JPH0139607Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0139607Y2 JPH0139607Y2 JP1984045151U JP4515184U JPH0139607Y2 JP H0139607 Y2 JPH0139607 Y2 JP H0139607Y2 JP 1984045151 U JP1984045151 U JP 1984045151U JP 4515184 U JP4515184 U JP 4515184U JP H0139607 Y2 JPH0139607 Y2 JP H0139607Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spherical bearing
- stabilizer
- supports
- fixed
- torsion bar
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Springs (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
在来の棒製スタビライザーは、その取り付け部
分が固定式となつている。しかし棒製スタビライ
ザーの剛性は、その断面積の４乗に比例する、と
いうことに基づいて、車の操縦安定性を向上させ
るため、棒径のより大きな棒製スタビライザーに
交換する場合、在来の棒製スタビライザーでは、
それ全体をそのままつけ換えなければならない。
又在来のものは固定式であるために、その剛性は
常に一定であり、車のステアリング特性はその
時々の走行条件に適しているとは必ずしも言えな
い。又通常、棒製スタビライザーとロワーアーム
との連結はゴム製サイレントリンクを介して行わ
れるが、断音効果に重点を置くあまり、棒製スタ
ビライザーの剛性が一旦ゴム製サイレントリンク
にかなり吸収され、その後ゴム製サイレントリン
クが反発して、車体のロールを押えにかかるとい
う時間的遅れ、即ち応答性に問題がある。
分が固定式となつている。しかし棒製スタビライ
ザーの剛性は、その断面積の４乗に比例する、と
いうことに基づいて、車の操縦安定性を向上させ
るため、棒径のより大きな棒製スタビライザーに
交換する場合、在来の棒製スタビライザーでは、
それ全体をそのままつけ換えなければならない。
又在来のものは固定式であるために、その剛性は
常に一定であり、車のステアリング特性はその
時々の走行条件に適しているとは必ずしも言えな
い。又通常、棒製スタビライザーとロワーアーム
との連結はゴム製サイレントリンクを介して行わ
れるが、断音効果に重点を置くあまり、棒製スタ
ビライザーの剛性が一旦ゴム製サイレントリンク
にかなり吸収され、その後ゴム製サイレントリン
クが反発して、車体のロールを押えにかかるとい
う時間的遅れ、即ち応答性に問題がある。
この考案は、上記の欠点を大きく軽減すること
を目的とした。すなわち本考案によれば車両の左
右車輪サスペンシヨンアーム間を連結するための
トーシヨンバーと前記トーシヨンバーの両端部と
前記左右車輪のサスペンシヨンアームをそれぞれ
接続するリンク機構とからなる自動車用スタビラ
イザ装置において、前記トーシヨンバーの両端部
が平坦部となつており、各平坦部にその長手方向
に並ぶ複数個の貫通孔が設けられており、前記リ
ンク機構の各々が前記貫通孔の１つに固定される
第１固定部と、前記第１固定部の延長部が所定の
立体角内において揺動可能なように支持する第１
の球面軸受と、前記第１の球面軸受の延長部が所
定の立体角内において揺動可能なように支持する
第２の球面軸受とを有しており、前記第２の球面
軸受を支持する第２固定部が前記サスペンシヨン
アームに固定されていることを特徴とする自動車
用スタビライザ装置が提供される。
を目的とした。すなわち本考案によれば車両の左
右車輪サスペンシヨンアーム間を連結するための
トーシヨンバーと前記トーシヨンバーの両端部と
前記左右車輪のサスペンシヨンアームをそれぞれ
接続するリンク機構とからなる自動車用スタビラ
イザ装置において、前記トーシヨンバーの両端部
が平坦部となつており、各平坦部にその長手方向
に並ぶ複数個の貫通孔が設けられており、前記リ
ンク機構の各々が前記貫通孔の１つに固定される
第１固定部と、前記第１固定部の延長部が所定の
立体角内において揺動可能なように支持する第１
の球面軸受と、前記第１の球面軸受の延長部が所
定の立体角内において揺動可能なように支持する
第２の球面軸受とを有しており、前記第２の球面
軸受を支持する第２固定部が前記サスペンシヨン
アームに固定されていることを特徴とする自動車
用スタビライザ装置が提供される。
この考案を図面によつて説明すると第１図及び
第２図に示すようにトーシヨンバーからなる棒製
スタビライザーＡと車輌の左右車輪のサスペンシ
ヨンアームであるロワアームＢを連結するリンク
機構Ｃに第４図に示すように球面軸受を用いた構
造となつている。棒製スタビライザーＡの端部１
は第３図に一方のみを示すようにつぶして調整用
の穴２をあけ、リンク機構Ｃには片持ちの球面軸
受すなわちスタツドボルト付ロツドエンド３を用
いている。第３図から明らかなように、このリン
ク機構は上下２個所に球面軸受があり、一方は前
述の調整用の穴２の１つに固定され、他方はロワ
アームＢに固定される。棒製スタビライザーＡの
端部１の調整用の穴２を選択することにより、棒
製スタビライザーＡのトーシヨンバー部分ａを作
用させるレバー長さを変化させることができる。
また、途中で入力荷重を吸収してしまわない球面
軸受を有するリンク機構を使用していることによ
り、ロワアームＢからの荷重を高い効率で棒製ス
タビライザーＡに伝達することが可能になつた。
第２図に示すようにトーシヨンバーからなる棒製
スタビライザーＡと車輌の左右車輪のサスペンシ
ヨンアームであるロワアームＢを連結するリンク
機構Ｃに第４図に示すように球面軸受を用いた構
造となつている。棒製スタビライザーＡの端部１
は第３図に一方のみを示すようにつぶして調整用
の穴２をあけ、リンク機構Ｃには片持ちの球面軸
受すなわちスタツドボルト付ロツドエンド３を用
いている。第３図から明らかなように、このリン
ク機構は上下２個所に球面軸受があり、一方は前
述の調整用の穴２の１つに固定され、他方はロワ
アームＢに固定される。棒製スタビライザーＡの
端部１の調整用の穴２を選択することにより、棒
製スタビライザーＡのトーシヨンバー部分ａを作
用させるレバー長さを変化させることができる。
また、途中で入力荷重を吸収してしまわない球面
軸受を有するリンク機構を使用していることによ
り、ロワアームＢからの荷重を高い効率で棒製ス
タビライザーＡに伝達することが可能になつた。
そしてスタツドボルト付ロツドエンド３の棒製
スタビライザーＡの端部１との接続において、端
部１の調整用の穴２を選択・変更することによ
り、段階的にではあるが棒製スタビライザーの剛
性を変化させることが可能となり、棒製スタビラ
イザーＡ自体を径の異なるものに交換しないまま
容易に交換したのと同等の効果を得ることが可能
になつた。これは車の操縦性に変化を与えること
が可能になつたことを示しており、その時々の走
行条件、運転者の能力に応じて最適なステアリン
グ特性を選択することが可能になつたのである。
又本考案の自動車用スタビライザ装置では球面軸
受を用いているので、応答性が向上し、作用する
力の伝達効率が在来品と比べて格段に向上してお
り、従つて操縦に安定を得ることができるのが、
この棒製スタビライザーＡと球面軸受を用いたリ
ング機構Ｃからなる本考案の自動車用スタビライ
ザ装置の特徴である。
スタビライザーＡの端部１との接続において、端
部１の調整用の穴２を選択・変更することによ
り、段階的にではあるが棒製スタビライザーの剛
性を変化させることが可能となり、棒製スタビラ
イザーＡ自体を径の異なるものに交換しないまま
容易に交換したのと同等の効果を得ることが可能
になつた。これは車の操縦性に変化を与えること
が可能になつたことを示しており、その時々の走
行条件、運転者の能力に応じて最適なステアリン
グ特性を選択することが可能になつたのである。
又本考案の自動車用スタビライザ装置では球面軸
受を用いているので、応答性が向上し、作用する
力の伝達効率が在来品と比べて格段に向上してお
り、従つて操縦に安定を得ることができるのが、
この棒製スタビライザーＡと球面軸受を用いたリ
ング機構Ｃからなる本考案の自動車用スタビライ
ザ装置の特徴である。
第１図は乗用自動車の懸架装置の斜視図、第２
図は要部の斜視図、第３図は要部の拡大図、第４
図は要部の拡大断面図である。 Ａ……棒製スタビライザー、Ｂ……ロワーアー
ム、Ｃ……リンク機構、１……端部、２……調節
用の穴、３……スタツドボルト付ロツドエンド、
ａ……トーシヨンバー部分。
図は要部の斜視図、第３図は要部の拡大図、第４
図は要部の拡大断面図である。 Ａ……棒製スタビライザー、Ｂ……ロワーアー
ム、Ｃ……リンク機構、１……端部、２……調節
用の穴、３……スタツドボルト付ロツドエンド、
ａ……トーシヨンバー部分。
Claims (1)
- 車両の左右車輪サスペンシヨンアーム間を連結
するための自動車用トーシヨンバーと前記トーシ
ヨンバーの両端部と前記左右車輪のサスペンシヨ
ンアームをそれぞれ接続するリンク機構とからな
る自動車用スタビライザ装置において、前記トー
シヨンバーの両端部が平坦部となつており、各平
坦部にその長手方向に並ぶ複数個の貫通孔が設け
られており、前記リンク機構の各々が前記貫通孔
の１つに固定される第１固定部と、前記第１固定
部の延長部が所定の立体角内において揺動可能な
ように支持する第１の球面軸受と、前記第１の球
面軸受の延長部が所定の立体角内において揺動可
能なように支持する第２の球面軸受とを有してお
り、前記第２の球面軸受を支持する第２固定部が
前記サスペンシヨンアームに固定されていること
を特徴とする自動車用スタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4515184U JPS60157409U (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 自動車用スタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4515184U JPS60157409U (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 自動車用スタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157409U JPS60157409U (ja) | 1985-10-19 |
| JPH0139607Y2 true JPH0139607Y2 (ja) | 1989-11-28 |
Family
ID=30558392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4515184U Granted JPS60157409U (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 自動車用スタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60157409U (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5495716U (ja) * | 1977-12-17 | 1979-07-06 | ||
| JPS54133534U (ja) * | 1978-03-08 | 1979-09-17 | ||
| JPS58143711U (ja) * | 1982-03-25 | 1983-09-28 | 日野自動車株式会社 | 自動車に使用されるスタビライザ |
| JPS5934909A (ja) * | 1982-08-23 | 1984-02-25 | Mazda Motor Corp | 自動車のスタビライザ装置 |
-
1984
- 1984-03-30 JP JP4515184U patent/JPS60157409U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60157409U (ja) | 1985-10-19 |
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