JPH0140742Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0140742Y2 JPH0140742Y2 JP9885684U JP9885684U JPH0140742Y2 JP H0140742 Y2 JPH0140742 Y2 JP H0140742Y2 JP 9885684 U JP9885684 U JP 9885684U JP 9885684 U JP9885684 U JP 9885684U JP H0140742 Y2 JPH0140742 Y2 JP H0140742Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- hydraulic
- clutch
- oil passage
- insertion hole
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 19
- 230000037431 insertion Effects 0.000 claims description 9
- 238000003780 insertion Methods 0.000 claims description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Sliding Valves (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、油圧ブレーキと油圧クラツチとを備
えた例えばトラクタにおいて、前記ブレーキとク
ラツチとをそれぞれ制御する油圧制御弁機構に関
する。
えた例えばトラクタにおいて、前記ブレーキとク
ラツチとをそれぞれ制御する油圧制御弁機構に関
する。
（従来の技術）
例えば、実公昭56−44574号公報で開示されて
いるように、トラクタのPTO軸駆動系中に油圧
クラツチを介装し、この油圧クラツチを制御弁の
切換操作で断接するようにしたものがある。
いるように、トラクタのPTO軸駆動系中に油圧
クラツチを介装し、この油圧クラツチを制御弁の
切換操作で断接するようにしたものがある。
（考案が解決しようとする問題点）
従来の制御弁機構はON−OFFのスプールを摺
動させることにより油圧約13Kg／cm2のONと油圧
０Kg／cm2のOFFの２つの状態に切換えるもので
あり、所謂クラツチの半クラツチ状態（油圧１〜
５Kg／cm2）の維持が困難であつた。
動させることにより油圧約13Kg／cm2のONと油圧
０Kg／cm2のOFFの２つの状態に切換えるもので
あり、所謂クラツチの半クラツチ状態（油圧１〜
５Kg／cm2）の維持が困難であつた。
従つて、PTO接続時にはエンジン回転をアイ
ドリングにしてからPTO接続を行なう必要があ
り、操作が面倒であつた。
ドリングにしてからPTO接続を行なう必要があ
り、操作が面倒であつた。
又、エンジン回転が最大といつた状態では、い
かにPTO油圧クラツチをゆつくりと接続しても
作業機にかなりの衝撃がかかり安全用のシヤーピ
ンがとぶといつたこともあつた。
かにPTO油圧クラツチをゆつくりと接続しても
作業機にかなりの衝撃がかかり安全用のシヤーピ
ンがとぶといつたこともあつた。
本考案は、スプールのバルブ部にゆるやかなテ
ーパー面を形成することによつて、半クラツチを
確保せしめて前述問題点をなくすことを目的とす
る。
ーパー面を形成することによつて、半クラツチを
確保せしめて前述問題点をなくすことを目的とす
る。
（問題を解決するための手段）
前述の問題点を解決せんための技術的手段はポ
ンプに連通された送液油路３、該油路３に連通さ
れた油圧ブレーキ用及び油圧クラツチ用の各送液
油路７，９、とがバルブ本体１に形成されてお
り、該バルブ本体１のスプール挿通孔６に、前記
ブレーキ及びクラツチへの送液油路７，９をそれ
ぞれ制御するバルブ部１３，１４を有するスプー
ル１０が摺動自在に挿嵌された油圧制御弁機構で
あつて、 前記スプール１０の油圧クラツチ側への送液油
路７を制御するバルブ部１４にクラツチ接続方向
に対して徐々に絞り量を大きくするテーパー面１
８が形成されている点にある。
ンプに連通された送液油路３、該油路３に連通さ
れた油圧ブレーキ用及び油圧クラツチ用の各送液
油路７，９、とがバルブ本体１に形成されてお
り、該バルブ本体１のスプール挿通孔６に、前記
ブレーキ及びクラツチへの送液油路７，９をそれ
ぞれ制御するバルブ部１３，１４を有するスプー
ル１０が摺動自在に挿嵌された油圧制御弁機構で
あつて、 前記スプール１０の油圧クラツチ側への送液油
路７を制御するバルブ部１４にクラツチ接続方向
に対して徐々に絞り量を大きくするテーパー面１
８が形成されている点にある。
（作用）
従つて、本考案にあつては、第４図で示す如く
スプール１０の全ストロークにおいて、リリーフ
圧にて油圧ブレーキを作動させ、これから油圧ク
ラツチを接続するに、そのスプール変位の中間に
半クラツチ位置を確保してから油圧クラツチを接
続するようにされる。
スプール１０の全ストロークにおいて、リリーフ
圧にて油圧ブレーキを作動させ、これから油圧ク
ラツチを接続するに、そのスプール変位の中間に
半クラツチ位置を確保してから油圧クラツチを接
続するようにされる。
従つて、作業機の起動トルクは千差万別である
が１〜５Kg／cm2といつた範囲で任意の圧力の確保
ができて、エンジン回転、作業機に関係なくスム
ーズで衝撃の少ない下でのPTOの接続ができる。
が１〜５Kg／cm2といつた範囲で任意の圧力の確保
ができて、エンジン回転、作業機に関係なくスム
ーズで衝撃の少ない下でのPTOの接続ができる。
（実施例）
図面を参照して本考案の実施例を詳述すると、
第１図と第２図において、図外の油圧クラツチと
第５図で一部を示した油圧ブレーキ（慣性空転防
止用）とを制御する油圧制御機構のバルブ本体１
は例えば図外のトラクタ車体の外上面等にボルト
２等を介して取付けられる。
第１図と第２図において、図外の油圧クラツチと
第５図で一部を示した油圧ブレーキ（慣性空転防
止用）とを制御する油圧制御機構のバルブ本体１
は例えば図外のトラクタ車体の外上面等にボルト
２等を介して取付けられる。
バルブ本体１には図外の油圧ポンプに連通され
る送液油路３が形成され、該送液油路３にはリリ
ーフ弁機構４と絞り弁５とが備えられている。
る送液油路３が形成され、該送液油路３にはリリ
ーフ弁機構４と絞り弁５とが備えられている。
前記送液油路３にはスプール挿通孔６が油路３
と直交して形成され、更に、油路３を挾んで両側
には油圧クラツチに対する送液油路７と油圧ブレ
ーキのピストン８に対する送液油路９とがそれぞ
れスプール挿通孔６に連通して形成してある。
と直交して形成され、更に、油路３を挾んで両側
には油圧クラツチに対する送液油路７と油圧ブレ
ーキのピストン８に対する送液油路９とがそれぞ
れスプール挿通孔６に連通して形成してある。
スプール挿通孔６にはスプール１０が摺動自在
に挿嵌されており、該スプール１０はその軸長両
端部にスプール挿通孔６に密接嵌合する案内部１
１，１２が形成され、該案内部１１，１２の間に
は送液油路９を制御するバルブ部１３と、送液油
路７を制御するバルブ部１４と、がそれぞれ軸方
向間隔をおいて形成してある。
に挿嵌されており、該スプール１０はその軸長両
端部にスプール挿通孔６に密接嵌合する案内部１
１，１２が形成され、該案内部１１，１２の間に
は送液油路９を制御するバルブ部１３と、送液油
路７を制御するバルブ部１４と、がそれぞれ軸方
向間隔をおいて形成してある。
そして、バルブ部１４は第３図１，２で示す如
く平行部１５と、該平行部１５に僅少段差１６を
介して連設された第２平行部１７と該平行部１７
に例えば5゜±30゜の角度で連設されたテーパー面
１８とを備えて構成され、テーパー面１８は送液
油路７における逃げ部１９を徐々に絞り効果が大
きくなるようにして形成されている。
く平行部１５と、該平行部１５に僅少段差１６を
介して連設された第２平行部１７と該平行部１７
に例えば5゜±30゜の角度で連設されたテーパー面
１８とを備えて構成され、テーパー面１８は送液
油路７における逃げ部１９を徐々に絞り効果が大
きくなるようにして形成されている。
その他、２０は油圧ピストン側のドレン孔、２
１はクラツチ側のドレン孔を示している。
１はクラツチ側のドレン孔を示している。
また、２２はスイツチで、バルブ本体１にネジ
で取付けられており、そのスイツチ作動子２３は
スプールの案内部１１に形成された凹周溝１１Ａ
に対応しており、第６図で示す如くスプール１０
が作動されて半クラツチ状態となると、スプリン
グ２３Ａに抗してスイツチ作動子２３が押込まれ
てオペレータにスイツチ２２を介して半クラツチ
状態を報知するようにされている。
で取付けられており、そのスイツチ作動子２３は
スプールの案内部１１に形成された凹周溝１１Ａ
に対応しており、第６図で示す如くスプール１０
が作動されて半クラツチ状態となると、スプリン
グ２３Ａに抗してスイツチ作動子２３が押込まれ
てオペレータにスイツチ２２を介して半クラツチ
状態を報知するようにされている。
２４はスプール押込み制限用ストツパ、２５は
スプール引込み制限用シールリング、２６は油圧
ピストン８の押え板である。
スプール引込み制限用シールリング、２６は油圧
ピストン８の押え板である。
（考案の効果）
本考案は、スプール１０を第１図の油圧ブレー
キ８Ａのピストン８を作用させている状態から、
矢印方向に摺動させて該油圧ブレーキ８Ａを
OFFにしてから油圧クラツチを介してPTO系を
接続するに、スプール１０は第３図１から第３図
２の状態を経由してバルブ部１４で逃げ部１９を
完全に閉じるのであるが、このとき、バルブ部１
４にはテーパー面１８が形成されて絞り量を徐々
に大きくしていることから、油圧クラツチは徐々
にクラツチONとなり、ここに、半クラツチ状態
を得ることができる。
キ８Ａのピストン８を作用させている状態から、
矢印方向に摺動させて該油圧ブレーキ８Ａを
OFFにしてから油圧クラツチを介してPTO系を
接続するに、スプール１０は第３図１から第３図
２の状態を経由してバルブ部１４で逃げ部１９を
完全に閉じるのであるが、このとき、バルブ部１
４にはテーパー面１８が形成されて絞り量を徐々
に大きくしていることから、油圧クラツチは徐々
にクラツチONとなり、ここに、半クラツチ状態
を得ることができる。
従つて、油圧制御機構をPTO駆動系に設けた
とき、作業機の起動トルクは千差万別であるが、
１〜５Kg／cm2といつた範囲で任意の圧力の任意の
圧力の確保ができることとなり、エンジン回転
数、作業機に関係なくスムーズなPTOの接続が
できる。
とき、作業機の起動トルクは千差万別であるが、
１〜５Kg／cm2といつた範囲で任意の圧力の任意の
圧力の確保ができることとなり、エンジン回転
数、作業機に関係なくスムーズなPTOの接続が
できる。
図面は本考案の実施例を示し、第１図は油圧ブ
レーキ作動中の断面図、第２図は油圧クラツチ
ON時の断面図、第３図１は第１図Ａ部拡大断面
図、第３図２は第２図Ａ部における半クラツチ状
態時の断面図、第４図はスプール変位と油圧との
関係を示すグラフ、第５図は油圧ピストンの拡大
断面図、第６図は第１図Ｂ−Ｂ線の断面図であ
る。 １……バルブ本体、３……ポンプ側送液油路、
６……スプール挿通孔、７……クラツチ側送液油
路、９……ブレーキ側送液油路、１０……スプー
ル、１３，１４……バルブ部、１８……テーパー
面。
レーキ作動中の断面図、第２図は油圧クラツチ
ON時の断面図、第３図１は第１図Ａ部拡大断面
図、第３図２は第２図Ａ部における半クラツチ状
態時の断面図、第４図はスプール変位と油圧との
関係を示すグラフ、第５図は油圧ピストンの拡大
断面図、第６図は第１図Ｂ−Ｂ線の断面図であ
る。 １……バルブ本体、３……ポンプ側送液油路、
６……スプール挿通孔、７……クラツチ側送液油
路、９……ブレーキ側送液油路、１０……スプー
ル、１３，１４……バルブ部、１８……テーパー
面。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 ポンプに連通された送液油路３、該油路３に連
通されたスプール挿通孔６、該挿通孔６に連通さ
れた油圧ブレーキ用及び油圧クラツチ用の各送液
油路７，９、とがバルブ本体１に形成されてお
り、該バルブ本体１のスプール挿通孔６に、前記
ブレーキ及びクラツチへの送液油路７，９をそれ
ぞれ制御するバルブ部１３，１４を有するスプー
ル１０が摺動自在に挿嵌された油圧制御弁機構で
あつて、 前記スプール１０の油圧クラツチ側への送液油
路７を制御するバルブ部１４にクラツチ接続方向
に対して徐々に絞り量を大きくするテーパー面１
８が形成されていることを特徴とする油圧制御弁
機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9885684U JPS6112831U (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 油圧制御弁機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9885684U JPS6112831U (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 油圧制御弁機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6112831U JPS6112831U (ja) | 1986-01-25 |
| JPH0140742Y2 true JPH0140742Y2 (ja) | 1989-12-05 |
Family
ID=30658373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9885684U Granted JPS6112831U (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 油圧制御弁機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6112831U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0740784Y2 (ja) * | 1987-04-20 | 1995-09-20 | エヌオーケー株式会社 | 圧力制御用バルブ |
| DE9012858U1 (de) * | 1990-09-10 | 1990-11-15 | Keiper Recaro GmbH & Co, 5630 Remscheid | Rückenlehne für einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP9885684U patent/JPS6112831U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6112831U (ja) | 1986-01-25 |
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