JPH0133392B2

JPH0133392B2 -

Info

Publication number: JPH0133392B2
Application number: JP58009641A
Authority: JP
Inventors: Masaki Watanabe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-01-24
Filing date: 1983-01-24
Publication date: 1989-07-13
Also published as: JPS59134070A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は腰掛式自動二輪車（スクータ）のステ
ツプ装置の改良に関するものである。

一般に上記自動二輪車では、前、後車輪間の車
体下部に走行用エンジンが懸架され、該エンジン
の上方に床板が敷設され、この床板に乗員の足載
せ用ステツプが形成されるが、従来のこの種自動
二輪車では床板下のエンジンによつてステツプの
位置、形状、広さ等が制約をうけ、乗員にとつて
最良のステツプを形成することが難しい不具合が
あつた。

そこで本発明は、前記不具合を解消しつつ車体
の低重心化に寄与し得るとともに、床板によつて
エンジンの一部、およびそれの補機を保護できる
ようにし、さらに後車輪用緩衝器をステツプに邪
魔されることなく的確に配備できるようにした構
成簡単な、腰掛式自動二輪車のステツプ装置を提
供することを目的とする。

そして上記目的達成のため本発明は、前、後車
輪間の車体下部に懸架したエンジンの上方に床板
を配設し、この床板にはその左右中央部に、車体
を縦走する隆起部を、またその左右に、前記隆起
部の左右両側縁より略水平外向きに延びる左、右
ステツプをそれぞれ形成し、前記隆起部の下面に
形成されるトンネル内に、前記エンジンの一部お
よびキヤブレタ、エアクリーナ等の補機を収納
し、前記トンネル直下の、前記エンジンの残余の
部分に出力軸を配設し、この出力軸と後車輪間の
伝動機構を覆う伝動ケースの少なくとも前部を一
方のステツプの下方に配設し、さらに前記エンジ
ンよりも上方で車体に上端を支持された緩衝器の
下端と、前記伝動ケースの前後方向中間部よりそ
の内方へ延出する支持部材とを、該エンジンの後
端と後車輪との対向間隙内において相互に連結し
たことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。

第１図において、全体を符号Ｓで示される腰掛
式自動二輪車の車体１の前部には、操向可能な前
車輪Wfが、またその後部には、後に詳述するエ
ンジンＥによつて回転駆動される後車輪Wrが懸
架されている。車体１の後部上には腰掛用シート
２が載設される。また前記前、後車輪Wf，Wr間
において、車体１に着脱自在に取付けられる床板
３の左右には前記シート２上に着座する乗員の足
載せ用左、右ステツプ４ｆ，４ｒが形成され、ま
た前記床板３の左右中央部には、車体１の前後方
向に縦走する横断面凸状の隆起部５が一体的に形
成され、この隆起部５の左右両側縁に前記各ステ
ツプ４ｆ，４ｒが略水平外向きに延びている。前
記隆起部５の下方には後述するエンジンＥの一部
およびエアクリーナ７、キヤブレタ８等の補機を
収容するための前後方向にのびるトンネル６が形
成される。

前、後車輪Wf，Wr間の車体１下部には、後車
輪Wrの駆動用のエンジンＥが懸架され、これは
水平対向型四サイクル多気筒エンジンであつて、
車体１に対して横向き、すなわちそのクランク軸
９が車体１の長手方向と直交するように配設され
る。エンジンＥの前部シリンダブロツク１０は、
車体１の前方に向つて略水平にのびており、また
その後部シリンダブロツク１１は車体１の後方に
向つて略水平にのびている。

前、後部シリンダブロツク１０，１１内のシリ
ンダボア１２，１３内にはピストン１４，１５が
それぞれ摺動自在に嵌合され、それらのピストン
１４，１５はコンロツド１６，１７を介してクラ
ンク軸９に連結される。

前記エンジンＥの、トンネル直下のクランクケ
ース１８内には、そのクランク軸９と平行で、か
つ該クランク軸９の後方下方に位置する出力軸１
９がボール軸受２０を介して回転自在に支承され
ている。

クランク軸９の一端には駆動歯車２１が固着さ
れ、また出力軸１９の途中には前記駆動歯車２１
に常時噛合される被動歯車２２がスプライン結合
されている。

前記出力軸１９と、前記前、後部シリンダブロ
ツク１０，１１上のシリンダヘツド２３，２４に
それぞれ回転自在に支承されるカム軸２５，２６
とは、それぞれ調時伝動装置T₁，T₂によつて連
結されており、出力軸１９の回転はそれらの調時
伝動装置T₁，T₂を介してカム軸２５，２６に伝
達されるようになつている。各調時伝動装置T₁，
T₂は出力軸１９に固着の駆動鎖車２７₁，２７₂、
カム軸２５，２６に固着の被動鎖車２８₁，２８
_２、およびそれらの鎖車２７₁，２８₁；２７₂，２
８₂をそれぞれ連結する調時チエン２９₁，２９₂
とより構成される。

前記水平対向型エンジンＥの前後方向の中央部
上方には、該エンジンＥのエアクリーナ７および
キヤブレタ８が設けられており、これらおよびエ
ンジンＥの上部は前記床板３の左右中央部に形成
した前記トンネル６内に収納されており、それら
は床板３によつて保護される。

前記出力軸１９は前記クランク軸９よりも一方
に偏つて延びていてクランクケース１８より外側
方に突出しており、その突出部１９ａには、出力
軸１９と後車輪Wr間の伝動機構の一部を構成す
る、後述するベルト式無段変速機Ｍが連結され
る。

エンジンＥのクランクケース１８の一側には、
前記出力軸１９と同心上にボール軸受３１を介し
て、リヤフオークＦの一部を構成する伝動ケース
３０の前端が軸支され、この伝動ケース３０は出
力軸１９の軸心を中心として上下に揺動すること
ができる。またクランクケース１８の他側には、
前記出力軸１９と同一軸線上にピボツト軸３２が
ボール軸受３３を介して回転自在に支承され、前
記ピボツト軸３２にはリヤフオークＦの他の一部
を構成するアーム部材３４の前端が連結ボルト３
５を以て固着される。伝動ケース３０の前後方向
即ち長手方向の中間部からは、エンジンＥの後端
部と後車輪Wrとの対向間隙を横切る、支持部材
としてのクロス部材３６が一体的に延出してお
り、このクロス部材３６の自由端は、前記アーム
部材３４の途中に結合ボルト３７を以て一体に結
合され、伝動ケース３０とアーム部材３４とは一
体化されてリヤフオークＦを構成し、前記出力軸
１９の軸心回りに上下に揺動する。而して前記リ
ヤフオークＦは、クランク軸９よりも下方に位置
する出力軸１９に軸支されるので、該リヤフオー
クＦは車体１の低位置に配置され、前記エンジン
Ｅ自体の低位配置と相俟つて自動二輪車Ｓ全体の
重心位置を低くすることができるとともに床板３
の位置も低くすることができる。

また前記クロス部材３６はリヤフオークＦ自体
の補強部材となつている。また前記クロス部材３
６の左右中央部にはボス３６ａが一体に形成さ
れ、このボス３６ａには、車体１後部の、エンジ
ンＥよりも上方部に上端を揺動可能に懸吊支持し
た後部緩衝器Ｄの下端が連結されており、リヤフ
オークＦはこの後部緩衝器Ｄを介してバランスよ
く上下に揺動し、該リヤフオークＦの捩れや歪み
を軽減することができる。

またリヤフオークＦは伝動ケース３０を構成す
る部分によつてその剛性が高く保たれる。

伝動ケース３０とアーム部材３４の後端は互い
に相対向してそれらに亘つて後車軸４１がボール
軸受３８，３９および４０を介して回転自在に横
架されている。後車軸４１には、伝動ケース３０
とアーム部材３４間に位置する後車輪Wrが連結
されている。

伝動ケース３０の前端には外気導入口４２が開
口され、また後記の固定プーリ半体４７にはフア
ン４７ｂが一体に形成され、外気をこの導入口４
２を通して伝動ケース３０内に強制的に導入し、
該ケース内の、後述する無段変速機Ｍを積極的に
冷却できる。

前記伝動ケース３０の後部には、前記出力軸１
９と平行な従動軸４３がボール軸受４４，４５を
介して回転自在に支承されており、前記出力軸１
９と従動軸４３間には、伝動ケース３０内に収納
される前記ベルト式無段変速機Ｍが懸回されてい
る。この無段変速機Ｍは従来公知のものなのでそ
の構造を以下に簡単に説明すると、出力軸１９に
は固定プーリ半体４７と可動プーリ半体４８より
なる駆動側伝動プーリ４６が設けられる。固定プ
ーリ半体４７は、出力軸１９の端部に固着され、
また可動プーリ半体４８は出力軸１９上に軸方向
に摺動できるように嵌合されている。固定および
可動プーリ半体４７，４８の相対向する円錐面４
７ａ，４８ａ間には、Ｖ字状の環状溝４９が形成
され、その環状溝４９内に無端Ｖベルト５０が装
入されて前記円錐面４７ａ，４８ａ間に挾持され
る。可動プーリ半体４８の背面において、出力軸
１９にはランププレート５１が固着され、このラ
ンププレート５１と可動プーリ半体４８の背面間
に形成される半径方向に先細りの間隙内には、複
数個のウエイトローラ５２が浮動状態に収容され
る。出力軸１９が回転され、その回転数が増せ
ば、遠心力をうけるウエイトローラ５２は半径方
向外方に移動し、可動プーリ半体４８を固定プー
リ半体４７に接近する方向に移動し、円錐面４７
ａ，４８ａに対する無端Ｖベルト５０の接触半径
を大きくすることができる。

一方前記従動軸４３には、従動側プーリ軸５３
が回転自在に支承され、このプーリ軸５３の一端
には固定プーリ半体５５が固着されるとともに可
動プーリ半体５６が軸方向に摺動自在に嵌合され
ており、これらのプーリ半体５５，５６の相対向
する円錐面５５ａ，５６ａ間に形成されるＶ字状
環状溝５７内に前記無端Ｖベルト５０が装入され
ている。而して前記可動および固定プーリ半体５
５，５６は、前記駆動側伝動プーリ４６と対をな
す被動側伝動プーリ５４を構成している。従動側
プーリ軸５３の外端には、遠心クラツチＣの駆動
プレーと５８が固着され、この駆動プレート５８
と可動プーリ半体５６間には圧縮ばね５９が縮設
され、この圧縮ばね５９の弾発力は可動プーリ半
体５６を固定プーリ半体５５に接近させるように
偏倚する。

被動側伝動プーリ５４と従動軸４３とは従来公
知の遠心クラツチＣを介して連結され、該伝動プ
ーリ５４の回転数が所定値以上になると、遠心ク
ラツチＣが「接」となつて伝動プーリ５４の回転
は遠心クラツチＣを介して従動軸４３に伝達され
るようになつている。

遠心クラツチＣは従来公知のものであるのでそ
の構造を簡単に説明すると、従動軸４３の外端に
は断面コ字状のクラツチアウタ６０が固着され、
また固定プーリ半体５５と一体のプーリ軸５３の
外端には前述の駆動プレート５８が固着されてい
る。駆動プレート５８には支持ピン６２を介して
数個のクラツチウエイト６３が半径方向に回動で
きるように軸支され、それらのクラツチウエイト
６３間にはそれぞれクラツチばね６４が連結さ
れ、そのクラツチばね６４のばね力はクラツチウ
エイト６３の外周に固着されるクラツチシユー６
５をクラツチアウタ６０の内周面から離すよう
に、すなわち遠心クラツチＣを「断」にするよう
に作用している。

伝動ケース３０の後端内側には、ミツシヨン室
６６が形成され、このミツシヨン室６６内には、
前記従動軸４３と前記後車軸４１とを連動する減
速歯車機構Ｒが収容されている。ミツシヨン室６
６内には、従動軸４３と後車軸４１間において、
それらと平行な中間軸６７が回転自在に支承され
ている。従動軸４３の、ミツシヨン室６６内の内
端に固着される駆動歯車６８は中間軸６７に固着
の第１減速歯車６９に噛合され、さらに中間軸６
７と一体の小歯車７０は後車軸４１に固着される
第２減速歯車７１に噛合されている。

出力軸１９の回転力は前記ベルト式無段変速機
Ｍ、遠心クラツチＣ、および減速歯車機構Ｒを介
して後車軸４１に伝達され、後車輪Wrを回転す
ることができ、その回転速度は該後車輪Wrにか
かる負荷に応じて自動的に変わるようになつてお
り、後車輪Wrにかかる負荷が増せば、無段変速
機Ｍの減速比が大きくなり、後車輪Wrは減速回
転され、逆に後車輪Wrにかかる負荷が減れば、
無段変速機Ｍの減速比が小さくなつて後車輪Wr
は増速回転される。

以上のように構成される自動二輪車を運転する
場合には、乗員がシート２上に腰をかけた後、足
を左、右のステツプ４ｆ，４ｒ上に載せてエンジ
ンＥを駆動する。クランク軸９の回転は、出力軸
１９、無段変速機Ｍ、遠心クラツチＣ、および減
速歯車機構Ｒを介して後車軸４１に伝達され、後
車輪Wrを駆動することができる。またその後車
輪Wrを支承するリヤフオークＦは、出力軸１９
の軸心を中心に上下に揺動し、後部緩衝器Ｄが作
動される。この際リヤフオークＦの左右中間部に
後部緩衝器Ｄが連結されるので、リヤフオークＦ
の上下揺動時の捩れや歪みを少なくすることがで
きる。

而して前、後車輪Wf，Wr間において、車体１
の下部に懸架される水平対向型エンジンＥは、そ
の前、後部シリンダブロツク１０，１１を車体１
の前後方向に配置したことにより、該エンジンＥ
は、車体１の左右方向の横幅が縮小され、所定の
バンク角を確保しつつエンジンＥを下方に配置す
ることが可能となる。

以上のように本発明によれば、前、後車輪間の
車体下部に懸架したエンジンの上方に床板を配設
し、この床板にはその左右中央部に、車体を縦走
する隆起部を、またその左右に、前記隆起部の左
右両側縁により略水平外向きに延びる左、右ステ
ツプをそれぞれ形成し、前記隆起部の下面に形成
されるトンネル内に、前記エンジンの一部および
キヤブレタ、エアクリーナ等の補機を収納し、前
記トンネル直下の、前記エンジンの残余の部分に
出力軸を配設し、この出力軸と後車輪間の伝動機
構を覆う伝動ケースの少なくとも前部を一方のス
テツプの下方に配設したので、床板左右両側のス
テツプは、エンジンの一部および補機を収納する
床板中央隆起部の存在によつて、その補機等と干
渉することなく可及的低位に配置することが可能
となつて、該ステツプ上への乗員の足乗せが容易
であり、しかも床板の前記隆起部がエンジン全体
や伝動ケースまでも覆うものではないことから、
該隆起部の比較的左右方向の幅を小さくする上で
有利であり、それだけ該隆起部両側の各ステツプ
自体を左右方向に幅広く形成できて、そこに載せ
るべき足の移動範囲を十分に確保することがで
き、以上の結果、運転性向上や足の疲労軽減に大
いに寄与し得る。また比較的重いエンジンの残余
の部分や伝動ケースの少なくとも前部は、左右ス
テツプよりも低位に配置されるから、各ステツプ
自身を低位に配置できることと相俟つて自動二輪
車の低重心化に大いに寄与することができ、その
上、該伝動ケース等へは床板に邪魔されることな
く前方より走行風を充分に当ててそれらを効率よ
く空冷することができる。

さらに前記エンジンよりも上方で車体に上端を
支持された緩衝器の下端と、前記伝動ケースの前
後方向中間部よりその内方へ延出する支持部材と
を、該エンジンの後端と後車輪との対向間隙内に
おいて相互に連結したので、緩衝器を後車輪やエ
ンジンに邪魔されずに車体左右方向中央に近接配
置することができて、該緩衝器の作動性を向上さ
せることができると共に車体外観上の体裁も良く
することができ、のみならず、該緩衝器を左右の
ステツプから左右方向に離隔させることができる
からステツプを後方に長く延ばしてもそれが緩衝
器と干渉する心配はない。また伝動ケースが前述
の如く比較的低位に置かれる関係で、それと緩衝
器下端との連結点も可及的低位に置くことができ
るから、緩衝器の下端を後車輪の前方に配したに
も拘わらず該緩衝器の有効ストロークを上下方向
に充分長く確保することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明自動二輪車のステツプ装置の一実
施例を示すもので、第１図はその側面図、第２図
は第１図−線拡大横断面図、第３図は、第１
図−線拡大縦断面図である。Ｅ……エンジン、Wf，Wr……前、後車輪、１
……車体、３……床板、４ｆ，４ｒ……左、右ス
テツプ、５……隆起部、６……トンネル、７……
エアクリーナ、８……キヤブレタ、１０，１１…
…前、後部シリンダブロツク、１９……出力軸、
３０……伝動ケース。

Claims

【特許請求の範囲】

１前、後車輪Wf，Wr間の車体１下部に懸架し
たエンジンＥの上方に床板３を配設し、この床板
３にはその左右中央部に、車体１を縦走する隆起
部５を、またその左右に、前記隆起部５の左右両
側縁より略水平外向きに延びる左、右ステツプ４
ｆ，４ｒをそれぞれ形成し、前記隆起部５の下面
に形成されるトンネル６内に、前記エンジンＥの
一部およびキヤブレタ８、エアクリーナ７等の補
機を収納し、前記トンネル６直下の、前記エンジ
ンＥの残余の部分に出力軸１９を配設し、この出
力軸１９と後車輪Wr間の伝動機構を覆う伝動ケ
ース３０の少なくとも前部を一方のステツプ４ｆ
の下方に配設し、さらに前記エンジンＥよりも上
方で車体１に上端を支持された緩衝器Ｄの下端
と、前記伝動ケース３０の前後方向中間部よりそ
の内方へ延出する支持部材３６とを、該エンジン
Ｅの後端と後車輪Wrとの対向間〓内において相
互に連結したことを特徴とする、腰掛式自動二輪
車のステツプ装置。