JPH0139505B2

JPH0139505B2 -

Info

Publication number: JPH0139505B2
Application number: JP22135584A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-23
Filing date: 1984-10-23
Publication date: 1989-08-22
Also published as: JPS6199764A

Description

【発明の詳細な説明】

(イ) 産業上の利用分野本発明は、ロツクアツプ機構を備えた流体伝動
装置を有する自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 (ロ) 従来の技術ロツクアツプ機構（ポンプインペラとタービン
ランナとを必要に応じて機械的に連結する機構）
を備えたトルクコンバータを有する自動変速機の
場合に、効率を向上するためにはできるだけ低速
時からロツクアツプ機構を作動させることが好ま
しい。従つて、例えば前進４速の自動変速機の場
合、少なくとも第３速以上ではロツクアツプ機構
を作動させることが望ましい。しかし、ロツクア
ツプ機構を作動させた状態で変速（第３速←→第４
速）を行なわせると、エンジンのクラツチ軸と自
動変速機の入力軸とが機械的に連結された状態で
トルク変動を生じるため、変速時に大きなシヨツ
クを発生する。このため従来の自動変速機では、
変速時にのみロツクアツプ機構の作動を解除する
ようにしていたが、そのためには変速の開始及び
完了を検知してロツクアツプ機構の作動を制御す
る電気信号を発生する電子制御装置、及びこれと
共同作用するセンサー、アクチユエータ等を必要
としていたため、非常に高価なものとなつてい
た。また、電子制御装置を用いることなく油圧制
御装置によつて同様の作用を行なわせた場合に
は、油圧制御装置が極めて複雑な構成となり、価
格及び必要スペースの点で満足することができる
ものではなかつた。このような問題を解決するために、特開昭58−
121351号公報には、変速時に作動状態が切換わる
２つの摩擦要素の油圧変化の時間遅れを利用し
て、変速時にのみ短時間ロツクアツプ機構を解除
するロツクアツプバルブが開示されている。すな
わち、上記公報に示される油圧制御装置は、第８
図に示すようにロツクアツプバルブ９００、ロツ
クアツプタイミングバルブ（補助バルブ）９０
２、第１スピードカツトバルブ９０４及び第２ス
ピードカツトバルブ９０６を有しており、ロツク
アツプバルブ９００はロツクアツプクラツチＬを
締結状態とする第１位置（第８図中下半部の位
置）と解放状態とする第２位置（第８図中上半部
の位置）との間を切換わり可能であり、またロツ
クアツプバルブはこれを第１位置側に付勢する第
１ポート９００ａ及び第２ポート９００ｂを有し
ており、また第１スピードカツトバルブ（３速用
スピードカツトバルブ）９０４は第ｍ速（例えば
ｍ＝３）で油圧を生じ第ｍ＋１速で油圧を生じな
い第１油路９０８の連通状態を油路９１２からの
ガバナ圧に応じて切換可能であり、第２スピーカ
ツトバルブ（４速用スピードカツトバルブ）９０
６は第ｍ速及び第ｍ＋１速で油圧を生じる第２油
路９０１の連通状態をガバナ圧に応じて切換可能
である。ロツクアツプタイミングバルブ９０２は
第１スピードカツトバルブ９０４からの油圧を切
換圧として第２スピードカツトバルブ９０６から
の油圧のロツクアツプバルブ９００の第２ポート
９００ｂへの供給状態を切換えるようにしてあ
る。なお、第１スピードカツトバルブ９０４から
の油圧はロツクアツプバルブ９００の第１ポート
９００ａにも作用するようにしてある。これによ
つて変速時にのみ短時間ロツクアツプクラツチＬ
を解除することができる。 (ハ) 発明が解決しようとする問題点しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧
制御装置では、第１スピードカツトバルブ９０４
と第２スピードカツトバルブ９０６の切換わり時
ガバナ圧（スピードカツト点）を独立に設定する
ことができない場合があるという問題点があつ
た。すなわち、４速用の第２スピードカツトバル
ブ９０６のスピードカツト点を３速用の第１スピ
ードカツトバルブ９０４のスピードカツト点より
も低く設定した場合には、両スピードカツト点の
中間の車速のときには第１スピードカツトバルブ
９０４は第８図中上半部位置となり、また第２ス
ピードカツトバルブ９０６は第８図中下半部位置
となる。この場合には、第２スピードカツトバル
ブ９０６が第２油路９１０の油圧をロツクアツプ
タイミングバルブ９０２に供給しており、第１油
路９０８の油圧はロツクアツプタイミングバルブ
９０２に供給されないためロツクアツプタイミン
グバルブ９０２は上半部位置にあり、第２油路９
１０の油圧がロツクアツプタイミングバルブ９０
２を通してロツクアツプバルブ９００の第２ポー
ト９００ｂに供給されることになり、結局スピー
ドカツト値は第２スピードカツトバルブ９０６に
よつて決定されることになる。従つて、上記のよ
うにｍ＋１速（例えば４速）用の第２スピードカ
ツトバルブのスピードカツト点をｍ速（例えば３
速）用のスピードカツト点よりも低く設定した場
合には第１スピードカツトバルブ９０４と第２ス
ピードカツトバルブ９０６のスピードカツト点を
別々に設定する意味がなくなる。本発明は、上記のような問題点を解決し、２つ
のスピードカツトバルブのスピードカツト点を独
立に設定してそれぞれ有効に作用させることが可
能なロツクアツプ機構付き流体伝動装置を有する
自動変速機の油圧制御装置を得ることを目的とし
ている。 (ニ) 問題点を解決するための手段本発明は、ｍ速用スピードカツトバルブを通過
する前の油圧、すなわち車速にかかわらず第ｍ速
で油圧を生じ第ｍ＋１速で油圧を生じない油路を
ロツクアツプタイミングバルブの切換圧用ポート
に作用させることにより、上記目的を達成する。
すなわち、本発明によるロツクアツプ機構付き流
体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置
は、ロツクアツプコントロールバルブ、ロツクア
ツプタイミングバルブ、ｍ速スピードカツトバル
ブ及びｎ速スピードカツトバルブ（ただし、ｎ＝
ｍ＋１又はｎ＝ｍ−１）を有し、ロツクアツプコ
ントロールバルブはロツクアツプ機構を締結状態
とする第１位置と解放状態とする第２位置との間
を切換わり可能であり、ロツクアツプコントロー
ルバルブはスピリングによつて第２位置側に付勢
されておりまた油圧が作用したときに第１位置側
に付勢する第１ポート及び第２ポートを有してお
り、第１ポート及び第２ポートはそれぞれ第１油
路及び第２油路と接続され、ｍ速スピードカツト
バルブはガバナ圧を切換圧として、第ｍ速で油圧
を生じ第ｎ速で油圧を生じない第３油路と第１油
路との連通・遮断を切換可能であり、ｎ速スピー
ドカツトバルブはガバナ圧を切換圧として、第ｍ
速及び第ｎ速で油圧を生じる第４油路と第５油路
との連通・遮断を切換可能であり、ロツクアツプ
タイミングバルブは第３油路の油圧を切換圧とし
て第５油路と第２油路との連通・遮断を切換可能
であり、ロツクアツプコントロールバルブが第１
位置と第２位置との間を切換わるときの第１油路
及び第２油路の油圧は比較的高い第１の値であ
り、ロツクアツプタイミングバルブが切換わると
きの第３油路の油圧は比較的低い第２の値であ
り、第３油路には油圧立上り時及び油圧立下り時
に油圧を前記第１の値及び第２の値の間の値に所
定時間保持可能なアキユムレータが設けられてい
る。 (ホ) 作用上記のような構成とすることにより、ロツクア
ツプタイミングバルブの切換圧として作用する第
３油路の油圧は車速にかかわらず第ｍ速で油圧を
生じ第ｎ速で油圧を生じないこととなり、ｍ速ス
ピードカツトバルブのスピードカツト点がｎ速ス
ピードカツトバルブのスピードカツト点によつて
影響されることがなくなる。すなわち、ｍ速スピ
ードカツトバルブ及びｎ速スピードカツトバルブ
にそれぞれ設定したスピードカツト点を独立に機
能させることができる。 (ヘ) 実施例以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜７図
に基づいて説明する。第３図に、ロツクアツプ機構付き流体伝動装置
を有する前進４速後退１速の自動変速機の動力伝
達機構を骨組図として示す。この動力伝達機構
は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フア
イナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ、
第１遊星歯車組G₁、第２遊星歯車組G₂、第１ク
ラツチC₁、第２クラツチC₂、第３クラツチC₃、
第１ブレーキB₁、第２ブレーキB₂、及びワンウ
エイクラツチOWCを有している。第１遊星歯車
組G₁は、サンギアS₁と、インターナルギアR₁と、
両ギアS₁及びR₁と同時にかみ合うピニオンギア
P₁を支持するキヤリアPC₁とから構成されてお
り、また遊星歯車組G₂は、サンギアS₂と、イン
ターナルギアR₂と、両ギアS₂及びR₂と同時にか
み合うピニオンギアP₂を支持するキヤリアPC₂と
から構成されている。キヤリアPC₁はクラツチC₂
を介して入力軸Ｉと連結可能であり、またサンギ
アS₁はクラツチC₁を介して入力軸Ｉと連結可能
である。キヤリアPC₁はクラツチC₃を介してイン
ターナルギアR₂とも連結可能である。サンギア
S₂は入力軸Ｉと常に連結されており、またインタ
ーナルギアＲ１及びキヤリアPC₂は出力軸Ｏと常
に連結されている。ブレーキB₁はキヤリアPC₁を
固定することが可能であり、またブレーキB₂は
サンギアS₁を固定することが可能である。なお、
ブレーキB₂はバンドブレーキであり、サーボア
プライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きい
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧によつて
作動する。すなわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに
油圧が作用するとブレーキB₂は締結され、また、
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用するとサー
ボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無にかかわらずブ
レーキB₂は解放される。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC₁の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみ
ブレーキとして作用する構造）としてある。トル
クコンバータＴ／Ｃは、ポンプインペラPI、タ
ービンランナＴ、ステータST及びロツクアツプ
クラツチＬを有している。ポンプインペラPIは
トルクコンバータカバーPI′を介してエンジン出
力軸Ｅと連結されている。タービンランナＴは入
力軸Ｉと連結されており、またステータSTはワ
ンウエイクラツチSOWCを介して静止部に連結
されている。タービンランサＴと連結されたロツ
クアツプクラツチＬは軸方向に移動可能であり、
ポンプインペラPIと一体のトルクコンバータカ
バーPI′との間にロツクアツプクラツチ油室LCを
形成しており、このロツクアツプクラツチ油室
LCの油圧がトルクコンバータＴ／Ｃ内の油圧よ
りも低くなると、ロツクアツプクラツチＬはトル
クコンバータカバーPI′に押し付けられてこれと
一緒に回転するようにしてある。このロツクアツ
プ機構の具体例としては例えば本出願人の出願に
係る特願昭53−38849（特開昭54−132060）に記載
のものを用いる。上記動力伝達機構は、クラツチC₁，C₂及びC₃、
ブレーキB₁（ワンウエイクラツチOWC）及びB₂
を種々の組み合わせで作動させることによつて遊
星歯車組G₁及びG₂の各要素（S₁，S₂，R₁，R₂，
PC₁、及びPC₂）の回転状態を変えることができ、
これによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸
Ｏの回転速度を種々に変えることができる。クラ
ツチC₁，C₂及びC₃、及びブレーキB₁及びB₂を下
表のような組み合わせで作動させることにより、
前進４速後退１速を得ることができる。

【表】なお、上表中〇印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、またギア比は出力軸Ｏの回転数
に対する入力軸Ｉの回転数の比である。また、
B₁の下に（OWC）と表示してあるのは、ブレー
キB₁を作動させない場合でもワンウエイクラツ
チOWCによつて第１速が得られることを示して
いる。ただし、この場合の第１速では、出力軸Ｏ
側から駆動することができない（すなわち、エン
ジンブレーキが効かない）。また、B₂の欄の下部
には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示してある。第１及び２図に、上記動力伝達機構を制御する
ための油圧制御装置の油圧回路を示す。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３
−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイ
ミングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３
２、１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコン
バータ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３
８、４−３アキユーレータ４０、オーバドライブ
インヒビタソレノイド４２、ロツクアツプコント
ロールバルブ４４、ロツクアツプタイミングバル
ブ４６、３速スピードカツトバルブ４８、４速ス
ピードカツトバルブ５０、及びロツクアツプアキ
ユムレータ５２を有しており、これらの各バルブ
は互いに第１及び２図に示すように接続され、ま
たオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／
Ｃ、ロツクアツプクラツチ油室LC、クラツチＣ
１，Ｃ２及びＣ３、及びブーレーキＢ１及びＢ２
とも図示のように接続されている。なお、ブレー
キＢ２は、ブレーキを締結させる油圧室であるサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる
油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有してい
る（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボ
アプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、
サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されていても
ブレーキＢ２は解除される）。このような構成に
よつて、車速及びエンジンのスロツトル開度に応
じて、クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレー
キＢ１及びＢ２が前述の表のように作動する。なお、以下の説明において主として本発明に直
接関連する部分について説明し、それ以外の部分
については詳細な説明を省略するが、説明を省略
した部分は本出願人の出願に係る特願昭57−
036606号に開示されているものと同様であり、参
考に各参照符号の示す部材の各称を記載してお
く。符号１０２，１０４，１０６，１０８，１１
０，１１２，１１４，１１６，１２０，１２２，
１２４，１２６，１２８，１３０，１３２，１３
４及び１３６はバルブ穴、符号１０２ａ〜ｊ，１
０４ａ〜ｆ，１０６ａ〜ｆ，１０８ａ〜ｅ，１１
０ａ〜ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６
ａ〜ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１２４ａ
〜ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及１３６ａ〜ｅはポート、符号
１３８及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，２
０３，２０４，２０６，２１０，２１２，２１
４，２１５，２１６，２２０，２２１，２２２，
２２４，２２６，２２８，２３０，２３２，２３
４及び２３６はスプール、符号２０２ａ〜ｄ，２
０３ａ〜ｂ，２０４ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０
８ａ，２１０ａ〜ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜
ｃ，２１５ａ〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜
ｃ，２２１ａ〜ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜
ｄ，２２６ａ〜ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜
ｃ，２３２ａ〜ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜
ｂはランド、符号２０７はプランジヤ、符号２０
８はスリーブ、符号２０９はプラグ、符号２２３
及び２２５はプラグ、符号２３８及び２４０はピ
ストン、符号２５２はスリーブ、符号２５２ａ〜
ｃはポート、符号２５４はスプリングシート、符
号３０２，３０６，３０７，３０８，３１０，３
１２，３１６，３２０，３２２，３２４，３２
８，３３０，３３２，３３４，３３６，３３８及
び３４０はスプリング、符号４０２，４０４，４
０６，４０８，４０９，４１０，４１１，４１
２，４１４，４１６，４１８，４２０，４２２，
４２４，４２６，４２８，４３０，４３２，４３
４，４３６，４３８，４４０，４４２，４４４，
４４６，４４８及び４５０は油路、符号５０２，
５０４，５０６及び５０８はシヤトルバルブ、符
号６０２，６０４，６０６，６０８，６１０，６
１２，６１４，６１６，６１８，６２０，６２
２，６２４，６２６，６２８，６３０，６５０，
６５２，６５４，６５６及び６５８はオリフイ
ス、符号７５０，７５２，７５４，７５６及び７
５８はチエツクバルブ、をそれぞれ示す。以下、主として第１図に基づいて説明する。ロツクアツプコントロールバルブ４４は、バル
ブ穴１４４内に軸方向に移動自在に装入されたス
プール２４４と、スプール２４４を図中左方向に
押すスプリング３４４とを有している。バルブ穴
１４４はポート１４４ａ（第１ポート）、１４４ｂ
（第２ポート）、１４４ｃ，１４４ｄ，１４４ｅ、
及び１４４ｆを有しており、スプール２４４はラ
ンド２４４ａ，２４４ｂ，及び２４４ｃ（ランド
２４４ｂと２４４ｃとは同径、ランド２４４ａは
これらより小径）を有している。ポート１４４ａ
は油路４５２（第１油路）に接続されており、ポ
ート１４４ｂは油路４５４（第２油路）と接続さ
れており、ポート１４４ｃはトルクコンバータ減
圧バルブ３６からトルクコンバータＴ／Ｃへ圧油
を供給する油路４５０と連通しており、ポート１
４４ｄはロツクアツプクラツチ油室LCと油路４
５６を介して連通しており、ポート１４４ｅ及び
１４４ｆはドレーンポートである。ロツクアツプタイミングバルブ４６は、バルブ
穴１４６内に軸方向に移動自在に装入されたスプ
ール２４６と、スブール２４６を図中左方向に押
すスプリング３４６とを有している。バルブ穴１
４６はポート１４６ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１
４６ｄ及び１４６ｅを有しており、スプール２４
６はランド２４６ａ及び２４６ｂ（ランド２４６
ａと２４６ｂとは同径）を有している。ポート１
４６ａは油路４４４（第３油路）と連通してお
り、ポート１４６ｂは油路４５８（第５油路）と
連通しており、ポート１４６ｃはロツクアツプコ
ントロールバルブ４４のポート１４４ｂと油路４
５４（第２油路）を介して連結しており、またポ
ート１４６ｄ及び１４６ｅはドレーンポートであ
る。３速スピードカツトバルブ４８（ｍ速スピード
カツトバルブのｍ＝３の場合）は、バルブ穴１４
８内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２
４８と、スプール２４８を図中左方向に押すスプ
リング３４８とを有している。バルブ穴１４８
は、ポート１４８ａ〜１４８ｅを有している。ポ
ート１４８ｂ及び１４８ｅはドレーンポートであ
り、ポート１４８ａには油路４３０から車速に対
応した油圧であるガバナ圧が供給されており、ポ
ート１４８ｃは油路４５２（第１油路）を介して
ロツクアツプコントロールバルブ４４のポート１
４４ａと接続されており、またポート１４８ｄは
油路４４４を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接
続されている。なお、油路４４４にはオリフイス
６６０が設けてある。スプール２４８は、同径の
ランド２４８ａ及２４８ｂを有しており、ランド
２４８ａ及び２４８ｂはスプール２４８の位置に
応じてポート１４８ｃをポート１４８ｂ又は１４
８ｄに連通させる。また、ポート１４８ａのガバ
ナ圧はランド１４８ａの図中左端部に作用する。４速スピードカツトバルブ５０（ｎ速スピード
カツトバルブのｍ＝３かつｎ＝ｍ＋１の場合）も
３速スピードカツトバルブ４８と同様の構成であ
り、バルブ穴１５０内に軸方向に移動自在に装入
されたスプール２５０と、スプール２５０を図中
左方向に押すスプリング３５０とを有している。
バルブ穴１５０は、ポート１５０ａ〜１５０ｅを
有している。ポート１５０ｂ及１５０ｅはドレー
ンポートであり、ポート１５０ａは前述のガバナ
圧油路４３０と接続されており、ポート１５０ｃ
は油路４５８（第５油路）を介してロツクアツプ
タイミングバルブ４６のポート１４６ｂと接続さ
れており、ポート１５０ｄは油路４３４（第４油
路）を介してクラツチＣ２と接続されている。ス
プール２５０は、同径のランド２５０ａ及び２５
０ｂを有している。ランド２５０ａ及び２５０ｂ
はスプール２５０の位置に応じてポート１５０ｃ
をポート１５０ｂ又は１５０ｄに連通させる。ポ
ート１５０ａのガバナ圧はランド２５０ａの図中
左端面に作用する。ロツクアツプアキユムレータ５２は、ピストン
穴１５２と、ピストン穴１５２内に軸方向に移動
自在に装入されたピストン２５２と、ピストン２
５２を図中下向きに押すスプリング３５２と有し
ている。ピストン２５２によつて区画される図中
下側の室１５２ａは油路４４４（第３油路）と接
続されており、図中上側の室１５２ｂはドレーン
されている。トルクコンバータＴ／Ｃには、トルクコンバー
タ供給圧が油路４５０から供給され、トルクコン
バータＴ／Ｃ内の油は油路４６０へ排出される。
油路４６０の油は保圧弁５４を通つてドレーンさ
れるようにしてある。トルクコンバータＴ／Ｃ内
部のロツクアツプ油室LCは前述のように油路４
５６と連通している。次に、作用について説明する。第１速又は第２速の状態では、クラツチＣ２及
びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒには油圧が供給されて
いないので、油路４３４及び油路４４４の油圧は
０である。従つて、３速スピードカツトバルブ４
８及び４速スピードカツトバルブ５０の状態にか
かわらず油路４５８及び油路４５２には油圧が作
用せず、ロツクアツプタイミングバルブ４６のポ
ート１４６ｂにも油圧が作用せず、スプール２４
６はスプリング３４６に押されて図中上半部に示
す位置にある。このため油路４５４に油圧が作用
せず、ロツクアツプコントロールバルブ４４のポ
ート１４４ｂにも油圧が作用せず、またポート１
４４ａにも油圧が作用しないで、スプール２４４
はスプリング３４４による力に押されて図中上半
部に示す位置にある。従つて、油路４５０と油路
４５６とが連通し、油路４５０のトルクコンバー
タ供給圧がロツクアツプクラツチLCに供給され
ている。このためロツクアツプクラツチ油室LC
の油圧は、トルクコンバータＴ／Ｃの内部の圧力
と等しくなり、ロツクアツプクラツチＬは解放さ
れている。車速が高くなつて２−３シフトバルブ
２２のスプールが第２図中左半部の位置に切換わ
り第３速の状態になると、クラツチＣ２及びサー
ボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給され、油路４３
４及び油路４４４に油圧を生じる。車速がある程
度高く３速スピードカツトバルブ４８及び４速ス
ピードカツトバルブ５０が共に図中下半部に示す
位置にあると、油路４３４及び油路４４４の油圧
は、それぞれ油路４５８及び４５２に供給され
る。このためロツクアツプコントロールバルブ４
４のポート１４４ａに油路４５２の油圧が作用
し、スプール２４４を図中下半部に示す位置に切
り換えられる（なお、ロツクアツプタイミングバ
ルブ４６のスプール２４６は、油路４４４からポ
ート１４６ａに作用する油圧によつて図中下半部
の位置に切換えられ、油路４５４の油圧はポート
１４６ｄにドレーンされる）。このため、油路４
５０に連通するポート１４４ｃはランド２４４ｂ
によつて閉鎖され、また油路４５６はドレーンポ
ート１４４ｅと連通する。ロツクアツプクラツチ
油室LCの油は油路４５６及びポート１４４ｄを
通つてドレーンポート１４４ｅへ排出されてしま
うため、ロツクアツプクラツチＬは締結状態とな
る。なお、ロツクアツプアキユムレータ５２のピ
ストン２５２は、油路４４４から油室１５２ａに
作用する油圧によつて図中上方へ移動する。次いで、３−４シフトバルブ２４のスプールが
第２図中右半部の第３速位置から同図中左半部の
第４速位置へ切り換わると、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧が下降を始める。サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧は、第４図に示すように下降する
が、油路４４４のオリフイス６６０よりも下流側
の部分及び油路４５２の油圧はロツクアツプアキ
ユムレータ５２のピストン２５２がスプリング３
５２によつて押し戻される作用によつて、第５図
に示すように下降する。油路４５２及び４４４の
オリフイス６６０よりも下流側部分の油圧（すな
わち、ロツクアツプコントロールバルブ４４のポ
ート１４４ａ及びロツクアツプタイミングバルブ
４６のポート１４６ａの油圧）がF₁まで低下す
ると、ロツクアツプコントロールバルブ４４のス
プール２４４は直ちに図中下半部位置から上半部
位置へ切り換わるように、スプール２４４の受圧
面積及びスプリング３４４の力が設定してある。
このためポート１４４ｃとポート１４４ｄとが連
通し、ロツクアツプクラツチＬが解放される。し
かし、油路４４４の油圧がt₂時間後にF₂まで低下
すると、ロツクアツプタイミングバルブ４６のス
プール２４６がスプリング３４６によつて下半部
位置から上半部位置に移動するように、スプール
２４６の受圧面積及びスプリング３４６の力が設
定してある。このためポート１４６ｂと１４６ｃ
とが連通し、油路４５８の油圧（この油圧はクラ
ツチＣ２の油圧である）が油路４５４に導入さ
れ、ロツクアツプコントロールバルブ４４のポー
ト１４４ｂに作用し、スプール２４４を下半部位
置に切換え、再びロツクアツプクラツチＬが締結
される。従つて、第３速から第４速への変速動作
の際、第５図に示すt₁〜t₂時間の間ロツクアツプ
クラツチＬが解放され、変速シヨツクの発生が防
止される。第４速から第３速への変速の際にも同様にして
ロツクアツプクラツチＬの締結が解除される。す
なわち、３−４シフトバルブ２４が第４速位置か
ら第３速位置に切換わると、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧が上昇を開始する。サーボレリーズ
室Ｓ／Ｒの油圧は第６図に示すように上昇する
が、油路４４４のオリフイス６６０よりも下流側
の部分及び油路４５２の油圧はロツクアツプアキ
ユムレータ５２の作用により第７図に示すように
上昇する。このため、ロツクアツプタイミングバ
ルブ４６のスプール２４６は図中右向きの力を受
けるが、スプリング３４６の力は前述のように油
圧が第７図のF₂点に達したときにスプール２４
６の位置が切り換わるように設定してある。スプ
ール２４６が下半部位置になると、ポート１４６
ｂがランド２４６ａによつて閉鎖され、ポート１
４６ｃとドレーンポート１４６ｄとが連通し、油
路４５４の油圧は０となる。このため、ロツクア
ツプコントロールバルブ４４のポート１４４ｂに
作用していた油圧がなくなる。ロツクアツプコン
トロールバルブ４４のポート１４４ａにも油路４
５２の油圧が作用するが、この油圧は、第７図に
示すt₂′時間まではF₁に達しない。このため、ロ
ツクアツプコントロールバルブ４４のスプール２
４４はスプリング３４４の力及びポート１４４ｆ
の油圧の力によつて図中上半部位置に切換えられ
る。スプール２４４が上半部位置に切り換わる
と、前述と同様にロツクアツプクラツチＬは解放
される。しかし、t₂′時間に達して油圧がF₂点を
越えると、ロツクアツプコントロールバルブ４４
のスプール２４４が再び図中下半部位置となつて
ロツクアツプクラツチＬが締結される。すなわ
ち、油路４５２の油圧が立上るt₁〜t₂時間の間の
みポート１４４ａの油圧が低下し、これによつて
ロツクアツプコントロールバルブ４４が切り換え
られてロツクアツプクラツチＬが解放される。従
つて、第３速から第４速への変速動作の際、第７
図に示すt₁′〜t₂′時間の間ロツクアツプクラツチ
Ｌが解放され、変速シヨツクの発生が防止され
る。次に、３速スピードカツトバルブ４８及４速ス
ピードカツトバルブ５０の作用について説明す
る。車速が高く油路４３０のガバナ圧が高い場合
には、３速スピードカツトバルブ４８及び４速ス
ピードカツトバルブ５０は共に図中下半部の状態
にあり、油路４４４と４５２、及び油路４３４と
４５８はそれぞれ連通しているため、ロツクアツ
プコントロールバルブ４４及びロツクアツプタイ
ミングバルブ４６に前述のように油圧が供給され
る。しかし、ガバナ圧が低くなつて３速スピード
カツトバルブ４８及び４速スピードカツトバルブ
５０が図中上半部の状態となると、油路４５２及
び４５８の油はそれぞれドレーンポート１４８ｂ
及び１５０ｂに排出されてしまうため、ロツクア
ツプコントロールバルブ４４及びロツクアツプタ
イミングバルブ４６は図中上半部の状態となつ
て、ロツクアツプクラツチＬが解放される。すな
わち、所定の車速以下においてはロツクアツプク
ラツチＬが締結されることはなく、低速域での振
動の発生を防止することができる。スプリング３
４８及び３５０の力はそれぞれ所望どおり設定し
て第３速及び第４速において独立にスプール２４
８及び２５０が切換わるようにすることができ
る。例えば、４速スピードカツトバルブ５０の切
換わり車速を３速スピードカツトバルブ４８の切
換わり車速より低く設定した場合であつても前述
のような問題は発生しない。すなわち、第３速で
高速で走行中の状態から次第に減速していくと、
まず３速スピードカツトバルブ４８が下半部位置
から上半部位置に切換わる（この時点では４速ス
ピードカツトバルブ５０は下半部位置のままであ
る）。これによつて、油路４５２の油圧がドレー
ンされ、ロツクアツプコントロールバルブ４４の
ポート１４４ａに油圧が作用しなくなり、ロツク
アツプコントロールバルブ４４は下半部位置から
上半部位置に切換わり、ロツクアツプクラツチＬ
が解放される。このとき４速スピードカツトバル
ブ５０は下半部位置にあるため油路４５８には油
圧が供給されているが、ロツクアツプタイミング
バルブ４６のポート１４６ａには油路４４４の油
圧が作用して下半部位置にあり、油路４５８が連
通するポート１４６ｂはランド２４６ａによつて
閉鎖されている。従つて、油路４５４及びロツク
アツプコントロールバルブ４４のポート１４４ｂ
には油圧が作用しない。このためロツクアツプコ
ントロールバルブ４４が上記のように切換わるこ
とができるのである。従来のように３速時のスピ
ードカツト点が４速スピードカツトバルブ５０に
よつて決定されることはなくなり、所定どおり３
速スピードカツトバルブ４８によつて決定される
ことになる。すなわち、３速スピードカツトバル
ブ４８及び４速スピードカツトバルブ５０はそれ
ぞれ設定されたスピードカツト点において独立に
所定どおり作用する。なお、上記実施例では３速スピードカツトバル
ブ４８及び４速スピードカツトバルブ５０は第１
図に示したような接続としてあるが（すなわち、
ｍ＝３、ｎ＝ｍ＋１）、両者の接続を逆にして現
在の３速スピードカツトバルブ４８を４速用に
し、また現在の４速スピードカツトバルブ５０を
３速用にしても（すなわち、ｍ＝４、ｎ＝ｍ−
１）、同様の作用を得ることができる。 (ト) 発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、ｍ
速スピードカツトバルブによつて遮断されない油
圧をロツクアツプタイミングバルブに切換圧とし
て作用させたので、ｍ速（３速）スピードカツト
点とｎ速（４速）スピードカツト点とをそれぞれ
独立に設定することができるという効果を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１及び２図は本発明による油圧制御装置を示
す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４〜７図
は油圧の変化を示す線図、第８図は従来の油圧制
御装置を示す図である。４４……ロツクアツプコントロールバルブ、４
６……ロツクアツプタイミングバルブ、４８……
３速（ｍ速）スピードカツトバルブ、５０……４
速（ｎ速）スピードカツトバルブ、５２……ロツ
クアツプアキユムレータ、１４４ａ……第１ポー
ト、１４４ｂ……第２ポート、４３４……第４油
路、４４４……第３油路、４５２……第１油路、
４５４……第２油路、４５８……第５油路、Ｔ／
Ｃ……トルクコンバータ、Ｌ……ロツクアツプク
ラツチ、LC……ロツクアツプクラツチ油室、
Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室。

Claims

【特許請求の範囲】

１ロツクアツプコントロールバルブ、ロツクア
ツプタイミングバルブ、ｍ速スピードカツトバル
ブ及びｎ速スピードカツトバルブ（ただし、ｎ＝
ｍ＋１又はｎ＝ｍ−１）を有し、ロツクアツプコ
ントロールバルブはロツクアツプ機構を締結状態
とする第１位置と解放状態とする第２位置との間
を切換わり可能であり、ロツクアツプコントロー
ルバルブはスプリングによつて第２位置側に付勢
されておりまた油圧が作用したときに第１位置側
に付勢する第１ポート及び第２ポートを有してお
り、第１ポート及び第２ポートはそれぞれ第１油
路及び第２油路と接続され、ｍ速スピードカツト
バルブはガバナ圧を切換圧として、第ｍ速で油圧
を生じ第ｎ速で油圧を生じない第３油路と第１油
路との連通・遮断を切換可能であり、ｎ速スピー
ドカツトバルブはガバナ圧を切換圧として、第ｍ
速及び第ｎ速で油圧を生じる第４油路と第５油路
との連通・遮断を切換可能であり、ロツクアツプ
タイミングバルブは第３油路の油圧を切換圧とし
て第５油路と第２油路との連通・遮断を切換可能
であり、ロツクアツプコントロールバルブが第１
位置と第２位置との間を切換わるときの第１油路
及び第２油路の油圧は比較的高い第１の値であ
り、ロツクアツプタイミングバルブが切換わると
きの第３油路の油圧は比較的低い第２の値であ
り、第３油路には油圧立上り時及び油圧立下り時
に油圧を前記第１の値及び第２の値の間の値に所
定時間保持可能なアキユムレータが設けられてい
る自動変速機のロツクアツプ制御装置。