JPH0364342B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のブレーキ装置に関し、特
に、登坂路での発進を容易とするのに好適なブレ
ーキ装置に関する。

本出願人は、先にこの種のものとして、少なく
とも２つの独立した圧力源と、このうち一方の圧
力源に接続され車輪ブレーキのホイールシリンダ
を少なくとも一つ含む第１の系統と、他方の圧力
源に接続され他の車輪ブレーキのホイールシリン
ダを少なくとも一つ含む第２の系統と、前記第１
の系統に設けられ、車両等の登坂路における停止
動作に応じて前記第１の系統のホイールシリンダ
側圧力を保持可能なブレーキ保持弁と、前記第２
の系統に設けられ、前記ブレーキ保持弁の前記第
１の系統のホイールシリンダ側圧力の保持に応じ
て前記第２の系統のホイールシリンダ側圧力を保
持可能な自動弁とを備え、前記第１及び第２の系
統に属する前記車輪ブレーキの各々は、車輪とと
もに回転する回転体と、前記ホイールシリンダに
圧力が供給されることにより前記回転体に向かつ
て押圧される摩擦部材とを有し、前記ブレーキ保
持弁は、ホイールシリンダ側に向かつて設けられ
る弁座と、自重により移動し前記弁座に着座可能
な弁要素と、クラツチ装置の断続操作に応じて前
記弁座に対する前記弁要素の着離座を制御するプ
ランジヤとを有し、前記自動弁は、一端に当該自
動弁のホイールシリンダ側圧力を受圧し、他端に
前記ブレーキ保持弁のホイールシリンダ側圧力を
受圧し、これら両端に作用する圧力差によつて移
動自在な差動ピストンと、圧力源側に向かつて設
けられるバルブシートと、該バルブシートに対向
して前記差動ピストンの一端に支持され、前記差
動ピストンの移動に連動して前記バルブシートに
着離座する弁部材と、該弁部材が全義バルブシー
トに着座しているときには当該自動弁の圧力源側
からホイールシリンダ側への流体の移動を許容
し、その逆は禁止する一方向弁とを有したものを
提案している。

これは、登坂路で車両等を停止させたときに
は、運転者がクラツチ装置の切断操作を行なつて
いる間、ブレーキ操作を止め圧力源側の圧力を解
放しても、ブレーキ保持弁及び自動弁により２つ
の系統に属するホイールシリンダ側の圧力を封じ
込め、車輪ブレーキを作動させ続けて車両等を停
止状態に保ち、車両等を発進させるときには、運
転者によるクラツチ装置の接続操作に伴つて、２
つの系統に属するホイールシリンダに封じ込めら
れていた圧力を解放していき、車輪に作用してい
るブレーキ力を解除するようにしたものである。

ところで、第２の系統の圧力を保持するための
前記自動弁において、差動ピストンが、その両端
に圧力差を生じないときに弁部材をバルブシート
から離座させる位置をとるようにしていると、登
坂路でクラツチ装置が切断操作され且つブレーキ
操作が解除されることに応じ、第２の系統の圧力
源圧力がブレーキ保持弁により保持された圧力に
対して低下したとき、差動ピストンが弁部材をバ
ルブシートに対して離座させる位置から着座させ
る位置まで移動することとなる。従つて、その移
動の間に、第２の系統のホイールシリンダに供給
された圧力の一部が圧力源側に解放され、その分
第２の系統に属する車輪ブレーキによつて保持さ
れるべきブレーキ力も低下してしまうこととな
る。

一方、前記車輪ブレーキには、一般的に知られ
ているように、大別して、ホイールシリンダの圧
力に抗して作用するリターンスプリングの付勢力
により摩擦部材を回転体から引き離すようにし、
非作動時には、摩擦部材と回転体との間に所定量
の間〓をもたせる形式のものと、上記のようなリ
ターンスプリングを用いず、ホイールシリンダの
圧力が低下したときそのピストン用のシールリン
グの微小な変形が復元されること、回転体に摩擦
部材の移動方向のぶれが生ずることを利用して、
摩擦部材を回転体との間にほとんど間〓が形成さ
れない非作動位置に戻す形式のものとがある。そ
して、この両形式のものを比較するに、前者のも
のは後者のものに比べ、摩擦部材にリターンスプ
リングの付勢力が作用する分、ホイールシリンダ
の圧力低下に応じて急速に摩擦部材を回転体に押
し付ける力が弱まり車輪に作用するブレーキ力が
低下するという性質を持つている。

こういつたことから、前記ブレーキ装置におい
て、第２の系統に属する車輪ブレーキとして上述
のリターンスプリングを有する形式のものを用い
た場合には、前述したように差動ピストンが弁部
材をバルブシートに着座させる位置に移動するま
での間、ホイールシリンダ側に供給された圧力が
低下する傾向が一層強くなり、第１及び第２の両
系統のホイールシリンダ側圧力を保持するように
しているにもかかわらず、それに見合つたブレー
キ力が保持されないという問題が生ずることとな
る。

本発明は、上記問題に鑑みて成された前記ブレ
ーキ装置の改良であつて、第２の系統の圧力源か
らホイールシリンダに供給された圧力を低下させ
ることなく保持し、２つの系統に圧力保持用の弁
を設けることに見合つた充分なブレーキ力が保持
されるようすることを目的とする。

この目的は、本発明によれば、少なくとも２つ
の独立した圧力源と、このうち一方の圧力源に接
続され車輪ブレーキのホイールシリンダを少なく
とも一つ含む第１の系統と、他方の圧力源に接続
され他の車輪ブレーキのホイールシリンダを少な
くとも一つ含む第２の系統と、前記第１の系統に
設けられ、車両等の登坂路における停止動作に応
じて前記第１の系統のホイールシリンダ側圧力を
保持可能なブレーキ保持弁と、前記第２の系統に
設けられ、前記ブレーキ保持弁の前記第１の系統
のホイールシリンダ側圧力の保持に応じて前記第
２の系統のホイールシリンダ側圧力を保持可能な
自動弁とを備え、前記第１及び第２の系統に属す
る前記車輪ブレーキの各々は、車輪とともに回転
する回転体と、前記ホイールシリンダに圧力が供
給されることにより前記回転体に向かつて押圧さ
れる摩擦部材とを有し、前記ブレーキ保持弁は、
ホイールシリンダ側に向かつて設けられる弁座
と、自重により移動し前記弁座に着座可能な弁要
素と、クラツチ装置の断続操作に応じて前記弁座
に対する前記弁要素の着離座を制御するプランジ
ヤとを有し、前記自動弁は、一端に当該自動弁の
ホイールシリンダ側圧力を受圧し、他端に前記ブ
レーキ保持弁のホイールシリンダ側圧力を受圧
し、これら両端に作用する圧力差によつて移動自
在な差動ピストンと、圧力源側に向かつて設けら
れるバルブシートと、該バルブシートに対向して
前記差動ピストンの一端に支持され、前記差動ピ
ストンの移動に連動して前記バルブシートに着離
座する弁部材と、該弁部材が前記バルブシートに
着座しているときには当該自動弁の圧力源側から
ホイールシリンダ側への流体の移動を許容し、そ
の逆は禁止する一方向弁とを有したブレーキ装置
であつて、前記第２の系統に属する車輪ブレーキ
を、前記摩擦部材を前記ホイールシリンダに供給
される圧力を抗して付勢するリターンスプリング
が設けられ、非作動時には前記リターンスプリン
グの付勢力により前記摩擦部材が前記回転体から
所定量の間〓をもつて引き離される形式のものと
するとともに、前記自動弁には、当該自動弁のホ
イーシリンダ側に前記所定量の間〓をつめるため
に必要な圧力よりも小さな圧力を保持可能に前記
差動ピストンを前記バルブシートに向かつて常時
付勢するばねを設けてなるブレーキ装置、によつ
て達成される。

すなわち、これによれば、第２の系統に設けた
自動弁においては、差動ピストンが弁部材をバル
ブシートに着座させた状態で、圧力源の圧力が一
方向弁を介してホイールシリンダ側に供給される
ようになり、ブレーキ保持弁のホイールシリンダ
側に圧力が保持された状態で自動弁の圧力源側の
圧力を解放していつても、自動弁のホイールシリ
ンダ側に供給された圧力は、低下することなくそ
のまま封じ込められ、第２の系統に属する車輪ブ
レーキによるブレーキ力も弱まることがない。

以下、図例に基いて本発明のブレーキ装置につ
いて詳説する。

第１図は本発明の一実施例であるブレーキ装置
を示す図、第２図は、第１図−線方向の断面
図である。

第１図において、ブレーキ装置は全体として１
で示されており、該装置１は、二つの独立した液
圧発生室（図示せず）を内部に形成したブレーキ
用タンデムマスタシリンダ２を有している。

このマスタシリンダ２は、車体Ａに取り付けら
れるとともに、車体Ａに揺動可能に取り付けたブ
レーキペダル３によつて作動するようにされ、一
方の液圧発生室は、第１の系統、すなわち配管
４，５，６及びブレーキ保持弁７を介在して左前
輪の車輪ブレーキ８と右前輪の車輪ブレーキ９の
各ブレーキホイールシリンダ（図示せず）に連結
しており、他方の液圧発生室は、第２の系統、す
なわち配管１０，１１，１２及びブレーキ保持弁
７に取付けた自動弁１３を介在して右後輪の車輪
ブレーキ１５と左後輪の車輪ブレーキ１４の各ブ
レーキホイールシリンダ（図示せず）に連絡して
いる。

本実施例によれば前輪の車輪ブレーキ８，９は
デイスクブレーキ型であり、後輪の車輪のブレー
キ１４，１５はドラムブレーキ型であつて、図示
のように前後配管方式とされる。なお、ドラムブ
レーキ型は摩擦部材をホイールシリンダに供給さ
れる圧力に抗して付勢するリターンスプリングが
設けられ、非作動時にはリターンスプリングの付
勢力により摩擦部材が回転体（車輪とともに回転
する）から所定量の間〓をもつて引き離す形式の
代表的なものである。

まず、ブレーキ制御弁７について説明すると、
該弁７は、本来１６に車両等の前進方向に向けて
順次大径となる段付孔１７と、該段付孔１７に対
して垂直方向の孔１８とが穿設してある（第１、
第２図において、車両等の前進方向は、図に向か
つて左方とする。） 孔１８にはカム軸１９が回転自在に挿入されて
おり、このカム軸１９には、段付孔１７の孔１８
に対する開口端に対向する部位に、偏心して減径
されたカム２０を設けてあり、カム２０を挟む同
一直径部分に２つの密封部材２１及びバツクアツ
プリンブ２２が各々装着してあり、配管系の一部
を構成するカム室２３が区画されている。このカ
ム室２３は、接続孔２４を介在して配管４に接続
されている。

カム軸１９の下端部には、凹所２５を設けてあ
り、カム軸１９と孔１８閉鎖端との間の容積を大
きくし、他方、カム軸１９の上端部は、減径して
孔１８外方に突出する接続部２６とされており、
この接続部２６には略三角形状を呈する回転部材
２７が、水よけ用のスカート部材２８とともに、
ナツト２９及びワツシヤ３０を用いて取りつけて
ある。

この回転部材２７の一端側にはワイヤ３１が接
続され、他端側には車体Ａとの間にリターンスプ
リング３３が張設されている。回転部材２７に接
続されたワイヤ３１の反対側には図示しないクラ
ツチ装置が接続され、この装置はクラツチペダル
の踏み込み及び踏力解除によつて作動するが、通
常はその内蔵する予負荷スプリングによつてクラ
ツチペダル「接続」の位置に保持されると共にワ
イヤ３１を第１図において左方向に引つ張つてお
り、リターンスプリング３３に引張応力を与えて
いる。

また、カム軸１９は、孔１８の開口端に設けた
ストツパ３４に支持される摺動部材３５により、
孔１８から抜け出るのを防止されていると共に、
回動時の摺動を案内されている。３６は、防水、
防塵用のブーツである。

他方、段付孔１７には、大径孔部分に、自重で
移動可能な球状の弁要素３７を内装したボールガ
イド３８が嵌着してあり、段付孔１７に嵌合する
自動弁１３の本体３９の端面に当接している連絡
デイスク５７と、このデイスク５７とボールガイ
ド３８との間に設けた弾性片４０付きのワツシヤ
４１とによつて、段部４２に当接する図示の位置
に保持されている。

上記ボールガイド３８内面には、軸方向の溝４
３が多数形成してあり、また、段部４２側端部に
は、上記弁要素３７が着座可能な弁座としての弁
座組立体４４が嵌着してある。

この弁座組立体４４は、ゴム製の座部材４５
と、この座部材４５と凹凸によつて結合される支
持部材４６とからなり、弁部材４５の外周に形成
した溝４７にボールガイド３８の壁を嵌着するこ
とによつて、ボールガイド３８に一体的に取りつ
けられる。座部材４５には、段付孔１７の中間径
部の内面との間を密封するための図示しない突部
を外周に環状に形成してあり、また、支持部材４
６には、内孔４８を穿設し、かつ、段付孔１７の
段部４９に当接可能な板部５０を形成してある。

上記の座部材４５に弁要素３７が着座すると、
車輪ブレーキ８，９のホイールシリンダ側からマ
スタシリンダ２側への液の移動が阻止される。然
しながら、マスタシリンダ２側の液圧が車輪ブレ
ーキ８，９側の液圧よりも高くなると、弁要素３
７は座部材４５から離座し、マスタシリンダ２側
から車輪ブレーキ８，９のホイールシリンダ側へ
の液の移動が許容される。

このように、弁要素３７と座部材４５とは、マ
スタリング２側から車輪ブレーキ８，９側への方
向を順方向とする逆止弁を構成している。

段付孔１７の小径部には、弁座組立体４４の支
持部材４６との間に軽いばね５１を張設して、プ
ランジヤ５２が移動可能に挿入されており、プラ
ンジヤ５２の右端が、ばね５１の張力によつてカ
ム２０に当接するようにされている。また、プラ
ンジヤ５２には、外周に軸方向に溝５３を多数形
成してあると共に、左端側に、弁座組立体４４を
貫通してボールガイド３８内に突出し、弁要素３
７に当接可能な小径部５４を形成してある。

５５，５６は、段付孔１７の大径孔内の連絡し
て設けた接続孔で、接続孔５５には配管６が、接
続孔５６には配管５が各々接続されている。

次に第１図において左方側に配設されている自
動弁１３について説明する。

自動弁１３の本体３９はシールリング８０を介
在させて図示しないボルトによつてブレーキ保持
弁７の本体１６に取り付けられている。本体３９
にはブレーキ保持弁７の本体１６の段付孔１７と
整列して内孔５８が形成され、この内孔５８の右
端側は連絡デイスク５７に形成した複数の開口５
９を介して本体１６の段付孔１７内に連通し、左
端側は配管１０を接続する接続孔６０と、本体３
９の端壁部６４に形成されて絞り孔６５を介して
接続孔６１，６２とに連通している。接続孔６
１，６２には配管１１，１２がそれぞれ接続され
る。

内孔５８内にはシールリング８１を装着した差
動ピストン６３が摺動自在に挿入されており、こ
の左端部には減径部６９を介して弁リテーナ部６
６が一体的に形成されている。弁リテーナ部６６
はほぼ皿状であつて、薄板リング７０を介在させ
て弁部材としての弁ゴム６８を装着している。弁
ゴム６８は中心孔７２を有し、その周囲にリング
状突起部６８ａを形成させている。また差動ピス
トン６３は右端部と連絡デイスク５７との間に張
設された軽いばね６７によつて左方へと付熱さ
れ、通常の状態では弁リテーナ部６６に装着され
た弁ゴム６８は本体３９のバルブシートとしての
端壁部６４と当接している。また弁リテーナ部６
６には弁ゴム６８の中心孔７２の周囲に位置して
複数の小孔７１が形成され、図示の状態では弁ゴ
ム６８によつて閉じられているが、差動ピストン
６３の減径部６９の周囲に形成される第１圧力室
７３に、弁ゴム６８のリング状突起部６８ａの内
方に形成される第２圧力室７４より高いブレーキ
液圧力が発生すると弁ゴム６８は第３図の一点鎖
線で示すように変形し、ブレーキ液は第１圧力室
７３から弁リテーナ部６６の小孔７１及び弁ゴム
６８の中心孔７２を通つて第２圧力室７４内に流
入する。このブレーキ液は第２圧力室７４から絞
り孔６５、接続孔６１，６２を通つて後輪の車輪
ブレーキ１４，１５に送られる。また図示の状態
では第２圧力室７４から第１圧力室７３へはブレ
ーキ液は流れることができない。すなわち、弁ゴ
ム６８、これが着座する端壁部６４の内側端面及
び弁リテーナ部６６によつて自動弁１３の圧力源
側である第１圧力室７３からホイールシリンダ側
である第２圧力室７４への液移動のみを許容する
一方向弁が構成されている。なお、差動ピストン
６３を左方に付勢するばね６７の付勢力は後輪の
車輪ブレーキ１４，１５のホイールシリンダにブ
レーキ力発生開始圧力すなわちドラムとシユー
（ともに図示せず）との間に形成される所定量の
間〓をつめるために要する圧力を保持する付勢力
よりは小さく設定されている。すなわち、弁ゴム
６８のシール面積、つまりそのリング状突起部６
８ａの内方の受圧面（第２受圧面）の面積は差動
ピストン６３の右端側の受圧面（第１受圧面）の
面積よりも小さく、ばね６７の付勢力は、車輪ブ
レーキ１４，１５のブレーキ力開始圧力に上記第
２受圧面の面積を乗じた作用力より小さく設定さ
れている。従つて、ブレーキペダル３の非作動に
おいてもホイールシリンダに残圧が生じている
が、この残圧はブレーキ力を生ずる程高くはない
ようにばね６７の付勢力が設定されている。本発
明の実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用について説明する。

今、車両等の運転手がブレーキ操作及びクラツ
チ操作を行なつておらず、車両を適当な速度で走
行させているとする。

すると、クラツチ操作では所謂クラツチ接続状
態になり、その内蔵する負荷ばねによりカム軸１
９は、ワイヤ３１及び回動部材２７を介して図示
の位置に付勢されることにより、プランジヤ５２
がカム２０によつて左方に移動し当該プランジヤ
５２の小径部５４が弁座組立体４４を越えてボー
ルガイド３８内部に突出する位置にあり、車両等
が登坂路を走行することによつて弁要素３７が弁
座組立体４４に着座しようとしてもできない状態
にある。また、ブレーキをかけていないことか
ら、配管５，６には圧力が発生していないが、配
管１１，１２には差動ピストン６３を左方に付勢
しているばね６７のばね力によつて定まる残圧が
生じている。然しながらこの残圧は配管１１，１
２に接続されている後輪の車輪ブレーキ１４，１
５がブレーキ力を発生する程には高くはない。

このような状態で登坂路を走行しており、例え
ば踏み切りに接近し、運転手がブレーキをかける
ためにブレーキペダル３を踏み込むと、マスタシ
リンダ２から配管４，１０に圧液が吐出され、各
配管系内に圧力が発生し、各ブレーキ装置のホイ
ールシリンダに圧液が供給されるため、ブレーキ
がかかり始める。この際、車輪ブレーキ８，９に
対しては、配管４、カム室２３、プランジヤ５２
の溝５３、弁座組立体４４の内孔４８、ボールガ
イド３８内、配管５，６を順次介して、車輪ブレ
ーキ１４，１５に対しては、配管１０、第１圧力
室７３、小孔７１及び弁ゴム６８の第３図の一点
鎖線で示すような変形によつて生ずる薄板リング
７０と弁リテーナ部６６との間の〓間、第２圧力
室７４、絞り孔６５、配管１１，１２を介して
各々マスタシリンダ２から独立して圧液が供給さ
れる。

この状態で、差動ピストン６３は、左右に実質
的に等しい圧力を等しい受圧面積に受圧するた
め、移動することなく、図示の位置にある。（マ
スタシリンダ２の二つの液圧発生室に生じている
圧力は実質的に等しいとする。） その後、車両等が充分に減速されると、運転手
はブレーキペダル３を踏込んだままクラツチペダ
ルを深く踏み込む。すると、クラツチペダルに連
動するクラツチ装置は所謂「クラツチ切断状態」
となり、またこれと共にワイヤ３１が矢印で示す
ように「切」の方向に移動しブレーキ保持弁７の
回動部材２７第２図において時計方向に回動す
る。すなわち、リターンスプリング３３のばね力
によつて回動部材２７が時計方向に回動させられ
る。換言すれば、クラツチペダレの踏力がこのリ
ターンスプリング３３のばね力によつて補助もし
くは軽減されることになる。従つて、それだけ迅
速なクラツチ作動を行なうことができる。この回
動部材２７の回動と共にカム軸１９が回動し、カ
ム２０とプランジヤ５２とが摺動しつつカム２０
が偏位するにつれてばね５１の付勢力によりプラ
ンジヤ５２が右方に移動し、遂には、弁要素３７
が弁座組立体４４に着座できるように、小系部５
４が充分に右方に位置するまで移動する。

こうした状態で、車両等が完全に停止し運転手
がブレーキペダル３から足を外すと、弁要素３７
と弁座組立体４４との接触部を境界として配管４
側の圧力が解放されるが、配管５，６側の圧力
は、すなわち車輪ブレーキ８，９側の圧力は、そ
のまま保持される。

他方、自動弁１３において弁ゴム６８のシール
面積、すなわちそのリング状突起部６８ａの内方
の受圧面（第２受圧面）の面積は差動ピストン６
３の右端側の受圧面（第１受圧面）の面積より小
さいので差動ピストン６３は図示の位置に保持さ
れる。従つて配管１０の圧力低下に伴つて第１圧
力室７３の圧力が低下するが、第２圧力室７４側
から第１圧力室７３側にはブレーキ液は流れるこ
とができない。

これによつて、配管１１，１２側にも圧力が保
持される。従つて、５，６内に圧力が保持される
ことと相俟つて、車輪ブレーキ８，９，１４，１
５のすべてのホイールシリンダに圧力が保持され
る。なお、車輪ブレーキ１４，１５には予め残圧
が与えられているので、それだけブレーキ作動が
迅速に行なわれることになる。

ここまでの操作で、車両等はクラツチペダルを
踏み込んだ状態で、クラツチが遮断されていると
共に、ブレーキがかかつて停止状態を維持されて
いる。

こうした状態において、車両等がほぼ停止する
直前に、勾配が大となると、それ以前の勾配が小
であつたときの液圧を保持しても、ブレーキ力不
足が生じ、後退する可能性があるが、この場合に
はブレーキペダル３を再度踏み込むと、マスタシ
リンダ２側の圧力がホイールシリンダ側の圧力よ
りも高くなつた場合に、弁ゴム６８が変形して第
１圧力室７３から第２圧力室７４に向つて圧液が
供給されることになり、また同時に、弁要素３７
も前後に作用する圧力差に応じてカム室２３側か
らボールガイド３８内へ圧液が供給されるように
弁座組立体４４から離座するようになつているた
め、各車輪ブレーキ８，９，１４，１５のホイー
ルシリンダにはより高い圧力が供給されるので、
ブレーキ力不足は解消する。この後、再度ブレー
キペダル３から足を外し、マスタシリンダ２の作
動を止めると、配管４，１０内の圧力は解放され
ても、前述と同様にして、すなわち、弁要素３７
は、弁材組立体４４に着座し、差動ピストン６３
は、そのままの状態で弁ゴム６８が端壁部６４の
端面に着座していることによつて、各ホイールシ
リンダに圧力が保持され、停止状態が維持され
る。

次いで、運転手が車両等を発進させる場合につ
いて述べる。

今、上記の如く、クラツチペダルのみを踏み込
んで車両等を停止させている状態から発進させる
ためには、まず運転手がアクセルペダル（図示せ
ず）を踏み込み、エンジンの回転数を若干高くし
つつ、クラツチペダルを不作動位置（復帰位置）
側に徐々に戻す。すると、クラツチ装置は所謂半
クラツチ状態となる。また、ブレーキ保持弁７に
おいては、クラツチ装置が内蔵する負荷ばねのば
ね力によつてワイヤ３１がクラツチ「接」の方向
に移動し回動部材２７がリターンスプリング３３
の付勢力に抗して反時計方向に回動し、これに応
じてカム２０が偏位してプランジヤ５２を移動さ
せ、プランジヤ５２の小径部５４を弁要素３７に
当接させて弁要素３７を弁座組立体４４から離座
せしめることにより、配管５，６内の圧力をマス
タシリンダ２側に解放する。配管５，６内の圧力
低下に伴い、差動ピストン６３は、第１図におい
て右方へと移動する。これによる弁ゴム６８は端
壁部６４から離座し、第１圧力室７３と第２圧力
室７４とが連通するようになる。かくして配管１
１，１２側の圧力をマスタシリンダ２側に解放す
る。

これによつて、車輪（駆動車輪）はエンジンか
らクラツチ装置を介在して駆動力が伝達されてく
ると共に、各ホイールシリンダ内の圧力が低下し
て車輪に与えたブレーキ力が徐々に減少してくる
ため、遂には、車両等は登坂路において発進でき
る。

発進後、クラツチペダルを完全に戻せば、クラ
ツチは完全に接続された状態となり、なおかつ、
各ホイールシリンダ内のブレーキ圧力もそれまで
に解放され、結局、通常の走行状態になる。なお
配管１１，１２側の圧力により差動ピストン６３
を右方に押圧する力がばね６７の付勢力より小さ
くなると差動ピストン６３は再ば左方に移動し弁
ゴム６８は端壁部６４に着座し、第２圧力室７４
から第１圧力室７３へのブレーキ液の流れは停止
する。かくして所定の残圧が配管１１，１２側に
残ることになる。

また、発進時にはクラツチペダルを徐々に戻し
て弁要素３７を徐々に移動させることにより配管
５，６側のブレーキ液圧は徐々に低下するが、こ
れにより差動ピストン６３が右方に移動して弁ゴ
ム６８が端壁部６４から離座しても配管１１，１
２側からのブレーキ液は絞り通路６５のために
徐々にマスタシリンダ２側に戻り、従つて配管
５，６側のブレーキ液圧も徐々に低下する。かく
してなめららかな発進が行なわれる。

以上述べた如く、上述の実施例によれば種々の
効果を奏しているが、本発明は上述の実施例に限
定されることなく実施可能である。

例えば、以上の実施例では配管５，６にはデイ
スクブレーキ装置が接続され、配管１１，１２に
はドラムブレーキ装置が接続されたが、全配管
５，６，１１，１２にドラムブレーキ装置が接続
されてもよい。配管方式も実施例のように前後配
管方式でなく、各種の方式、例えばＸ−配管方式
であつてもよい。

また、自動弁１３が介在する配管系に属する車
輪ブレーキはドラムブレーキに限られることはな
く、残圧を生じてもよい形式の車輪ブレーキすな
わち摩擦部材をホイールシリンダに供給される圧
力に抗して付勢するリターンスプリングが設けら
れ、非作動時にはリターンスプリングの付勢力に
より摩擦部材が回転体から所定量の間〓をもつて
引き離される形式の車輪ブレーキにすべて本発明
は適用可能である。

以上述べたように本発明のブレーキ装置におい
ては、以上述べたことから明らかなように、本発
明によれば、第２の系統における圧力源からホイ
ールシリンダへの圧力供給は、自動弁の差動ピス
トンが弁部材をバルブシートに着座させた状態で
一方向弁を介して行なわれるので、ブレーキ保持
弁のホイールシリンダ側に保持された圧力に対し
て第２の系統の圧力源側の圧力が低下された場合
に、それに応じて自動弁のホイールシリンダ側圧
力が低下することはなく、第２の系統のホイール
シリンダ側には圧力源から供給された圧力がその
まま封じ込められる。従つて、第２の系統に属す
る車輪ブレーキを、ホイールシリンダの圧力に抗
するリターンスプリングの付勢力により摩擦部材
を回転体から引き離す形式のものとしても、それ
により車輪に作用するブレーキー力も弱まること
なく保持され、第１の系統にブレーキ保持弁を設
けることに加え、第２の系統に自動弁を設けたこ
とに見合つたブレーキ力を保持することができ
る。

また、自動弁の差動ピストンが、ブレーキの非
作動時、弁部材をバルブシートに着座させること
により、自動弁のホイールシリンダ側に差動ピス
トンをバルブシートに向けて付勢するばねの付勢
力に相当する圧力が封じ込められることになり、
自動弁が所謂残圧弁として機能する。このため、
第２の系統の圧力源側の昇圧に応じて、ホイール
シリンダ側圧力が速やかに立ち上り、車輪ブレー
キの摩擦部材が回転体に対して速やかに押圧さ
れ、もつてブレーキ作動を迅速化できるという効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置の
縦断面図、第２図は第１図における−線方向
断面図及び第３図は第１図における要部の拡大断
面図である。 なお図において、２……タンデムマスタシリン
ダ、３……ブレーキペダル、４，５，６，１０，
１１，１２……配管、７……ブレーキ保持弁、８
……左前輪の車輪ブレーキ、９……右前輪の車輪
ブレーキ、１３……自動弁、１４……左後輪の車
輪ブレーキ、１５……右後輪の車輪ブレーキ、１
９……カム軸、２７……回転部材、３３……リタ
ーンスプリング、３７……弁要素、４４……弁座
組立体、５２……プランジヤ、６３……差動ピス
トン、６４……端壁部、６６……弁リテーナ部、
６７……軽いばね、６８……弁ゴム、６８ａ……
リング状突起部、７１……小孔、７２……中心
孔。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 少なくとも２つの独立した圧力源と、このう
   ち一方の圧力源に接続され車輪ブレーキのホイー
   ルシリンダを少なくとも一つ含む第１の系統と、
   他方の圧力源に接続され他の車輪ブレーキのホイ
   ールシリンダを少なくとも一つ含む第２の系統
   と、前記第１の系統に設けられ、車両等の登坂路
   における停止動作に応じて前記第１の系統のホイ
   ールシリンダ側圧力を保持可能なブレーキ保持弁
   と、前記第２の系統に設けられ、前記ブレーキ保
   持弁の前記第１の系統のホイールシリンダ側圧力
   の保持に応じて前記第２の系統のホイールシリン
   ダ側圧力を保持可能な自動弁とを備え、前記第１
   及び第２の系統に属する前記車輪ブレーキの各々
   は、車輪とともに回転する回転体と、前記ホイー
   ルシリンダに圧力が供給されることにより前記回
   転体に向かつて押圧される摩擦部材とを有し、前
   記ブレーキ保持弁は、ホイールシリンダ側に向か
   つて設けられる弁座と、自重により移動し前記弁
   座に着座可能な弁要素と、クラツチ装置の断続操
   作に応じて前記弁座に対する前記弁要素の着離座
   を制御するプランジヤとを有し、前記自動弁は、
   一端に当該自動弁のホイールシリンダ側圧力を受
   圧し、他端に前記ブレーキ保持弁のホイールシリ
   ンダ側圧力を受圧し、これら両端に作用する圧力
   差によつて移動自在な差動ピストンと、圧力源側
   に向かつて設けられるバルブシートと、該バルブ
   シートに対向して前記差動ピストンの一端に支持
   され、前記差動ピストンの移動に連動して前記バ
   ルブシートに着離座する弁部材と、該弁部材が前
   記バルブシートに着座しているときには当該自動
   弁の圧力源側からホイールシリンダ側への流体の
   移動を許容し、その逆は禁止する一方向弁とを有
   したブレーキ装置であつて、前記第２の系統に属
   する車輪ブレーキを、前記摩擦部材を前記ホイー
   ルシリンダに供給される圧力に抗して付勢するリ
   ターンスプリングが設けられ、非作動時には前記
   リターンスプリングの付勢力により前記摩擦部材
   が前記回転体から所定量の間〓をもつて引き離さ
   れる形式のものとするとともに、前記自動弁に
   は、当該自動弁のホイールシリンダ側に前記所定
   量の間〓をつめるために必要な圧力よりも小さな
   圧力を保持可能に前記差動ピストンを前記バルブ
   シートに向かつて常時付勢するばねを設けてなる
   ブレーキ装置。