JPH0139504B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0139504B2 JPH0139504B2 JP21124284A JP21124284A JPH0139504B2 JP H0139504 B2 JPH0139504 B2 JP H0139504B2 JP 21124284 A JP21124284 A JP 21124284A JP 21124284 A JP21124284 A JP 21124284A JP H0139504 B2 JPH0139504 B2 JP H0139504B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- lock
- port
- valve
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 1
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
(イ) 産業上の利用分野
本発明は、自動変速機のロツクアツプ制御装置
に関するものである。 (ロ) 従来の技術 従来の自動変速機のロツクアツプ制御装置とし
ては、例えば特開昭59−9358号公報に示されるも
のがある。この自動変速機のロツクアツプ制御装
置は、ロツクアツプバルブ及びスピードカツトバ
ルブを有しており、最高速段である第３速時にの
み油圧が供給されるハイクラツチに作用する油圧
と同様の油圧をスピードカツトバルブを通してロ
ツクアツプバルブに作用させるようにしてある。
ロツクアツプバルブは、この油圧が作用したとき
にのみロツクアツプ装置締結側に切換わり、それ
以外の場合にはロツクアツプ装置解除側に位置し
ている。また、スピードカツトバルブは車速に対
応したガバナ圧が所定値以下の場合にはロツクア
ツプバルブへの油圧の供給を遮断するように構成
されている。このような自動変速機のロツクアツ
プ制御装置によつて、第３速で所定車速以上で走
行中の場合にのみロツクアツプ装置が作動するこ
とになる。なお、最高速段でのみロツクアツプ装
置を作動させるのは、ロツクアツプ装置締結状態
での変速動作が不要であり、変速シヨツクの発生
防止上有利だからである。例えば第２速でもロツ
クアツプ装置を作動させると、２←→３変速時に一
時的にロツクアツプ装置を解放する必要があり、
複雑な油圧制御装置又は電子制御装置を必要とす
る。 (ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、このような従来の自動変速機のロツク
アツプ制御装置は、第ｎ速専用圧（第ｎ速時にの
み圧力を発生する油圧）を有する前進ｎ速段の自
動変速機にのみ適用可能なものであり、第ｎ速専
用圧を有しない自動変速機には適用することがで
きない。本発明は、上記のような問題点を解決
し、第ｎ速専用圧を有しない自動変速機にも適用
可能な自動変速機のロツクアツプ制御装置を得る
ことを目的としている。 (ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、第ｎ速及び第ｎ−１速の両方で圧力
を生ずる油圧と、第ｎ速では圧力を生じず第ｎ−
１速で圧力を生ずる油圧とをロツクアツプコント
ロールバルブに対向させて作用させることによ
り、上記目的を達成する。すなわち、本発明によ
る自動変速機のロツクアツプ制御装置は、ロツク
アツプ装置を締結状態とする第１位置と解放状態
とする第２位置との間を切換わり可能なロツクア
ツプコントロールバルブのスプールをスプリング
によつて第２位置側に付勢し、油圧が作用したと
きスプリングの力に対抗する向きにスプールに力
を作用する第１ポートに第ｎ速及び第ｎ−１速の
ときにのみ油圧が供給される第１油路を連通さ
せ、また油圧が作用したときスプリングの力と同
方向の力をスプールに作用する第２ポートに第ｎ
速のときには油圧が供給されず第ｎ−１速のとき
に油圧が供給される油路（なお、第ｎ−２速以下
での油圧の供給状態は任意である）を連通させて
ある。 (ホ) 作用 上記のような構成とすることにより、第ｎ−１
速ではロツクアツプコントロールバルブの両側の
ポートから油圧が作用して打消し合うためロツク
アツプコントロールバルブはスプリングの力によ
つて第２位置、すなわちロツクアツプ装置を解放
状態とする切換位置となり、また第ｎ速ではスプ
リングに対抗する向きの第１ポートの油圧のみが
作用してロツクアツプコントロールバルブは第１
位置となり、ロツクアツプ装置が締結状態とな
る。従つて、第ｎ速専用圧を有しない場合であつ
ても最高速段である第ｎ速においてのみロツクア
ツプ装置を作動させるようにすることができる。
なお、第１油路の途中にスピードカツトバルブを
設け、車速が所定値よりも小さい場合、すなわち
ガバナ圧が所定値よりも小さい場合には、第１油
路の油圧をロツクアツプコントロールバルブに供
給しないようにすることができ、この場合には第
ｎ速で所定の車速以上の場合にロツクアツプ装置
が作動することになる。 (ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。 第３図に、ロツクアツプ機構付きトルクコンバ
ータを有する前進４速（すなわち、ｎ＝４）後退
１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として
示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が
伝えられる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ
駆動力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組G1、
第２遊星歯車組G2、第１クラツチC1、第２クラ
ツチC2、第３クラツチC3、第１ブレーキB1、第
２ブレーキB2、及びワンウエイクラツチOWCを
有している。第１遊星歯車組G1は、サンギアS1
と、インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と
同時にかみ合うピニオンギアP1を支持するキヤ
リアPC1とから構成されており、また遊星歯車組
G2は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、
両ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギア
P2を支持するキヤリアPC2とから構成されてい
る。キヤリアPC1はクラツチC2を介して入力軸Ｉ
と連結可能であり、またサンギアS1はクラツチ
C1を介して入力軸Ｉと連結可能である。キヤリ
アPC1はクラツチC3を介してインターナルギアR2
とも連結可能である。サンギアS2は入力軸Ｉと常
に連結されており、またインターナルギアＲ１及
びキヤリアPC2は出力軸Ｏと常に連結されてい
る。ブレーキB1はキヤリアPC1を固定することが
可能であり、またブレーキB2はサンギアS1を固
定することが可能である。なお、ブレーキB2は
バンドブレーキであり、サーボアプライ室Ｓ／Ａ
及びこれよりも作用面積の大きいサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに作用する油圧によつて作動する。すな
わち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用する
とブレーキB2は締結され、またサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ室
Ｓ／Ａの油圧の有無にかかわらずブレーキB2は
解放される。ワンウエイクラツチOWCは、キヤ
リアPC1の正転（エンジン出力軸Ｅと同方向の回
転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さ
ない構造（すなわち、逆転時のみブレーキとして
作用する構造）としてある。トルクコンバータ
Ｔ／Ｃは、ポンプインペラPI、タービンランナ
Ｔ、ステータST及びロツクアツプクラツチＬを
有している。ポンプインペラPIはトルクコンバ
ータカバーPI′を介してエンジン出力軸Ｅと連結
されている。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結
されており、またステータSTはワンウエイクラ
ツチSOWCを介して静止部に連結されている。
タービンランナＴと連結されたロツクアツプクラ
ツチＬは軸方向に移動可能であり、ポンプインペ
ラPIと一体のトルクコンバータカバーPI′との間
にロツクアツプクラツチ油室LCを形成しており、
このロツクアツプクラツチ油室LCの油圧がトル
クコンバータＴ／Ｃ内の油圧よりも低くなると、
ロツクアツプクラツチＬはトルクコンバータカバ
ーPI′に押し付けられてこれと一緒に回転するよ
うにしてある。このロツクアツプ機構の具体例と
しては例えば本出願人の出願に係る特願昭53−
38849（特開昭54−132060）に記載のものを用い
る。 上記動力伝達機構は、クラツチC1，C2及びC3、
ブレーキB1（ワンウエイクラツチOWC）及びB2
を種々の組み合わせで作動させることによつて遊
星歯車組G1及びG2の各要素S1，S2，R1，R2，
PC1，及びPC2の回転状態を変えることができ、
これによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸
Ｏの回転速度を種々に変えることができる。クラ
ツチC1，C2びC3、及びブレーキB1及びB2を下表
のような組み合わせで作動させることにより、前
進４速後退１速を得ることができる。
に関するものである。 (ロ) 従来の技術 従来の自動変速機のロツクアツプ制御装置とし
ては、例えば特開昭59−9358号公報に示されるも
のがある。この自動変速機のロツクアツプ制御装
置は、ロツクアツプバルブ及びスピードカツトバ
ルブを有しており、最高速段である第３速時にの
み油圧が供給されるハイクラツチに作用する油圧
と同様の油圧をスピードカツトバルブを通してロ
ツクアツプバルブに作用させるようにしてある。
ロツクアツプバルブは、この油圧が作用したとき
にのみロツクアツプ装置締結側に切換わり、それ
以外の場合にはロツクアツプ装置解除側に位置し
ている。また、スピードカツトバルブは車速に対
応したガバナ圧が所定値以下の場合にはロツクア
ツプバルブへの油圧の供給を遮断するように構成
されている。このような自動変速機のロツクアツ
プ制御装置によつて、第３速で所定車速以上で走
行中の場合にのみロツクアツプ装置が作動するこ
とになる。なお、最高速段でのみロツクアツプ装
置を作動させるのは、ロツクアツプ装置締結状態
での変速動作が不要であり、変速シヨツクの発生
防止上有利だからである。例えば第２速でもロツ
クアツプ装置を作動させると、２←→３変速時に一
時的にロツクアツプ装置を解放する必要があり、
複雑な油圧制御装置又は電子制御装置を必要とす
る。 (ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、このような従来の自動変速機のロツク
アツプ制御装置は、第ｎ速専用圧（第ｎ速時にの
み圧力を発生する油圧）を有する前進ｎ速段の自
動変速機にのみ適用可能なものであり、第ｎ速専
用圧を有しない自動変速機には適用することがで
きない。本発明は、上記のような問題点を解決
し、第ｎ速専用圧を有しない自動変速機にも適用
可能な自動変速機のロツクアツプ制御装置を得る
ことを目的としている。 (ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、第ｎ速及び第ｎ−１速の両方で圧力
を生ずる油圧と、第ｎ速では圧力を生じず第ｎ−
１速で圧力を生ずる油圧とをロツクアツプコント
ロールバルブに対向させて作用させることによ
り、上記目的を達成する。すなわち、本発明によ
る自動変速機のロツクアツプ制御装置は、ロツク
アツプ装置を締結状態とする第１位置と解放状態
とする第２位置との間を切換わり可能なロツクア
ツプコントロールバルブのスプールをスプリング
によつて第２位置側に付勢し、油圧が作用したと
きスプリングの力に対抗する向きにスプールに力
を作用する第１ポートに第ｎ速及び第ｎ−１速の
ときにのみ油圧が供給される第１油路を連通さ
せ、また油圧が作用したときスプリングの力と同
方向の力をスプールに作用する第２ポートに第ｎ
速のときには油圧が供給されず第ｎ−１速のとき
に油圧が供給される油路（なお、第ｎ−２速以下
での油圧の供給状態は任意である）を連通させて
ある。 (ホ) 作用 上記のような構成とすることにより、第ｎ−１
速ではロツクアツプコントロールバルブの両側の
ポートから油圧が作用して打消し合うためロツク
アツプコントロールバルブはスプリングの力によ
つて第２位置、すなわちロツクアツプ装置を解放
状態とする切換位置となり、また第ｎ速ではスプ
リングに対抗する向きの第１ポートの油圧のみが
作用してロツクアツプコントロールバルブは第１
位置となり、ロツクアツプ装置が締結状態とな
る。従つて、第ｎ速専用圧を有しない場合であつ
ても最高速段である第ｎ速においてのみロツクア
ツプ装置を作動させるようにすることができる。
なお、第１油路の途中にスピードカツトバルブを
設け、車速が所定値よりも小さい場合、すなわち
ガバナ圧が所定値よりも小さい場合には、第１油
路の油圧をロツクアツプコントロールバルブに供
給しないようにすることができ、この場合には第
ｎ速で所定の車速以上の場合にロツクアツプ装置
が作動することになる。 (ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。 第３図に、ロツクアツプ機構付きトルクコンバ
ータを有する前進４速（すなわち、ｎ＝４）後退
１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として
示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が
伝えられる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ
駆動力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組G1、
第２遊星歯車組G2、第１クラツチC1、第２クラ
ツチC2、第３クラツチC3、第１ブレーキB1、第
２ブレーキB2、及びワンウエイクラツチOWCを
有している。第１遊星歯車組G1は、サンギアS1
と、インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と
同時にかみ合うピニオンギアP1を支持するキヤ
リアPC1とから構成されており、また遊星歯車組
G2は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、
両ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギア
P2を支持するキヤリアPC2とから構成されてい
る。キヤリアPC1はクラツチC2を介して入力軸Ｉ
と連結可能であり、またサンギアS1はクラツチ
C1を介して入力軸Ｉと連結可能である。キヤリ
アPC1はクラツチC3を介してインターナルギアR2
とも連結可能である。サンギアS2は入力軸Ｉと常
に連結されており、またインターナルギアＲ１及
びキヤリアPC2は出力軸Ｏと常に連結されてい
る。ブレーキB1はキヤリアPC1を固定することが
可能であり、またブレーキB2はサンギアS1を固
定することが可能である。なお、ブレーキB2は
バンドブレーキであり、サーボアプライ室Ｓ／Ａ
及びこれよりも作用面積の大きいサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに作用する油圧によつて作動する。すな
わち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用する
とブレーキB2は締結され、またサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ室
Ｓ／Ａの油圧の有無にかかわらずブレーキB2は
解放される。ワンウエイクラツチOWCは、キヤ
リアPC1の正転（エンジン出力軸Ｅと同方向の回
転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さ
ない構造（すなわち、逆転時のみブレーキとして
作用する構造）としてある。トルクコンバータ
Ｔ／Ｃは、ポンプインペラPI、タービンランナ
Ｔ、ステータST及びロツクアツプクラツチＬを
有している。ポンプインペラPIはトルクコンバ
ータカバーPI′を介してエンジン出力軸Ｅと連結
されている。タービンランナＴは入力軸Ｉと連結
されており、またステータSTはワンウエイクラ
ツチSOWCを介して静止部に連結されている。
タービンランナＴと連結されたロツクアツプクラ
ツチＬは軸方向に移動可能であり、ポンプインペ
ラPIと一体のトルクコンバータカバーPI′との間
にロツクアツプクラツチ油室LCを形成しており、
このロツクアツプクラツチ油室LCの油圧がトル
クコンバータＴ／Ｃ内の油圧よりも低くなると、
ロツクアツプクラツチＬはトルクコンバータカバ
ーPI′に押し付けられてこれと一緒に回転するよ
うにしてある。このロツクアツプ機構の具体例と
しては例えば本出願人の出願に係る特願昭53−
38849（特開昭54−132060）に記載のものを用い
る。 上記動力伝達機構は、クラツチC1，C2及びC3、
ブレーキB1（ワンウエイクラツチOWC）及びB2
を種々の組み合わせで作動させることによつて遊
星歯車組G1及びG2の各要素S1，S2，R1，R2，
PC1，及びPC2の回転状態を変えることができ、
これによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸
Ｏの回転速度を種々に変えることができる。クラ
ツチC1，C2びC3、及びブレーキB1及びB2を下表
のような組み合わせで作動させることにより、前
進４速後退１速を得ることができる。
【表】
なお、上表中Ｏ印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、またギア比は出力軸Ｏの回転数
に対する入力軸Ｉの回転数の比である。また、
B1の下に（OWC）と表示してあるのは、ブレー
キB1を作動させない場合でもワンウエイクラツ
チOWCによつて第１速が得られることを示して
いる。ただし、この場合の第１速では、出力軸Ｏ
側から駆動することができない（すなわち、エン
ジンブレーキが効かない）。また、B2の欄の下部
には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示してある。こ
の表から明らかなように、この自動変速機は第４
速専用圧を必要としない。 第１及び２図に、上記動力伝達機構を制御する
ための油圧制御装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３
−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイ
ミングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３
２、１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコン
バータ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３
８、４−３アキユーレータ４０、オーバドライブ
インヒビタソレノイド４２、ロツクアツプコント
ロールバルブ４４、及びスピードカツトバルブ５
０を有しており、これらの各バルブは互いに第１
及び２図に示すように接続され、またオイルポン
プＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、ロツクアツ
プクラツチ油室LC、クラツチＣ１，Ｃ２びＣ３、
及びブーレーキＢ１及びＢ２とも図示のよう接続
されている。なお、ブレーキＢ２はブレーキを締
結させる油圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａ
と、ブレーキを解除させる油圧室であるサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒを有している（サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受
圧面積よりも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａ
に油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除さ
れる）。このような構成によつて、連速及びエン
ジンのスロツトル開度に応じて、クラツチＣ１，
Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２が前述
の表のように作動する。 なお、以下の設明において主として本発明に直
接開連する部分について説明し、それ以外の部分
については詳細な説明を省略するが、詳明を省略
した部分は本出願人の出願に係る特願昭50−
036606号に開示されているものと同様であり、参
考に各参照符号の示す部材の名称を記載してお
く。符号１０２，１０４，１０６，１０８，１１
０，１１２，１１４，１１６，１２０，１２２，
１２４，１２６，１２８，１３０，１３２，１３
４及び１３６はバルブ穴、符号１０２ａ〜ｊ，１
０４ａ〜ｆ，１０６ａ〜ｆ，１０８ａ〜ｅ，１１
０ａ〜ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６
ａ〜ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１２４ａ
〜ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及び１３６ａ〜ｅはポート、符
号１３８及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，
２０３，２０４，２０６，２１０，２１２，２１
４，２１５，２１６，２２０，２２１，２２２，
２２４，２２６，２２８，２３０，２３２，２３
４及び２３６はスプール、符号２０２ａ〜ｄ，２
０３ａ〜ｂ，２０４ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０
８ａ，２１０ａ〜ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜
ｃ，２１５ａ〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜
ｃ，２２１ａ〜ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜
ｄ，２２６ａ〜ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜
ｃ，２３２ａ〜ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜
ｂはランド、符号２０７はプランジヤ、符号２０
８はスリーブ、符号２０９はプラグ、符号２２３
及び２２５はプラグ、符号２３８及び２４０はピ
ストン、符号２５２はスリーブ、符号２５２ａ〜
ｃはポート、符号２５４はスプリングシート、符
号３０２，３０６，３０７，３０８，３１０，３
１２，３１６，３２０，３２２，３２４，３２
８，３３０，３３２，３３４，３３６，３３８及
び３４０はスプリング、符号４０２，４０４，４
０６，４０８，４０９，４１０，４１１，４１
２，４１４，４１６，４１８，４２０，４２２，
４２４，４２６，４２８，４３０，４３２，４３
４，４３６，４３８，４４０，４４２，４４４，
４４６，４４８及び４５０は油路、符号５０２，
５０４，５０６及び５０８はシヤトルバルブ、符
号６０２，６０４，６０６，６０８，６１０，６
１２，６１４，６１６，６１８，６２０，６２
２，６２４，６２６，６２８，６３０，６５０，
６５２，６５４，６５６及び６５８はオリフイ
ス、符号７５０，７５２，７５４，７５６及び７
５８はチエツクバルブ、をそれぞれ示す。 以下、主として第１図に基づいて説明する。 ロツクアツプコントロールバルブ４４は、バル
ブ穴１４４内に軸方向に移動自在に装入されたス
プール２４４と、スプール２４４を図中左方向に
押すスプリング３４４とを有している。バルブ穴
１４４はポート１４４ａ（第１ポート）、１４４
Ｂ，１４４ｃ，１４４ｄ、及び１４４ｅ（第２ポ
ート）を有しており、スール２４４はランド２４
４ａ及び２４４ｂを有している。ポート１４４ａ
はスピードカツトバルブ５０のポート１５０ｃと
連通する油路４５８（第１油路）に接続されてお
り、ポート１４４ｂはトルクコンバータ減圧バル
ブ３６からトルクコンバータＴ／Ｃへ圧油を供給
する油路４５０と連通しており、ポート１４４ｃ
はロツクアツプクラツチ油室LCと油路４５６を
介して連通しており、ポート１４４ｄはドレーン
ポートであり、ポート１４４ｅは第１、２及び３
速時にライン圧が供給されるクラツチＣ３と連通
する油路４４２（第２油路）と接続されている。 スピードカツトバルブ５０は、バルブ穴１５０
内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２５
０と、スプール２５０を図中左方向に押すスプリ
ンング３５０とを有している。バルブ穴１５０
は、ポート１５０ａ〜１５０ｅを有している。ポ
ート１５０ｂ及び１５０ｅはドレーンポートであ
り、ポート１５０ａはガバナ圧油路４３０と接続
されており、ポート１５０ｃは前述の油路４５８
を介してロツクアツプコントロールバルブ４４の
ポート１４４ａと接続されており、ポート１５０
ｄは油路４３４を介してクラツチＣ２と接続され
ている。なお、クラツチＣ２には第３速及び第４
速時に油圧が供給される。スプール２５０は、同
径のランド２５０ａ及び２５０ｂを有している。
ランド２５０ａ及び２５０ｂはスプール２５０の
位置に応じてポート１５０ｃをポート１５０ｂ又
は１５０ｄに連通させる。ポート１５０ａのガバ
ナ圧はランド２５０ａの図中左端面に作用する。 次に作用について説明する。第１速又は第２速
の状態ではクラツチＣ２に油圧が供給されていな
いので、油路４３４の油圧は０である。従つて、
スピードカツトバルブ５０の状態にかかわらず油
路４５８には油圧が作用せず、ロツクアツプコン
トロールバルブ４４のポート１４４ａにも油圧が
作用せず、スプール２４４はスプリング３４４に
よる力によつて図中上半部に示す位置にある。従
つて、油路４５０と油路４５６とが連通し、油路
４５０のトルクコンバータ供給圧がロツクアツプ
クラツチ油室Ｌ／Ｃに供給されている。このた
め、ロツクアツプクラツチ油室Ｌ／Ｃの油圧はト
ルクコンバータＴ／Ｃの内部の圧力と等しくな
り、ロツクアツプクラツチＬは解放されている。 車速が高くなつて２−３シフトバルブ２２のス
プールが第２図中左半部の位置に切換わり第３速
の状態になると、クラツチＣ２びクラツチＣ３の
両方に油圧が供給され、油路４３４及び油路４４
２に油圧を生じる。車速がある程度高くスピード
カツトバルブ５０が図中下半部示す位置にある
と、油路４３４の油圧は油路４５８を介してロツ
クアツプコントロールバルブ４４のポート１４４
ａに作用するが、油路４４２の油圧がポート１４
４ｅに作用しているため、両方の油圧による力が
打消し合い、スプール２４４はスプリング３４４
の力によつて図中上半部に示す位置である。な
お、車速が低い場合には油路４３４と油路４５８
とが遮断されるため、ポート１４４ａに油圧が作
用せず、同様に図中上半部の位置となる。ロツク
アツプコントロールバルブ４４のスプール２４４
が図中上半部位置にある場合には、前述の場合と
同様にロツクアツプクラツチＬは解放されてい
る。 ３−４シフトバルブ２４のスプールが第２図中
右半部の第３速位置から同図中左半部の第４速位
置へ切換わると、クラツチＣ３の油圧、すなわち
油路４４２の油圧が排出される。これによつてロ
ツクアツプコントロールバルブ４４のポート１４
４ｅに油圧が作用しないことなり、スプール２４
４はポート１４４ａに作用する油圧によつてスプ
リング３４４の力に抗して図中下半部の状態に切
換えられる。このため、油路４５０に連通するポ
ート１４４ｂはランド２４４ａによつて閉鎖さ
れ、また油路４５６はドレーンポート１４４ｄと
連通する。ロツクアツプクラツチ油室Ｌ／Ｃの油
は油路４５６及びポート１４４ｃを通つてドレー
ンポート１４４ｄへ排出されてしまうため、ロツ
クアツプクラツチＬは締結状態となる。すなわ
ち、第４速時においてのみロツクアツプクラツチ
Ｌは締結される。なお車速が所定値よりも低い場
合には、スピードカツトバルブ５０が図中上半部
位置に切換わり、油路４５８の油圧がドレーンさ
れるため、ロツクアツプコントロールバルブ４４
のポート１４４ａに油圧が作用せず、スプール２
４４は図中上半部に示す位置となり、ロツクアツ
プクラツチＬが解放状態となる。すなわち、第４
速時においても所定車速以下の場合にはロツクア
ツプクラツチＬは締結されない。。以上の説明か
ら明らかなように、この自動変速機は前述の表に
示したように第４速専用圧を有しないにもかかわ
らず、最高速段である第４速時にのみロツクアツ
プ装置を作動させることができる。 (ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、第
ｎ速及び第ｎ−１速の両方で圧力を生ずる油圧
と、第ｎ速では圧力を生じず第ｎ−１速で圧力を
生じる油圧とをロツクアツプコントロールバルブ
に対向させて作用させるようにしたので、最高速
段である第ｎ速専用圧（説明した実施例ではｎ＝
４）を有しない自動変速機の油圧制御装置であつ
ても第ｎ速時にのみロツクアツプ装置を作動させ
るようにすることができる。なお、スピードカツ
トバルブを設けることにより、第ｎ速の所定の車
速以上の場合にのみロツクアツプ装置を作動させ
るようにすることもできる。
ブレーキを示し、またギア比は出力軸Ｏの回転数
に対する入力軸Ｉの回転数の比である。また、
B1の下に（OWC）と表示してあるのは、ブレー
キB1を作動させない場合でもワンウエイクラツ
チOWCによつて第１速が得られることを示して
いる。ただし、この場合の第１速では、出力軸Ｏ
側から駆動することができない（すなわち、エン
ジンブレーキが効かない）。また、B2の欄の下部
には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示してある。こ
の表から明らかなように、この自動変速機は第４
速専用圧を必要としない。 第１及び２図に、上記動力伝達機構を制御する
ための油圧制御装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３
−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイ
ミングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３
２、１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコン
バータ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３
８、４−３アキユーレータ４０、オーバドライブ
インヒビタソレノイド４２、ロツクアツプコント
ロールバルブ４４、及びスピードカツトバルブ５
０を有しており、これらの各バルブは互いに第１
及び２図に示すように接続され、またオイルポン
プＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、ロツクアツ
プクラツチ油室LC、クラツチＣ１，Ｃ２びＣ３、
及びブーレーキＢ１及びＢ２とも図示のよう接続
されている。なお、ブレーキＢ２はブレーキを締
結させる油圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａ
と、ブレーキを解除させる油圧室であるサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒを有している（サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受
圧面積よりも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａ
に油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除さ
れる）。このような構成によつて、連速及びエン
ジンのスロツトル開度に応じて、クラツチＣ１，
Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２が前述
の表のように作動する。 なお、以下の設明において主として本発明に直
接開連する部分について説明し、それ以外の部分
については詳細な説明を省略するが、詳明を省略
した部分は本出願人の出願に係る特願昭50−
036606号に開示されているものと同様であり、参
考に各参照符号の示す部材の名称を記載してお
く。符号１０２，１０４，１０６，１０８，１１
０，１１２，１１４，１１６，１２０，１２２，
１２４，１２６，１２８，１３０，１３２，１３
４及び１３６はバルブ穴、符号１０２ａ〜ｊ，１
０４ａ〜ｆ，１０６ａ〜ｆ，１０８ａ〜ｅ，１１
０ａ〜ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６
ａ〜ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１２４ａ
〜ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及び１３６ａ〜ｅはポート、符
号１３８及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，
２０３，２０４，２０６，２１０，２１２，２１
４，２１５，２１６，２２０，２２１，２２２，
２２４，２２６，２２８，２３０，２３２，２３
４及び２３６はスプール、符号２０２ａ〜ｄ，２
０３ａ〜ｂ，２０４ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０
８ａ，２１０ａ〜ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜
ｃ，２１５ａ〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜
ｃ，２２１ａ〜ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜
ｄ，２２６ａ〜ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜
ｃ，２３２ａ〜ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜
ｂはランド、符号２０７はプランジヤ、符号２０
８はスリーブ、符号２０９はプラグ、符号２２３
及び２２５はプラグ、符号２３８及び２４０はピ
ストン、符号２５２はスリーブ、符号２５２ａ〜
ｃはポート、符号２５４はスプリングシート、符
号３０２，３０６，３０７，３０８，３１０，３
１２，３１６，３２０，３２２，３２４，３２
８，３３０，３３２，３３４，３３６，３３８及
び３４０はスプリング、符号４０２，４０４，４
０６，４０８，４０９，４１０，４１１，４１
２，４１４，４１６，４１８，４２０，４２２，
４２４，４２６，４２８，４３０，４３２，４３
４，４３６，４３８，４４０，４４２，４４４，
４４６，４４８及び４５０は油路、符号５０２，
５０４，５０６及び５０８はシヤトルバルブ、符
号６０２，６０４，６０６，６０８，６１０，６
１２，６１４，６１６，６１８，６２０，６２
２，６２４，６２６，６２８，６３０，６５０，
６５２，６５４，６５６及び６５８はオリフイ
ス、符号７５０，７５２，７５４，７５６及び７
５８はチエツクバルブ、をそれぞれ示す。 以下、主として第１図に基づいて説明する。 ロツクアツプコントロールバルブ４４は、バル
ブ穴１４４内に軸方向に移動自在に装入されたス
プール２４４と、スプール２４４を図中左方向に
押すスプリング３４４とを有している。バルブ穴
１４４はポート１４４ａ（第１ポート）、１４４
Ｂ，１４４ｃ，１４４ｄ、及び１４４ｅ（第２ポ
ート）を有しており、スール２４４はランド２４
４ａ及び２４４ｂを有している。ポート１４４ａ
はスピードカツトバルブ５０のポート１５０ｃと
連通する油路４５８（第１油路）に接続されてお
り、ポート１４４ｂはトルクコンバータ減圧バル
ブ３６からトルクコンバータＴ／Ｃへ圧油を供給
する油路４５０と連通しており、ポート１４４ｃ
はロツクアツプクラツチ油室LCと油路４５６を
介して連通しており、ポート１４４ｄはドレーン
ポートであり、ポート１４４ｅは第１、２及び３
速時にライン圧が供給されるクラツチＣ３と連通
する油路４４２（第２油路）と接続されている。 スピードカツトバルブ５０は、バルブ穴１５０
内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２５
０と、スプール２５０を図中左方向に押すスプリ
ンング３５０とを有している。バルブ穴１５０
は、ポート１５０ａ〜１５０ｅを有している。ポ
ート１５０ｂ及び１５０ｅはドレーンポートであ
り、ポート１５０ａはガバナ圧油路４３０と接続
されており、ポート１５０ｃは前述の油路４５８
を介してロツクアツプコントロールバルブ４４の
ポート１４４ａと接続されており、ポート１５０
ｄは油路４３４を介してクラツチＣ２と接続され
ている。なお、クラツチＣ２には第３速及び第４
速時に油圧が供給される。スプール２５０は、同
径のランド２５０ａ及び２５０ｂを有している。
ランド２５０ａ及び２５０ｂはスプール２５０の
位置に応じてポート１５０ｃをポート１５０ｂ又
は１５０ｄに連通させる。ポート１５０ａのガバ
ナ圧はランド２５０ａの図中左端面に作用する。 次に作用について説明する。第１速又は第２速
の状態ではクラツチＣ２に油圧が供給されていな
いので、油路４３４の油圧は０である。従つて、
スピードカツトバルブ５０の状態にかかわらず油
路４５８には油圧が作用せず、ロツクアツプコン
トロールバルブ４４のポート１４４ａにも油圧が
作用せず、スプール２４４はスプリング３４４に
よる力によつて図中上半部に示す位置にある。従
つて、油路４５０と油路４５６とが連通し、油路
４５０のトルクコンバータ供給圧がロツクアツプ
クラツチ油室Ｌ／Ｃに供給されている。このた
め、ロツクアツプクラツチ油室Ｌ／Ｃの油圧はト
ルクコンバータＴ／Ｃの内部の圧力と等しくな
り、ロツクアツプクラツチＬは解放されている。 車速が高くなつて２−３シフトバルブ２２のス
プールが第２図中左半部の位置に切換わり第３速
の状態になると、クラツチＣ２びクラツチＣ３の
両方に油圧が供給され、油路４３４及び油路４４
２に油圧を生じる。車速がある程度高くスピード
カツトバルブ５０が図中下半部示す位置にある
と、油路４３４の油圧は油路４５８を介してロツ
クアツプコントロールバルブ４４のポート１４４
ａに作用するが、油路４４２の油圧がポート１４
４ｅに作用しているため、両方の油圧による力が
打消し合い、スプール２４４はスプリング３４４
の力によつて図中上半部に示す位置である。な
お、車速が低い場合には油路４３４と油路４５８
とが遮断されるため、ポート１４４ａに油圧が作
用せず、同様に図中上半部の位置となる。ロツク
アツプコントロールバルブ４４のスプール２４４
が図中上半部位置にある場合には、前述の場合と
同様にロツクアツプクラツチＬは解放されてい
る。 ３−４シフトバルブ２４のスプールが第２図中
右半部の第３速位置から同図中左半部の第４速位
置へ切換わると、クラツチＣ３の油圧、すなわち
油路４４２の油圧が排出される。これによつてロ
ツクアツプコントロールバルブ４４のポート１４
４ｅに油圧が作用しないことなり、スプール２４
４はポート１４４ａに作用する油圧によつてスプ
リング３４４の力に抗して図中下半部の状態に切
換えられる。このため、油路４５０に連通するポ
ート１４４ｂはランド２４４ａによつて閉鎖さ
れ、また油路４５６はドレーンポート１４４ｄと
連通する。ロツクアツプクラツチ油室Ｌ／Ｃの油
は油路４５６及びポート１４４ｃを通つてドレー
ンポート１４４ｄへ排出されてしまうため、ロツ
クアツプクラツチＬは締結状態となる。すなわ
ち、第４速時においてのみロツクアツプクラツチ
Ｌは締結される。なお車速が所定値よりも低い場
合には、スピードカツトバルブ５０が図中上半部
位置に切換わり、油路４５８の油圧がドレーンさ
れるため、ロツクアツプコントロールバルブ４４
のポート１４４ａに油圧が作用せず、スプール２
４４は図中上半部に示す位置となり、ロツクアツ
プクラツチＬが解放状態となる。すなわち、第４
速時においても所定車速以下の場合にはロツクア
ツプクラツチＬは締結されない。。以上の説明か
ら明らかなように、この自動変速機は前述の表に
示したように第４速専用圧を有しないにもかかわ
らず、最高速段である第４速時にのみロツクアツ
プ装置を作動させることができる。 (ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、第
ｎ速及び第ｎ−１速の両方で圧力を生ずる油圧
と、第ｎ速では圧力を生じず第ｎ−１速で圧力を
生じる油圧とをロツクアツプコントロールバルブ
に対向させて作用させるようにしたので、最高速
段である第ｎ速専用圧（説明した実施例ではｎ＝
４）を有しない自動変速機の油圧制御装置であつ
ても第ｎ速時にのみロツクアツプ装置を作動させ
るようにすることができる。なお、スピードカツ
トバルブを設けることにより、第ｎ速の所定の車
速以上の場合にのみロツクアツプ装置を作動させ
るようにすることもできる。
第１図及び第２図は本発明による油圧制御装置
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図である。 ４４……ロツクアツプコントロールバルブ、５
０……スピードカツトバルブ、１４４ａ……第１
ポート、１４４ｅ……第２ポート、３４４……ス
プリング、４４２……第２油路、４５８……第１
油路、Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｌ……ロツ
クアツプクラツチ、Ｌ／Ｃ……ロツクアツプクラ
ツチ油室。
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図である。 ４４……ロツクアツプコントロールバルブ、５
０……スピードカツトバルブ、１４４ａ……第１
ポート、１４４ｅ……第２ポート、３４４……ス
プリング、４４２……第２油路、４５８……第１
油路、Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｌ……ロツ
クアツプクラツチ、Ｌ／Ｃ……ロツクアツプクラ
ツチ油室。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ロツクアツプ装置を締結状態とする第１位置
と解放状態とする第２位置との間を切換わり可能
なロツクアツプコントロールバルブのスプールを
スプリングによつて第２位置側に付勢し、油圧が
作用したときスプリングの力に対抗する向きにス
プールに力を作用する第１ポートに第ｎ速及び第
ｎ−１速のときにのみ油圧が供給される第１油路
を連通させ、また油圧が作用したときスプリング
の力と同方向の力をスプールに作用する第２ポー
トに第ｎ速のときには油圧が供給されず第ｎ−１
速のときに油圧が供給される第２油路を連通させ
た自動変速機のロツクアツプ制御装置。 ２ 第１油路と第１ポートとの間に所定の車速以
下の場合に油圧の供給を遮断するスピードカツト
バルブを有している特許請求の範囲第１項記載の
自動変速機のロツクアツプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21124284A JPS6192358A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21124284A JPS6192358A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6192358A JPS6192358A (ja) | 1986-05-10 |
| JPH0139504B2 true JPH0139504B2 (ja) | 1989-08-22 |
Family
ID=16602640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21124284A Granted JPS6192358A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6192358A (ja) |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP21124284A patent/JPS6192358A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6192358A (ja) | 1986-05-10 |
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