JPH01294941A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH01294941A JPH01294941A JP12738988A JP12738988A JPH01294941A JP H01294941 A JPH01294941 A JP H01294941A JP 12738988 A JP12738988 A JP 12738988A JP 12738988 A JP12738988 A JP 12738988A JP H01294941 A JPH01294941 A JP H01294941A
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- Japan
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- cylinder
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、エンジンにおける点火時期制御、空燃比制御
など、各気筒別の制御を行なう制御装置に関するもので
ある。
など、各気筒別の制御を行なう制御装置に関するもので
ある。
この種の制御装置としては、特開昭５７−１２４２０８
号公報所載のように、クランクパルスによって指定され
た気筒判別区間内にカウンタにより気筒判別用パルスを
カウントし、その結果に基いて気筒を判別し、気筒別制
御を行なうものが知られている。そして、ここでは、エ
ンジンの始動と同時に、カウンタで上記気筒判別用パル
スをカウントし、直ちに気筒判別を行い、その気筒につ
いての個別制御がなされている。
号公報所載のように、クランクパルスによって指定され
た気筒判別区間内にカウンタにより気筒判別用パルスを
カウントし、その結果に基いて気筒を判別し、気筒別制
御を行なうものが知られている。そして、ここでは、エ
ンジンの始動と同時に、カウンタで上記気筒判別用パル
スをカウントし、直ちに気筒判別を行い、その気筒につ
いての個別制御がなされている。
しかし、この場合、問題になるのは、エンジンの停止位
置によっては、エンジン始動時に気筒判別用パルスのカ
ウントを誤ることがある点である。 すなわち、例えば、４気筒エンジンにおいて、エンジン
が停止された時のクランク軸の停止位置の回転角は圧縮
行程に入っなり Ｔ Ｄ Ｃ７０”ぐらいになり、これ
が気筒判別区間内にあると、次のエンジン始動時、気筒
判別パルスを途中からカウントし、実際にカウントしな
ければならない数より少なくカウントしてしまうおそれ
がある。これでは、エンジンの始動性が悪くなり、バツ
クファイアなどの原因ともなる。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、エン
ジン始動時、少なくとも最初の気筒判別区間における気
筒判別の情報に基づく制御は行わないことで、次の時点
で正しく気筒判別を行い、この正しい情報に基いて気筒
別制御が行なえるようにしたエンジンの制御装置を提供
しようとするものである。
置によっては、エンジン始動時に気筒判別用パルスのカ
ウントを誤ることがある点である。 すなわち、例えば、４気筒エンジンにおいて、エンジン
が停止された時のクランク軸の停止位置の回転角は圧縮
行程に入っなり Ｔ Ｄ Ｃ７０”ぐらいになり、これ
が気筒判別区間内にあると、次のエンジン始動時、気筒
判別パルスを途中からカウントし、実際にカウントしな
ければならない数より少なくカウントしてしまうおそれ
がある。これでは、エンジンの始動性が悪くなり、バツ
クファイアなどの原因ともなる。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、エン
ジン始動時、少なくとも最初の気筒判別区間における気
筒判別の情報に基づく制御は行わないことで、次の時点
で正しく気筒判別を行い、この正しい情報に基いて気筒
別制御が行なえるようにしたエンジンの制御装置を提供
しようとするものである。
このため、本発明ではエンジンの回転に同期して回転す
る回転体に気筒判別のためのパルス被検り気筒判別信号
をカウントし、その結果に基いて気筒を判別し、気筒別
制御を行なうものにおいて、エンジンの始動時における
少なくと１初の気筒判別信号による気筒判別を中止し、
次回の気筒判別信号から気筒判別を開始するように指令
する気筒判別開始指令手段と、上記気筒判別開始指令手
段から気量判別開始指令をうけた後、カウンタによるカ
ウントに基いて気筒判別を行なう気筒判別手段と、上記
気筒判別手段によって指定された気筒につき所定の制御
を行なう気筒別制御手段とを具備している。
る回転体に気筒判別のためのパルス被検り気筒判別信号
をカウントし、その結果に基いて気筒を判別し、気筒別
制御を行なうものにおいて、エンジンの始動時における
少なくと１初の気筒判別信号による気筒判別を中止し、
次回の気筒判別信号から気筒判別を開始するように指令
する気筒判別開始指令手段と、上記気筒判別開始指令手
段から気量判別開始指令をうけた後、カウンタによるカ
ウントに基いて気筒判別を行なう気筒判別手段と、上記
気筒判別手段によって指定された気筒につき所定の制御
を行なう気筒別制御手段とを具備している。
したがって、エンジン始動時、少なくとら最初の気筒判
別区間での気筒判別がなされないために、気筒判別用パ
ルスを誤カウントすることがなくなるから、エンジンの
良好な始動性が確保され、バツクファイアなどの発生が
回避できることになる。
別区間での気筒判別がなされないために、気筒判別用パ
ルスを誤カウントすることがなくなるから、エンジンの
良好な始動性が確保され、バツクファイアなどの発生が
回避できることになる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第１図において、符号１はエンジンのクランク軸であり
、上記クランク軸１にはクランク角度位置を検出するた
めの円盤状のクランクプレート２が設けられている。そ
して、この周縁にはクランク角の所定角度位置、例えば
、この実施例では４気筒エンジンについて、各気筒のＴ
ＤＣより１０゜および１００°で基準位置信号としての
パルス信号を発生させるパルス被検知手段としての４個
の突起２ａ、 ２ｂ、 ２ｃ、 ２ｄが配設されており
、この突起を検出してパルス信号を発生するクランク角
センサ３が対向して配置されている。一方、クランク軸
１の２回転で１回転するカム軸４には、気筒判別のため
の円盤状のカムプレート５が設けられている。そして、
この周縁には、気筒判別区間（ＢＴＤＣ１００’からＢ
Ｔ Ｄ Ｃ１０°まで）において、気筒番号に対応す
る数の突起を群とするように、パルス被検知手段として
の４群の突起５ａ、 ５ｂ、 ５ｃ。 ５ｄが配設されており、この突起を検出して気筒判別信
号としてのパルス信号を発生するカム角センサ６が対向
して配置されている。 上記両センサ３，６からのパルス信号は、吸入管内圧力
を検出する吸入管内圧力センサ７からの信号とともに、
マイクロコンピュータからなる点火時期制御のためのコ
ントロールユニット８に入力される。このコントロール
ユニット８は入出力インタフェース８ａ、 ＣＰ Ｕ８
ｂ、制御プログラムなどが格納されているＲＯＭ８Ｃ，
データを一時記憶するＲ Ａ Ｍ ８ｄなどからなり、
所定のプログラムに従って、点火時期を演算し、点火信
号をパワートランジスタなどからなる駆動回路９に与え
、駆動回路９をオンからオフにすることで、点火コイル
１０、ディストリビュータ１１を介して所定気筒の点火
プラグ１２にスパーク電圧を印加するのである。 上記コントロールユニット８は、第２図に示すように、
クランク角センサ３およびカム角センサ６の出力からク
ランクパルス識別手段２０で、突起２ａ、 ２ｃと突起
２ｂ、 ２ｄの識別を行なう、これは、第３図において
明らかなように、上記突起２ａ、 ２ｃで基準位置信号
としてのクランクパルス信号を検出した後、上記突起２
ｂ、 ２ｄでクランクパルス信号を検出するまでの間に
、上記突起５ａ、 ５ｂ、 ５ｃ、 ５ｄで気筒判別信
号としてのカムパルス信号を検出するか否かでクランク
パルス信号を識別するのである。 即ち、上記クランクパルス信号間で、カムパルス信号が
入力されれば、このカムパルス信号に続くクランクパル
ス信号をＡ（突起２ａ、 ２ｃに対応）とし、カムパル
ス信号が入力されない次のクランクパルス信号をＢ（突
起２ｂ、 ２ｄに対応）として識別するのである。そし
て、周期算出手段２１では、クランクパルス信号Ａを検
出したときの時刻と、その直後のクランクパルス信号Ｂ
を検出したときの時刻との差により、周期ＴＡＢ、すな
わちクランク軸１の角速度を得る。上記周期ＴＡＢはエ
ンジン回転数算出手段２２において、エンジン回転数Ｎ
ｅとして算出される。 一方、吸入管圧力算出手段２３において、エンジン負荷
に対応する吸入管圧力Ｐとして算出される。 この吸入管圧力Ｐとエンジン回転数Ｎｅとに基いて、基
本点火角度検索手段２４では、マツプ検索などによって
基本点火角度ＡＮＧＳＰにを求め、点火時期算出手段２
５へ出力する。 そして、点火時期算出手段２５では、入力されな基本点
火角度Ａ Ｎ Ｇ ＳＰＫを、周期ＴＡＢにより、基準
位置を示すクランクパルス信号Ｂを検出したときからの
時間として、点火時期ＴＳＰにを下式により求める。 ＴＳＰＫ ＝ （ＡＮＧＳＰに／（Ｂ−Ａ） ’ ｘＴ
ＡＢこれをタイマ手段２６にセットする。上記タイマ手
段２６では、クランクパルス識別手段２０で識別された
クランクパルス信号Ｂによって計時を開始し、セットさ
れた点火時期ＴＳＰにに達すると点火時期信号を駆動回
路９へ出力し、そのパワートランジスタをオフする。こ
れによって、先述のように、対応する気筒の点火プラグ
１２にスパーク電圧を印加するのである。 一方、点火される気筒についての判別は、カム角センサ
６からのカムパルス信号を気筒判別区間（すなわち、前
回のクランクパルス信号ＢからＡの間）でカウンタ３０
によってカウントし、これを気筒判別手段３１で判定す
ることによって行なう。 このため、上記カウンタ３０には、クランクパルス識別
手段２０でクランクパルス信号Ａが識別された時に、カ
ウンタ３０のカウントを読み込み気筒判別した後、カウ
ンタ３０をクリヤするように信号が与えられる。また、
ここでは、エンジンの始動時における少なくとも最初の
気筒判別区間における気筒判別を中止し、次回の気筒判
別区間における気筒判別のためのカムパルス信号から気
筒判別を開始するように気筒判別開始指令手段３３が装
備されている。このため、上記気筒判別開始指令手段３
３では、カム角センサ６から最初のカムパルス信号が入
った後、クランク角センサ３から最初のクランクパルス
信号が入るまでは、気筒判別を実行しないように信号を
出力する。そして、最初の気筒判別区間におけるカム角
センサ３のカムパルス信号が通過した後、上記気筒判別
開始指令手段３３からは、上記気筒判別手段３１へ、気
筒判別を開始する信号を与え、気筒判別に基づいて行わ
れる。気筒別制御手段における制御を開始するようにフ
ラグをセットするのである。 なお、上記実施例では、気筒別の制御手段として、クラ
ンクパルス識別手段２０ないし点火時期算出手段２５、
タイマ手段２６、などの点火時期制御装置をあげて説明
したが、空燃比制御装置に適用できることは勿論である
。 次に、上記コントロールユニット８において、気筒判別
を行なうプロセスを、第４図のフローチャートを参照し
て具体的に説明する。これは、気筒判別のためのカムパ
ルス信号が検出された後、最初に検出されるクランクパ
ルス信号Ａのタイミラグはエンジン始動時には初期値と
して０を持っている。そして、判定の結果、気筒判別フ
ラグが０であれば、ステップ５１０２において上記気筒
判別フラグを１にセットする。また、−度、上記ステッ
プ５１０２を通過した後では気筒判別フラグは１である
から、２回目以降は、上記ルーチンに入った時、ステッ
プ５１０１で気筒判別フラグは１であると判定し、ステ
ップ５１０３へ移行して、ここで、気筒別制御を行なう
ための制御フラグを立てる。そして、ステップ５１０４
でカウンタ３０で読み収りを行い、ステップ５１０５で
気筒情報をセーブし、次にステップ５１０６でカウンタ
３０をクリヤする。なお、ステップ５１０２で気筒判別
フラグをセットした後は、ステップ８１０６を経由して
終了する。また、セットされた気筒判別フラグはエンジ
ン回転数Ｎｅが０になった時にクリヤされる。 このように、コントロールユニット８で気筒判別のため
の情報をセーブした後では、気筒別制御手段において、
指定された気筒につき、上述のような点火時期制御がな
されたり、あるいは空燃比制御がなされたりするのであ
る。 なお、本実施例では、エンジン回転数Ｎｅの検出等に用
いられる基準位置信号および気筒判別のための気筒判別
信号をそれぞれクランク軸とカム軸から検出しているが
、本発明はこれに限るものではなく、エンジンの回転に
同期して回転する回転体であればどこで検出してもよい
ことは勿論である。
する。 第１図において、符号１はエンジンのクランク軸であり
、上記クランク軸１にはクランク角度位置を検出するた
めの円盤状のクランクプレート２が設けられている。そ
して、この周縁にはクランク角の所定角度位置、例えば
、この実施例では４気筒エンジンについて、各気筒のＴ
ＤＣより１０゜および１００°で基準位置信号としての
パルス信号を発生させるパルス被検知手段としての４個
の突起２ａ、 ２ｂ、 ２ｃ、 ２ｄが配設されており
、この突起を検出してパルス信号を発生するクランク角
センサ３が対向して配置されている。一方、クランク軸
１の２回転で１回転するカム軸４には、気筒判別のため
の円盤状のカムプレート５が設けられている。そして、
この周縁には、気筒判別区間（ＢＴＤＣ１００’からＢ
Ｔ Ｄ Ｃ１０°まで）において、気筒番号に対応す
る数の突起を群とするように、パルス被検知手段として
の４群の突起５ａ、 ５ｂ、 ５ｃ。 ５ｄが配設されており、この突起を検出して気筒判別信
号としてのパルス信号を発生するカム角センサ６が対向
して配置されている。 上記両センサ３，６からのパルス信号は、吸入管内圧力
を検出する吸入管内圧力センサ７からの信号とともに、
マイクロコンピュータからなる点火時期制御のためのコ
ントロールユニット８に入力される。このコントロール
ユニット８は入出力インタフェース８ａ、 ＣＰ Ｕ８
ｂ、制御プログラムなどが格納されているＲＯＭ８Ｃ，
データを一時記憶するＲ Ａ Ｍ ８ｄなどからなり、
所定のプログラムに従って、点火時期を演算し、点火信
号をパワートランジスタなどからなる駆動回路９に与え
、駆動回路９をオンからオフにすることで、点火コイル
１０、ディストリビュータ１１を介して所定気筒の点火
プラグ１２にスパーク電圧を印加するのである。 上記コントロールユニット８は、第２図に示すように、
クランク角センサ３およびカム角センサ６の出力からク
ランクパルス識別手段２０で、突起２ａ、 ２ｃと突起
２ｂ、 ２ｄの識別を行なう、これは、第３図において
明らかなように、上記突起２ａ、 ２ｃで基準位置信号
としてのクランクパルス信号を検出した後、上記突起２
ｂ、 ２ｄでクランクパルス信号を検出するまでの間に
、上記突起５ａ、 ５ｂ、 ５ｃ、 ５ｄで気筒判別信
号としてのカムパルス信号を検出するか否かでクランク
パルス信号を識別するのである。 即ち、上記クランクパルス信号間で、カムパルス信号が
入力されれば、このカムパルス信号に続くクランクパル
ス信号をＡ（突起２ａ、 ２ｃに対応）とし、カムパル
ス信号が入力されない次のクランクパルス信号をＢ（突
起２ｂ、 ２ｄに対応）として識別するのである。そし
て、周期算出手段２１では、クランクパルス信号Ａを検
出したときの時刻と、その直後のクランクパルス信号Ｂ
を検出したときの時刻との差により、周期ＴＡＢ、すな
わちクランク軸１の角速度を得る。上記周期ＴＡＢはエ
ンジン回転数算出手段２２において、エンジン回転数Ｎ
ｅとして算出される。 一方、吸入管圧力算出手段２３において、エンジン負荷
に対応する吸入管圧力Ｐとして算出される。 この吸入管圧力Ｐとエンジン回転数Ｎｅとに基いて、基
本点火角度検索手段２４では、マツプ検索などによって
基本点火角度ＡＮＧＳＰにを求め、点火時期算出手段２
５へ出力する。 そして、点火時期算出手段２５では、入力されな基本点
火角度Ａ Ｎ Ｇ ＳＰＫを、周期ＴＡＢにより、基準
位置を示すクランクパルス信号Ｂを検出したときからの
時間として、点火時期ＴＳＰにを下式により求める。 ＴＳＰＫ ＝ （ＡＮＧＳＰに／（Ｂ−Ａ） ’ ｘＴ
ＡＢこれをタイマ手段２６にセットする。上記タイマ手
段２６では、クランクパルス識別手段２０で識別された
クランクパルス信号Ｂによって計時を開始し、セットさ
れた点火時期ＴＳＰにに達すると点火時期信号を駆動回
路９へ出力し、そのパワートランジスタをオフする。こ
れによって、先述のように、対応する気筒の点火プラグ
１２にスパーク電圧を印加するのである。 一方、点火される気筒についての判別は、カム角センサ
６からのカムパルス信号を気筒判別区間（すなわち、前
回のクランクパルス信号ＢからＡの間）でカウンタ３０
によってカウントし、これを気筒判別手段３１で判定す
ることによって行なう。 このため、上記カウンタ３０には、クランクパルス識別
手段２０でクランクパルス信号Ａが識別された時に、カ
ウンタ３０のカウントを読み込み気筒判別した後、カウ
ンタ３０をクリヤするように信号が与えられる。また、
ここでは、エンジンの始動時における少なくとも最初の
気筒判別区間における気筒判別を中止し、次回の気筒判
別区間における気筒判別のためのカムパルス信号から気
筒判別を開始するように気筒判別開始指令手段３３が装
備されている。このため、上記気筒判別開始指令手段３
３では、カム角センサ６から最初のカムパルス信号が入
った後、クランク角センサ３から最初のクランクパルス
信号が入るまでは、気筒判別を実行しないように信号を
出力する。そして、最初の気筒判別区間におけるカム角
センサ３のカムパルス信号が通過した後、上記気筒判別
開始指令手段３３からは、上記気筒判別手段３１へ、気
筒判別を開始する信号を与え、気筒判別に基づいて行わ
れる。気筒別制御手段における制御を開始するようにフ
ラグをセットするのである。 なお、上記実施例では、気筒別の制御手段として、クラ
ンクパルス識別手段２０ないし点火時期算出手段２５、
タイマ手段２６、などの点火時期制御装置をあげて説明
したが、空燃比制御装置に適用できることは勿論である
。 次に、上記コントロールユニット８において、気筒判別
を行なうプロセスを、第４図のフローチャートを参照し
て具体的に説明する。これは、気筒判別のためのカムパ
ルス信号が検出された後、最初に検出されるクランクパ
ルス信号Ａのタイミラグはエンジン始動時には初期値と
して０を持っている。そして、判定の結果、気筒判別フ
ラグが０であれば、ステップ５１０２において上記気筒
判別フラグを１にセットする。また、−度、上記ステッ
プ５１０２を通過した後では気筒判別フラグは１である
から、２回目以降は、上記ルーチンに入った時、ステッ
プ５１０１で気筒判別フラグは１であると判定し、ステ
ップ５１０３へ移行して、ここで、気筒別制御を行なう
ための制御フラグを立てる。そして、ステップ５１０４
でカウンタ３０で読み収りを行い、ステップ５１０５で
気筒情報をセーブし、次にステップ５１０６でカウンタ
３０をクリヤする。なお、ステップ５１０２で気筒判別
フラグをセットした後は、ステップ８１０６を経由して
終了する。また、セットされた気筒判別フラグはエンジ
ン回転数Ｎｅが０になった時にクリヤされる。 このように、コントロールユニット８で気筒判別のため
の情報をセーブした後では、気筒別制御手段において、
指定された気筒につき、上述のような点火時期制御がな
されたり、あるいは空燃比制御がなされたりするのであ
る。 なお、本実施例では、エンジン回転数Ｎｅの検出等に用
いられる基準位置信号および気筒判別のための気筒判別
信号をそれぞれクランク軸とカム軸から検出しているが
、本発明はこれに限るものではなく、エンジンの回転に
同期して回転する回転体であればどこで検出してもよい
ことは勿論である。
本発明は以上詳述したようになり、エンジン始動時、少
なくとも最初の気筒判別区間における気筒判別の情報に
基いた制御は行わないことで、次の時点で正しく気筒判
別を行うことができ、この正しい情報に基いて気筒別の
制御が行えるので、エンジン始動に際して、始動性を良
好に保つことができ、バツクファイアなどの不都合を回
避できる。
なくとも最初の気筒判別区間における気筒判別の情報に
基いた制御は行わないことで、次の時点で正しく気筒判
別を行うことができ、この正しい情報に基いて気筒別の
制御が行えるので、エンジン始動に際して、始動性を良
好に保つことができ、バツクファイアなどの不都合を回
避できる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
コントロールユニットの構成図、第３図はクランクパル
スおよびカムパルスのタイムチャート、第４図は上記コ
ントロールユニットにおける気筒判別のフローチャート
である。 ３・・・クランク角センサ ６・・・カム角センサ ８・・・コントロールユニット ３０・・・カウンタ ３１・・・気筒判別手段 ３３・・・気筒別制御開始指令手段 第３因 ＴＤＣ−
コントロールユニットの構成図、第３図はクランクパル
スおよびカムパルスのタイムチャート、第４図は上記コ
ントロールユニットにおける気筒判別のフローチャート
である。 ３・・・クランク角センサ ６・・・カム角センサ ８・・・コントロールユニット ３０・・・カウンタ ３１・・・気筒判別手段 ３３・・・気筒別制御開始指令手段 第３因 ＴＤＣ−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの回転に同期して回転する回転体に気筒判別
のためのパルス被検知手段と、このパルス被検知手段を
検知して気筒判別信号を発生する検知手段を設け、カウ
ンタにより気筒判別信号をカウントし、その結果に基い
て気筒を判別し、気筒別制御を行なうものにおいて、 エンジンの始動時における少なくとも最初の気筒判別信
号による気筒判別を中止し、次回の気筒判別信号から気
筒判別を開始するように指令する気筒判別開始指令手段
と、上記気筒判別開始指令手段から気筒判別開始指令を
うけた後、カウンタによるカウントに基いて気筒判別を
行なう気筒判別手段と、上記気筒判別手段によって指定
された気筒につき所定の制御を行なう気筒別制御手段と
を具備することを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12738988A JP2707275B2 (ja) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12738988A JP2707275B2 (ja) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01294941A true JPH01294941A (ja) | 1989-11-28 |
| JP2707275B2 JP2707275B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=14958784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12738988A Expired - Lifetime JP2707275B2 (ja) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2707275B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1030488A (ja) * | 1996-07-16 | 1998-02-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの気筒識別装置 |
| KR19990083545A (ko) * | 1998-04-28 | 1999-11-25 | 가나이 쓰토무 | 엔진의기통판정장치 |
| KR20040001634A (ko) * | 2002-06-28 | 2004-01-07 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 기통 식별방법 |
| KR100423328B1 (ko) * | 2001-12-03 | 2004-03-18 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 1번 실린더 검출방법 |
-
1988
- 1988-05-23 JP JP12738988A patent/JP2707275B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1030488A (ja) * | 1996-07-16 | 1998-02-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの気筒識別装置 |
| KR19990083545A (ko) * | 1998-04-28 | 1999-11-25 | 가나이 쓰토무 | 엔진의기통판정장치 |
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