JPH0138267Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は例えばフオークリフトトラツク等の荷
役用産業車輌におけるエンジンの回転制御機構、
更に具体的には無負荷時におけるエンジンの最高
回転数を減らすことの出来るエンジンの回転制御
機構に関する。

従来技術 一般にフオークリフトトラツク等の荷役用産業
車輌にあつては、ワーク積載時（負荷時）にあわ
せてエンジンの最高回転数及びトランスミツシヨ
ンにおける変速ギア比が設定される関係上、その
最高速度は必然的に低く抑えられることとなる。
従つてワークを積載していない状態（無負荷時）
においてフオークリフトトラツク等の産業車輌を
走行させる場合には、エンジンを最高回転数に上
げた状態にて走行させなければならず、燃費にお
いて著しくロスを生ずることは勿論のこと騒音が
大きくなる（特にデイーゼルエンジンにおいて顕
著）等の不具合を生じているのが実情である。

尚上記の様な不具合に対してはトランスミツシ
ヨンにおける変速比（ギヤ比）を小さくすること
により一応解消することは可能であるが、この様
にギヤ比を小さくした場合には最高速度が上りす
ぎてしまい走行安全上危険を生ずるという新たな
不具合を招来することとなる。

考案の目的 本考案は上記の様な従来の不具合に鑑みてその
改善を試みたものであつて、本考案の目的は、ワ
ークの積載時（負荷時）と非積載時（無負荷時）
におけるエンジンの最高回転数を調整可能に設け
ることによりワークの非積載時（無負荷時）にお
けるエンジンの過剰回転を防止することにある。

考案の構成 即ち本考案はエンジンの最高回転数をワークの
積載時と非積載時において選択的に調整すること
により、更に具体的にはワークの非積載時におい
てエンジンの最高回転数を減らすことによつてワ
ークの非積載時における燃料消費の経済性を向上
させ騒音を低下させるとともに最高速度を変える
ことなくワークの積載時におけると同様の走行性
能を維持することが出来る様にしたことをその特
徴とするものであつて、本考案の要旨はアクセル
ペダルの回動軸を、軸線方向にのみ摺動可能に支
持する支軸と同支軸に回動可能に外嵌する套管に
分割形成し、支軸の外周部には突片を突設すると
ともに套管の内周部には同突片に対応させて環状
凹所と扇形状の切欠き凹所を相互に連通させて設
ける一方、上記支軸に隣接するシフトレバーに同
支軸の一端を押圧する押圧片を設け、同押圧片に
よる支軸の摺動を介して上記突片を環状凹所若し
くは切欠き凹所に係合させることにより、アクセ
ルペダルの回動範囲を選択的に規制及び解除可能
に設ける様に構成したことにある。

実施例 以下に本考案の具体的な実施例を例示の図面に
ついて説明する。

第１図乃至第９図は本考案の実施例を表わす図
面であつて、Ｔはトランスミツシヨン、Ｐはアク
セルペダルを示す。トランスミツシヨンＴにおい
て１は同トランスミツシヨンＴの外殻を構成する
ミツシヨンケースであつて、同ミツシヨンケース
１にはインプツトシヤフト２、カウンターシヤフ
ト３、アイドルシヤフト４、ドライブシヤフト５
が前後方向に平行させて段設される。そしてイン
プツトシヤフト２には後述する高低速変速機構８
と相対応させて高速ギヤ６と低速ギヤ７が軸架さ
れる。又カウンターシヤフト３には上記高低速変
速機構８と前後進切替え機構９が設けられる。高
低速変速機構８には上記ギヤ６に噛合する高速ギ
ヤ８ａと、上記ギヤ７に噛合する低速ギヤ８ｂが
カウンターシヤフト３に対して遊転自在な如く対
峙させて設けられ、両ギヤ８ａ，８ｂ間に介在す
るかみ合いハブ８ｃをシフトレバー（図示省略）
のスライド操作を介して両ギヤ８ａ，８ｂの回転
をカウンターシヤフト３に対して選択的に伝達す
ることが出来る様に設けられる。

又前後進切替え機構９には前進ギヤ９ａと後進
ギヤ９ｂがカウンターシヤフト３に対して遊転自
在な如く対峙させて設けられ、両ギヤ９ａ，９ｂ
間に介在するかみ合いハブ９ｃを前後進用シフト
レバー（図示省略）を介してスライド操作させる
ことにより、カウンターシヤフト３の回転を上記
両ギヤ９ａ，９ｂに対して選択的に伝達すること
が出来る様に設けられる。

そしてドライブシヤフト５には副変速機構１０
が設けられる。同副変速機構１０にはノーマルギ
ヤ１０ａとエコノミーギヤ１０ｂがドライブシヤ
フト５に対して夫々遊転自在な如く対峙させて設
けられ、両ギヤ１０ａ，１０ｂ間に介在するかみ
合いハブ１０ｃを副変速用シフトレバー１０ｄの
スライド操作を介して両ギヤ１０ａ，１０ｂの回
転をドライブシヤフト５に対して選択的に伝達す
ることが出来る様に設けられる。

しかしてノーマルギヤ１０ａは前記前進ギヤ９
ａに対して直接的に噛合する一方、後進ギヤ９ｂ
に対してアイドルシヤフト４に遊転自在に軸架す
るアイドルギヤ１１ａ，１１ｂを介して間接的に
噛合する如く設けられる。又エコノミーギヤ１０
ｂは前記前進ギヤ９ａに対してドライブシヤフト
５に遊転自在に軸架するノーマルギヤ１０ａ、ア
イドルシヤフト４に遊転自在に軸架するアイドル
ギヤ１１ｂ，１１ｃを介して間接的に噛合し、又
後進ギヤ９ｂに対してはアイドルシヤフト４に軸
架するアイドルギヤ１１ａ，１１ｃを介して同じ
く間接的に噛合する如く設けられる。

一方アクセルペダルＰは左右一対の支持脚１
５，１５と、両支持脚１５，１５間に横架すると
支軸１６と、同支軸１６の外周部に嵌挿する套管
１７と、同管１７にその基部を固着するアクセル
プレート２４より成り、支軸１６の両端部にはス
プライン歯部１６′，１６′が形成され、同スプラ
イン歯部１６′，１６′を介して上記両支持脚１
５，１５に対してその長手方向に沿つて任意に摺
動させることが可能な如く支承される。そして同
支軸１６の一端（後述する切欠き凹所１９側）に
は支持脚１５との間にばね２１（圧縮ばね）介装
され、同支軸１６は同ばね２１により常時は他端
方向（後述するシフトレバー２５方向）に向けて
付勢する状態にある様に設けられる。又同支軸１
６の外周部にはその任意の中間位置に突片１７′
が突設される。

套管１７の内周部には上記突片１７′と相対応
させて環状凹所１８と切欠き凹所１９が相互に連
通する如く隣接させて設けられる。即ち両凹所１
８，１９は上記突片１７′を係合することが可能
な直径寸法と幅員を存して形成するに環状凹所１
８は套管１７の全内周面に亘つて環状に形成さ
れ、切欠き凹所１９は適宜の角度を存して扇形状
に形成される。そして突片１７′は常時は前記ば
ね２１の付勢作用により環状凹所１８内に係合す
る状態にある様に設けられる。そして套管１７の
両端部には支持脚１５，１５との間にばね２０，
２０′（引張りばね）を介装させ、両ばね２０，
２０′の均衡を介して両支持脚１５，１５間に套
管１７を静止させるにその一方のばね２０′は套
管１７側の一端を、支持脚１５側の一端に対して
若干変位させてひねり状に取付けることにより、
更に具体的にはアクセルプレート２４の踏圧方向
に若干変位させて取付けることにより踏圧された
アクセルプレート２４の戻り作用を上記ばね２
０′の付勢作用によつて得ることが出来る様に設
けられる。

上記アクセルペダルＰの一端（ばね２１の付勢
方向と対向する側）には支持脚１５に隣接して前
記副変速用シフトレバー１０ｄが前後方向に向け
て回動自在に設けられる。そして同シフトレバー
２５には支軸１６の一端（スプライン歯部１６′）
と相対応させて押圧片２２が固着される。同押圧
片２２には支軸１６と相対面する側にテーパー部
２２′が形成され、同テーパー部２２′は支軸１６
の一端に対して当接することが可能な如く設けら
れる。即ちシフトレバー２５を回動させることに
よりテーパー部２２′が支軸１６の一端に当接し、
同支軸１６の一端とテーパー部２２′との摺接作
用を介して支軸１６を他方の支持脚１５方向に向
けて押し出して突片１７′を切欠き凹所１９内に
係合させることが可能な如く設けられる。

次にその作用について説明する。

インプツトシヤフト２の回転は高低速変速機構
８において高速側に接続されている場合にはギヤ
７、ギヤ８ｂ、かみ合いハブ８ｃを介してカウン
ターシヤフト３に伝達される。又低速側に接続さ
れている場合にはギヤ６、ギヤ８ａ、かみ合いハ
ブ８ｃを介してカウンターシヤフト３に伝達され
る。そしてカウンターシヤフト３の回転は前後進
切替え機構９において、前進側に接続されている
場合にはかみ合いハブ９ｃ、ギヤ９ａ、ノーマル
ギヤ１０ａに伝達される。そして副変速機構１０
において、ノーマルギヤ１０ａ側に接続されてい
る場合には同ノーマルギヤ１０ａ、かみ合いハブ
１０ｃを介してドライブシヤフト５に伝達され
る。又同幅変速機構１０においてエコノミーギヤ
１０ｂ側に接続されている場合にはノーマルギヤ
１０ａ、アイドルギヤ１１ｂ，１１ｃ、エコノミ
ーギヤ１０ｂ、かみ合いハブ１０ｃを介してドラ
イブシヤフト５に伝達される。

又、アクセルペダルＰを踏圧することにより、
エンジン側においてアクセルアームが回動し、同
アクセルアームの回動を介して燃料の供給量をコ
ントロールする作用が得られるのであるが、第５
図乃至第７図に示す状態においては支軸１６側に
突設する突片１７′が套管１７側に形成する環状
凹所１８に係合された状態にあることによりアク
セルプレート２４を、その回動範囲が規制される
ことなく踏圧することが出来る。即ちエンジンＥ
においてノーマルな最高回転数を得ることが出来
る。

一方上記の様な状態においてシフトレバー２５
をエコノミー側に回動させることにより、即ちシ
フトレバー２５を第７図において実線で示す位置
より一点鎖線に示す位置迄回動させることによ
り、支軸１６の一端が押圧片２２のテーパー部２
２′に当接するとともに支軸１６の一端と同テー
パー部２２′の摺接作用により支軸１６をばね２
１の付勢圧に抗して他端方向（ばね２１側）に向
けて移動し、突片１７′が切欠き凹所１９と係合
する状態が得られる。そしてこの様に突片１７′
が切欠き凹所１９に係合する状態においてアクセ
ルプレート２４を踏圧させた場合において、同ア
クセルプレート２４は套管１７の回動範囲が切欠
き凹所１９によつて規制されることによつてエン
ジンＥにおける最高回転数を規制する作用が得ら
れる。即ちエコノミー運転状態が得られる。

考案の効果 本考案は以上の様に構成されるものであつて、
上記の様にアクセルペダルの回動範囲を選択的に
規制及び解除可能に設け、エンジンの最高回転数
を任意にコントロール可能としたことにより、例
えばワークの非積載時において、エンジンの回転
過剰を防止することが出来るに至つた。即ちエン
ジンの最高回転数を規制した状態において、ワー
ク積載時におけると同様の最高速度を得ることが
出来るとともに騒音の発生を軽減し、且つ燃費の
経済性を向上させることが出来るに至つた。

特に本考案にあつては上記の様にアクセルペダ
ルの回動軸に回動量規制機構を設けるとともに、
シフトレバーのシフト操作に連動させてその作動
を行なわせる様にした事により、操作性が極めて
良い上、ワイヤー等を新たに設ける必要が無いた
めワイヤーの引掛かりや伸長或いは断線等の不具
合が無く、信頼性に優れており、又、シフト操作
によつてアクセルペダルの回動量を規制した状態
においては、アクセルペダルを勢い良く踏み込む
と回動量規制機構は強い衝撃力を受ける事になる
が直接アクセルペダルを規制しているため、アク
セルワイヤはこの様な強い力を受けることが無く
同アクセルワイヤの伸長或いは断線を防止する事
が出来、更に回動軸とシフトレバーに改良を加え
るのみでエンジンまでの大幅な設計変更をする必
要が無いので従来のフオークリフトトラツク等の
産業車輌に容易に適用することが出来るに至つ
た。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第９図は本考案の実施例を表わす図
面であつて、第１図はトランスミツシヨン部分の
断面図、第２図は同トランスミツシヨン部分の側
断面図、第３図はアクセルペダルの外観斜視図、
第４図は同側断面図、第５図は同平面図、第６図
は同側断面図、第７図は同側面図、第８図は第６
図におけるＡ−Ａ線断面図、第９図は同Ｂ−Ｂ線
断面図である。 Ｔ……トランスミツシヨン、Ｐ……アクセルペ
ダル、１……ミツシヨンケース、２……インプツ
トシヤフト、３……カウンターシヤフト、４……
アイドルシヤフト、５……ドライブシヤフト、６
……高速ギヤ、７……低速ギヤ、８……高低速変
速機構、８ａ……高速ギヤ、８ｂ……低速ギヤ、
８ｃ……かみ合いハブ、９……前後進切替え機
構、９ａ……前進ギヤ、９ｂ……後進ギヤ、９ｃ
……かみ合いハブ、１０……副変速機構、１０ａ
……ノーマルギヤ、１０ｂ……エコノミーギヤ、
１０ｃ……かみ合いハブ、１０ｄ……シフトレバ
ー、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ……アイドルギヤ、
１５……支持脚、１６……支軸、１６′……スプ
ライン歯部、１７……套管、１７′……突片、１
８……環状凹所、１９……切欠き凹所、２０，２
０′……ばね、２１……ばね、２２……押圧片、
２２′……テーパー部、２４……アクセルプレー
ト、２５……シフトレバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アクセルペダルの回動軸を、軸線方向にのみ摺
   動可能に支持する支軸と同支軸に回動可能に外嵌
   する套管に分割形成し、支軸の外周部には突片を
   突設するとともに套管の内周部には同突片に対応
   させて環状凹所と扇形状の切欠き凹所を相互に連
   通させて設ける一方、上記支軸に隣接するシフト
   レバーに同支軸の一端を押圧する押圧片を設け、
   同押圧片による支軸の摺動を介して上記突片を環
   状凹所若しくは切欠き凹所に選択的に係合させる
   ことにより、アクセルペダルの回動範囲を規制及
   び解除可能に設けて成るフオークリフトトラツク
   等の産業車輌におけるエンジンの回転制御機構。