調圧レベル設定用の制
御信号圧として供給される。そして、この二つの調圧弁
３９．４０により供給油圧が調整されるリバースクラッ
チ２２と３−４クラツヂ２５のうち、３−４クラツチ２
５は前進段での変速動作に関与するものであり、この第
２のデユーティソレノイドバルブ３６と３−４Ｒ圧弁３
９は請求項第１及び同第２の発明における第１圧力調整
手段に該当する。

第３のデユーティソレノイドバルブ３７により調圧され
た油圧は、油通路１０５を介して、２−４ブレーキ用ア
クチユエータ２８のリリース側油室２８ａに連通する油
通路中に設けたサーボ調圧弁４１のスプール背面側に調
圧レベル調整用制御信号圧として供給される。また、こ
のリリース側の調圧された油圧は、油通路１０７を経て
コーストコントロールバルブ４３の制御信号圧として該
コーストコントロールバルブ４３のスプール背面側に供
給される。さらに、リリース側の調圧された油圧は、上
記油通路１０７より分岐された油通路１０７ａを経てフ
ォワードコントロールバルブ４４により切換えられるフ
ォワードクラッチ圧としても用いられる。尚、この実施
例においては、第３のデユーティソレノイドバルブ３７
とサーボ調圧弁４１とで請求項第１及び同第２の第１圧
力調整手段が構成されている。

第４のデユーティソレノイドバルブ３８によって調整さ
れる調圧は、油通路１０８を介してロックアツプコント
ロールバルブ４２にその制御信号圧として供給される。

これら各デユーティソレノイドバルブ３５〜３８のデユ
ーティ比は、各クラッチあるいはブレーキの締結ができ
るだけショックなく行えるように作動時間に対応して予
め定めた所定のデユーティ比に制御される。

尚、下記第２表に、各変速動作と、２−４ブレーキ２１
と３−４クラツチ２５の作動圧制御との相関関係を示す
。

第２表 Ｏ印は作動圧のデユーティ制御が行なわれることを示し
ている。

■クラッチ、ブレーキ用アクチュエータ変速用のクラッ
チあるいはブレーキ作動用のアクチュエータのうち、２
−４ブレーキ用アクチユエータ２８を除き、他のアクチ
ュエータは単に油圧が供給されたときに締結される形式
のものなので、第３図ではそのアクチュエータを、クラ
ッチ、ブレーキに付した符号をそのまま用いて示してい
る。

２−４ブレーキ用アクチユエータ２８は、ピストン２８
ｃによって区画されたリリース側油室２８ａとアプライ
側油室２８ｂとを有している。そして、このピストン２
８ｃには、２−４ブレーキ２１のバンド２１ｂに連結さ
れたピストンロッド２８ｄが一体的に設けられている。

このピストン２８ｃは、スプリング２８ｅによって第３
図下方側へ付勢されている。そして、この２−４ブレー
キ用アクチユエータ２８は、アプライ側油室２８ｂにラ
イン圧が供給され、かつリリース側油室２８ａの油圧が
開放されているという条件を満たしたときのみ、２−４
ブレーキ２１を締結する。換言すれば、アプライ側油室
２８ｂにライン圧が供給されていても、リリース側油室
２８ａにライン圧が供給されている時は２−４ブレーキ
２１は開放されており、かつリリース側油室２８ａの油
圧をサーボ調圧弁４１によって調整することにより、２
−４ブレーキ２１の締結力が調整される。

フォワードクラッチ１８は、油通路１０９、上記フォワ
ードコントロールバルブ４４、油通路１１０を経てマニ
ュアルバルブ３１のボートａに連なっている。

コーストクラッチ１９（用アクチュエータ）は、油通路
ｉｌｌ、上記コーストコントロールバルブ４３、油通路
１１２．１１３、コーストエキゾーストバルブ４５、油
通路１１４を経て、ボートＣに連なっている。

また、コーストコントロールバルブ４３へは、切換弁４
６によって、ボートｅより延びる油通路１１５を介して
もライン圧が供給可能とされている。

３−４クラツチ２５（用アクチュエータ）は、油通路１
１６、上記３−４調圧弁３９、油通路１１７．２−３シ
フトバルブ４７、油通路１１８、ｌ１４を経てボートＣ
に連なっている。

ローリバースブレーキ（用アクチュエータ）２３は、油
通路１１９、切換弁４８を経てボートｒに連なっている
。また、切換弁４８部分より、油通路１２０．１−２ン
フトバルブ４９、油通路１２１、ローレデネーシングバ
ルブ５０を経て、ボートｅに連なっている。

リバースクラッチ２２（用アクチュエータ）は、油通路
１２２、上記リバース調圧弁４０、油通路１２３を経て
、ボートｆに連なっている。

２−４ブレーキ用アクチユエータ２８のアプライ側油室
２８ｂは、油通路１２４、ｌ−２シフトバルブ４９、油
通路１２５を経てボートａに連なっている。また、リリ
ース側の油室２８ａは、上記油通路１０６、上記サーボ
調圧弁４１．油通路１２６．１２５を経て、ボートａに
連なっている。

次に、この油圧制御装置の制御の実際を説明すると、こ
の油圧制御装置は前述のように、非変速走行時にはエン
ジン負荷に対応させてメイン調圧弁３３によりライン圧
を調整するが、変速時にはエンジン負荷の大小にかかわ
らず一体に所定の高圧までライン圧を上昇させ、且つ変
速終了時までこれを保持し、変速終了時においては再び
ライン圧をエンジン負荷に対応させて調整するようにし
ている（第６図参照）。このように、変速時にライン圧
を高圧に保持するようにすると、オイルポンプはエンジ
ンによって駆動されておりしがらその駆動トルクは吐出
圧に対して比例的に変化するものであるところから、ラ
イン圧の上昇分だけエンジントルクに占めるポンプ駆動
トルクの割合が増大し、それだけ変速時に各摩擦係合要
素が負担するトルクが減少することになる。この結果、
各摩擦係合要素における切換ノヨック（変速ショック）
が軽減され、それに伴ってこれらの耐久性ら向上すると
いう利点が得られるらのである。

このライン圧調整制御を、第３図ないし第６図を参照し
て１速から２速への変速時を例にとって説明すると、第
４図の制御フローヂャート図において、先ずイニシャラ
イズした後（ステップＳ１）、変速の必要性の有無を判
断する（ステップＳ、）。

即ち、現在のトルクコンバータ２のタービン回転数（Ｔ
ｓｐ）と、現在のスロットルバルブ開度（ＴＶＯ）とを
読み込み、これからマツプに基いてｌ速から２速への変
速が必要かどうかを判断する。

ここで、ｌ速→２速の変速指令が出されていない場合に
は、変速中を示すフラグＦはＯ（即ち、非変速中）であ
るため（ステップＳ４）、この場合にはスロットルバル
ブ開度ＴＶＯに基づきライン圧を設定する（ステップＳ
Ｓ）。具体的には第６図の特性図迂、に基き、第１のデ
ユーティソレノイドバルブ３５のデユーティ制御により
ライン圧を設定する。

これに対して、ステップＳ！においてｌ速→２速への変
速指令が出された時には、第５図に示すように変速指令
出力時から変速終了時までの変速期間中、ライン圧をス
ロットルバルブ開度（エンジン負荷）に関係なく高圧に
保持（第６図に特性図Ｕ、で示す）する操作を行なう。

即ち、先ず、ステップＳ６において変速終了時のタービ
ンの理論回転数’１ｔＨｓｐを計算により求める。次に
、第１のデユーティソレノイドバルブ３５のデユーティ
制御により調圧弁３３をしてライン圧をＭＡＸに設定す
る（ステップＳ７）とともに、ｌ速→２速の変速に関与
する２−４ブレーキ２１のアクチュエータ２８のリリー
ス圧を、第３のデユーティソレノイドバルブ３７のデユ
ーティ制御により所定速度で徐々に低下させる（ステッ
プＳ、）。次に、フラグＦを１にセット（ステップＳ、
）し、タービン回転数Ｔｓｐが変速終了時の理論タービ
ン回転数ＴＴＩ（Ｓｐを下回るまで（変速が完了するま
で）ライン圧を高圧に保持する（ステップＳ　、、、Ｓ
　、、Ｓ　、、Ｓ　、、Ｓ　７）。そして、変速が完了
すると、フラグＦをＯに設定（ステップＳ、）し、次回
の変速指令に備える。この変速時におけるエンジン回転
数とライン圧と車輪駆動トルク（自動変速機の出力軸ト
ルク）の変化状態の相関関係を第５図に示している。こ
の第５図の車輪駆動トルク特性図のうち、斜線で示した
部分は、ライン圧を高圧に保持してオイルポンプの駆動
トルクを増大さ仕たことによる車輪駆動トルクの減少分
を示している。

また、この実施例のように変速時にライン圧を高圧に保
持すると、変速の前後における車輪駆動トルクの変動ｆ
ｆｉ　ｍｌ　＋　ｎ　Ｉはそれぞれ従来の変動量ｍ１゜
ｎ、よりら小さく、それだけ変速ショックが緩和される
ことになる。

尚、上記説明はｌ速→２速の変速時を例にとったため、
２−４ブレーキ用アクチユエータ２８のリリース圧しか
デユーティ制御されていないが、２速−３速の変速時に
はこの外に３−４クラツチ２５のクラッチ圧もデユーテ
ィ制御される（上掲第２表参照）。

一方、この実施例のように２−４ブレーキ用アクヂユエ
ータ２８のリリース圧と３−４クラツチ２５のクラッチ
圧を、それぞれデユーティソレノイドバルブ３７．３６
と調圧弁３９．４１で制御するよう１こしたらの１こお
いては、下３己するよう１こ、変速時にライン圧が通常
時よりも高圧に保持されることにより、２−４ブレーキ
２１及び３−４クラツチ２５の作動特性が向上せしめら
れるという利点が得られる。

第７図及び第８図に２−４ブレーキ用アクヂユエータ２
８のリリース圧を降下させて（第３のデユーティソレノ
イドバルブ３７のデユーティ比を上げる）２−４ブレー
キ２１を解放する場合と、リリース圧を上昇させて（第
３のデューティソレノイドバルブ３７のデユーティ比を
下げる）２−４ブレーキ２１を締結する場合とにおける
リリース圧の変化状態を、高うイン圧時と低うイン圧時
の両方についてそれぞれ実験した結果を示している。

この両図を観察すれば、先ず第７図においては、第３の
デユーティソレノイドバルブ３７のデユーティ制御開始
から実際にリリース圧が変化して安定するまでの遅れ時
間は、高うイン圧時（遅れ時間ｔａｇ）の方が低うイン
圧時（遅れ時間Ｌａｙ）よりも短くなることが、また第
８図においても同様に、高うイン圧時におけるリリース
圧の遅れ時間ｔｂ。

が低うイン圧時におけるリリース圧の遅れ時間ｔｂ、よ
りも短くなることが判る。このことは、変速時にライン
圧を高圧に保持することによりリリース圧の応答性及び
安定性が増すということであり、これはとりも直さず２
−４ブレーキ２１の作動応答性及び安定性が向上すると
いうことである。このような作動特性の向上効果は、２
−４ブレーキ２１と同様にそのクラッチ圧が第２のデユ
ーティソレノイドバルブ３６と３−４Ｆ］圧弁３９とに
より制御される３−４クラツチ２５においても同様であ
る。

即ち、この実施例のように２−４ブレーキ２１のリリー
ス圧及び３−４クラツヂ２５のクラッチ圧をデユーティ
ソレノイドバルブと調圧弁と組合せからなる圧力調整手
段によって調整するようにしたものにあっては、変速時
にライン圧が高圧保持されることに関連してその作動特
性が自動的に向上せしめられるものである。

尚、本発明は上記の構成に限定されるものでな（、例え
ば２−４ブレーキ２１の油圧制御をデユーティソレノイ
ドバルブ３７にかえて可変オリフィスを用いてもよく、
また特開昭６２−３５１５３号公報に開示されるように
、２−４ブレーキ２Ｉのアプライ圧をアキュムレータを
用いて行なうようにしたものにも本発明を適用できるこ
とは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は請求項第１及び同第２の発明のクレーム対応図
、第２図は請求項第１の発明の実施例に係る油圧制御装
置を備えた自動変速機のスケルトン図、第３図は第２図
に示した自動変速機における油圧回路図、第４図は第３
図に示した油圧制御装置の制御フローチャート図、第５
図は変速時におけるエンジン回転数等のタイムチャート
図、第６図はライン圧特性図、第７図及び第８図は２−
４ブレーキのリリース圧の変化特性図である。 ｌ・・・・・エンジン出力軸 ２・・・・・トルクコンバータ ３・・・・・変速歯車機構 ４・・・・・ポンプ ５・・・・・タービン ６・φ・・・ステータ ２１・・・・２−４ブレーキ ２２・・・・リバースクラッチ ２３・・・・ローリバースブレーキ ２５・・・・３−４クラツチ ２７・・・・ロックアツプクラッチ ２８・・・・２−４ブレーキ用アクチユエータ３１・・
・・マニュアルバルブ ３３・・・・調圧弁 ３５〜３８・・・デユーティソレノイドバルブ３９〜４
１・・・調圧弁 時間 時間

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、流体圧により摩擦係合要素を締結・解放操作するこ
   とで動力伝達経路が複数段に切換えられる変速歯車機構
   と、エンジンに駆動されて流体を吐出するオイルポンプ
   と、上記オイルポンプが吐出した流体の圧力をエンジン
   負荷に応じて可変制御してライン圧を設定する第１圧力
   調整手段と、変速時にライン圧を所望の圧力に可変制御
   して上記摩擦係合要素に対し供給する第２圧力調整手段
   と、変速時にエンジン負荷にかかわらずライン圧を所望
   の高圧に保持するライン圧補正手段とを備えたことを特
   徴とする自動変速機の油圧制御装置。 ２、第１圧力調整手段と第２圧力調整手段が、制御信号
   圧により調圧レベルが可変制御される調圧弁と上記制御
   信号圧を発生するデューティソレノイドバルブとを備え
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
   動変速機の油圧制御装置。