JPH0134819B2 - - Google Patents

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JPH0134819B2
JPH0134819B2 JP55173339A JP17333980A JPH0134819B2 JP H0134819 B2 JPH0134819 B2 JP H0134819B2 JP 55173339 A JP55173339 A JP 55173339A JP 17333980 A JP17333980 A JP 17333980A JP H0134819 B2 JPH0134819 B2 JP H0134819B2
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skid
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hydraulic
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Kiruhiaa Deiitaa
Budetsukaa Ruudobigu
Obeerusutainaa Georuge
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Alfred Teves GmbH
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Description

【発明の詳細な説明】 この発明はスキツド防止制御システムと圧力流
体源とを具備した油圧式アンチスキツド・ブレー
キ装置に関する。
従来、この種装置として１個の駆動装置により
２個の油圧ポンプを共通に駆動し、油圧回路に圧
力流体を夫々別々の油圧回路に供給するようにし
たものが、例えばドイツ公開特許公報第2436321
号により知られている。このようなブレーキ装置
は常時２個のポンプを夫々異なる吐出量で駆動し
ており、例えばアンチスキツド動作により、油圧
回路が所定圧力に達した時に吐出量の少ない方の
ポンプの流量を制御するようにしている。この流
量を制御するためには、油圧回路とポンプとの間
に、供給サイクルを切換える制御弁を設け、前記
一方のポンプからの圧力流体の一部を逃がすよう
にしている。
したがつて、前記従来のブレーキ装置において
は、一方のポンプからの圧力流体の一部を、油圧
回路が所定の圧力に達した時に逃がすための制御
弁が必要であり、構成上複雑である。さらに、２
個のポンプは常時負荷状態で駆動しているので、
この駆動のために、電動機のような駆動装置の電
力消費が大きくなる欠点がある。
この発明の目的は、ポンプからの圧力流体を制
御するような制御弁を必要とせず、また消費電力
も少ない油圧式アンチスキツド・ブレーキ装置を
提供することである。
この発明に係る油圧式アンチスキツド・ブレー
キ装置は１個の駆動装置により共通に駆動される
第１のポンプと第２のポンプとを有し、第２のポ
ンプには通常時には圧力流体が供給されないよう
に、即ち、無負荷状態となるようにこれの吸入側
はスキツド防止制御弁に接続されている。この結
果、通常運転時には第２のポンプにはほとんどエ
ネルギーが消費されないので、駆動装置の消費電
力は第１のポンプによつて左右される。このため
に、２個のポンプを同時にポンプ作用させる即
ち、負荷状態で駆動させるのと較べて消費電力が
少なくなる。また、第２のポンプのポンプ作用は
アンチスキツド時に、帰り管を介して余分の圧力
流体がホイールシリンダから供給されることによ
りおこなわれるので圧力流体を直接制御するよう
な制御弁は不用となり構成的に簡単になる。
尚、アンチスキツド時に第２のポンプから圧力
流体が第１のポンプからの圧力流体に加えてブレ
ーキ装置に供給しているのは、アンチスキツド時
のホイールシリンダの圧力変動を少くするためで
ある。
以下に、添付の図面を参照しながら本発明によ
る油圧式アンチスキツド・ブレーキ装置の実施例
をより詳細に説明する。
第１図において、参照符号１はマスタブレーキ
シリンダ２および上流に連結された油圧ブースタ
３を有するブレーキ装置を示す。前輪５，６のブ
レーキのホイールシリンダ１１，１２はラインシ
ステム４および無電流開放ソレノイド弁７，９を
介してマスタシリンダ２と連結されている。マス
タシリンダ２が加圧されていない場合にホイール
シリンダ１１，１２からマスタシリンダ２へ圧力
流体を流すチエツクバルブ１３，１４がソレノイ
ド弁７，９と並列に配置されている。
後輪１７，１８の車輪シリンダ１５，１６はラ
イン１９および無電流開放ソレノイド弁２０を介
して油圧ブースタ３内の加圧流体により直接動力
学的に制御される。油圧ブースタに向かつて開く
チエツクバルブ２２はソレノイド弁２０に並列に
配置され、このチエツクバルブ２２はマスタシリ
ンダに圧力を逃すことにより車輪シリンダ１５，
１６の圧力を減少させることができる。すべての
ホイールシリンダ１１，１２，１５，１６は非自
己呼水型のポンプ２４の吸込コネクタと連通する
帰り管２３と連結している。
ポンプ２４および２５は駆動装置２６により共
通して駆動される。ポンプ２５は圧力流体貯め２
７から吸込コネクタ４４を通して圧力流体をチエ
ツクバルブ２８、へさらに圧力ライン３０を介し
て油圧ブースタに吐出し、一方油圧ブースタが作
動されていないときは、圧力流体は帰還ライン３
１を介して直接圧力流体貯め２７に運ばれる。前
記の配置はいわゆるオープンセンタシステムに関
係する。ポンプ２４は同様にその圧力流体をチエ
ツクバルブ２９を介して圧力ライン３０へ吐出
し、このポンプ２４からの圧力流体はポンプ２５
の体積流れに加えられる。
装置の動作モードは次の通りである。
駆動装置２６がポンプ２４および２５を同時に
駆動する。ポンプ２５は圧力流体を圧力流体貯め
２７からライン３０を介して直接油圧ブースタ３
へ吐出し、このブースタ内でブレーキペダル３２
の位置に従つて圧力が形成される。余分の圧力流
体はライン３１を介して流れ続けて圧力流体貯め
２７へ戻る。
油圧ブースタ３内で形成された圧力は、同時に
ライン１９および開放ソレノイド弁２０を介して
後車輪のホイールシリンダ１５，１６へ送られ
る。前記圧力はまた油圧ブースタ３の後に挿入さ
れたマスタシリンダ２を作動し、マスタシリンダ
２内で変速比に応じて圧力が形成される。マスタ
シリンダ２内で形成された圧力は同様にライン４
および開放ソレノイド弁７，９を介して前車輪の
ホイールシリンダ１１，１２へ送られる。
この正常ブレーキ位置においては、帰り管２３
を介してポンプ２４には全く圧力流体が供給され
ないので、前記ポンプ２４は、後述するスキツド
防止制御弁８，１０，２１が閉じている限り、帰
り管２３内には圧力はなく、このため稼動しな
い。従つて、ポンプ２４を駆動するためのエネル
ギーは必要ではない。前記スキツド防止制御弁
８，１０，２１が開かれた時、圧力媒体は、これ
ら弁を介して帰り管２３内に流入し、予圧が発生
する。この結果ポンプ２４により圧力媒体は帰り
管２３からライン３０に流れる。その結果、ポン
プ２４，２５と駆動装置２６とからなるポンプ構
体の入力電力はまず第１にポンプ２５により決定
される。この結果、ほとんど１個のポンプを駆動
するための電力だけが消費される。尚、帰り管２
３から圧力流体が吐出される時に、帰り管内は真
空になるが、これによつて圧力媒体の吐出が妨げ
られるようなことはない。
車輪が今にもロツクされようとする状態にある
場合に、図示していないスキツド防止制御システ
ムがスキツド防止制御弁７，８，９，１０，２
０，２１を介してブレーキ装置を妨げる。また今
にもロツクされそうな状態に応じてスキツド防止
制御システムが出口弁８，１０，２１を介して圧
力流体をライン２３へ吐出する場合、前記圧力は
ポンプ２４を介して直接ポンプ２５の体積流体に
加えられる。
ブレーキ回路から取出される圧力流体は、ブー
スタ３の油圧式圧力流体回路を介してマスタブレ
ーキシリンダ２へ、また各々指定されたホイール
シリンダへ再び供給されるので、スキツド防止制
御動作によつて圧力流体が使い果たされることは
あり得ない。このように、望ましくない圧力の変
動がシステム全体で起こることもなく、指定され
たホイールシリンダ内における新たな圧力形成に
必要な体積が油圧ブースタの圧力流体回路により
利用可能となることが常に保証される。
拡大した油圧式ブレーキ装置が第２図に図示さ
れている。第２図の構成部分に符した参照符号は
第１図のものと大部分同一であり、追加された構
成部分は第１図の符号より大きい参照符号を与え
られている。前記装置の動作モードは大部分第１
図のモードに相応する。
油圧ブースタを制御するためより一定の圧力を
得るように自由に第１図にオープンセンタシステ
ムを蓄圧システムに変形した。蓄圧器３３には圧
力流体がポンプ２４および２５によりチエツクバ
ルブ２８，２９を介し、さらにバルブ装置３４を
介して供給されている。動作圧力に応じて蓄圧器
３３内で圧力が形成された後、バルブ装置３４は
過剰の圧力流体をすべてライン３５およびライン
３１を介して圧力流体貯め２７に吐出する。前記
の構成は、たとえばポンプ２４，２５をモーター
の回転部材の縁に付けることにより駆動装置２６
に関するものとなる。
電動機である駆動装置２６によりその他の動作
も可能であろう。蓄圧器３３の圧力は圧力スイツ
チ３６により制御され、前記圧力スイツチは電動
機からなる駆動装置２６に電気制御ライン３７を
介して接続されている。蓄圧器３３内が所定の圧
力に達すると、駆動装置２６がオフされ、圧力が
所定の圧力レベルより低くなると駆動装置２６は
再び動作状態となる。
同様に、これに類似する電気切換えシステムが
スキツド防止制御弁の帰り管２３に設けられてい
る。帰り管２３を介して圧力流体が放出される
と、前記流体は、まず第１にばねを装荷した蓄圧
器３８へ供給され、蓄圧器の可動底４０が変位し
て入力室４１が大きくなる。底４０が特定のスト
ロークを動くと、走行スイツチ３９がこれを感知
し、同様に制御ライン４２を介して駆動装置２６
を作動する。この構成により電動機を駆動装置２
６として使用することもできるようになるが、こ
の電動機自体は油圧条件により必要と考えられる
場合にのみ作動しなければならない。帰り管２３
の圧力出口に圧力流体が行き渡つていなければ、
ポンプ２４はこの場合でも無負荷運転される。す
なわち駆動装置の入力電力は基本的にポンプ２５
により決定される。
圧力流体貯め２７を設けることによりポンプ２
５の唯一の目的が蓄圧器３３を一杯に満たしてお
くことだけになるため、ポンプ２５の出力電力を
比較的低く設計することができる。前記システム
は、加圧弁等により作動される油圧ブースタによ
り第１図で説明したオープンセンタシステムより
エネルギーを節減するように設計することができ
る。
スキツド防止制御装置により制御プロセスにお
いて要求される電力の増加を確実に供給できるよ
うに、ポンプ２４はかなり高い出力電力を有し、
そのため油圧式ブレーキユニツトの体積を増大す
る必要が生じても、これを常に完全に補償する。
給送サイクルから存在しうるあらゆる塵芥粒子
をろ過して取除くため、ポンプ２５の吸込コネク
タはフイルタ４３を具備することができる。これ
と同様のものをポンプ装置２４の吸込コネクタに
設けることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は絶えず吐出している圧力流体源を備え
た油圧式アンチスキツド・ブレーキ装置を示す
図、第２図は蓄圧器を備えた油圧式アンチスキツ
ド・ブレーキ装置を示す図である。 ８，１０，２１……スキツド防止制御弁、２３
……圧力流体出口、２４……第２ポンプ、２５…
…第１ポンプ、２７……圧力流体貯め、４４……
吸込コネクタ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 圧力流体貯めと、この流体貯めに吸入側が接
    続された第１のポンプと、この第１のポンプの吐
    出側が接続されたブレーキ装置と、吐出側が前記
    ブレーキ装置に接続された非自己呼水型の第２の
    ポンプと、ホイールシリンダと前記ブレーキ装置
    との間に設けられたスキツド防止制御弁と、スキ
    ツド防止制御弁と前記第２のポンプの吸入側に接
    続され、アンチスキツド動作時のホイールシリン
    ダからの余分の圧力流体を第２のポンプに供給す
    る帰り管と、前記第１のポンプと第２のポンプと
    を共通に駆動する駆動装置とを具備してなること
    を特徴とする油圧式アンチスキツド・ブレーキ装
    置。 ２ 前記駆動装置は電動機であることを特徴とす
    る特許請求の範囲第１項記載の油圧式アンチスキ
    ツド・ブレーキ装置。 ３ 前記第１のポンプは第２ポンプよりも吐出量
    が小さいことを特徴とする特許請求の範囲第１項
    もしくは第２項記載の油圧式アンチスキツド・ブ
    レーキ装置。
JP17333980A 1979-12-22 1980-12-10 Oil pressure type brake gear Granted JPS5695757A (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19792952221 DE2952221A1 (de) 1979-12-22 1979-12-22 Hydraulische bremsanlage

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS5695757A JPS5695757A (en) 1981-08-03
JPH0134819B2 true JPH0134819B2 (ja) 1989-07-21

Family

ID=6089591

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP17333980A Granted JPS5695757A (en) 1979-12-22 1980-12-10 Oil pressure type brake gear

Country Status (6)

Country Link
US (1) US4477125A (ja)
JP (1) JPS5695757A (ja)
DE (1) DE2952221A1 (ja)
FR (1) FR2471899A1 (ja)
GB (1) GB2065807B (ja)
IT (1) IT1151048B (ja)

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