JPH0143543Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0143543Y2 JPH0143543Y2 JP4536183U JP4536183U JPH0143543Y2 JP H0143543 Y2 JPH0143543 Y2 JP H0143543Y2 JP 4536183 U JP4536183 U JP 4536183U JP 4536183 U JP4536183 U JP 4536183U JP H0143543 Y2 JPH0143543 Y2 JP H0143543Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- window hole
- face
- clutch
- spring
- end surface
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 13
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 229910001209 Low-carbon steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は主として自動車のクラツチデイスクと
して使用するのに好適なダンパーデイスクに関す
る。
して使用するのに好適なダンパーデイスクに関す
る。
第１図は従来のクラツチデイスクの部分縦断側
面図であり、スプラインハブ１は内周の内歯スプ
ライン２でトランスミツシヨンに接続する出力軸
（図示せず）にスプライン嵌合している。３はス
プラインハブ１と一体の環状ハブフランジで、フ
ランジ３の両側面にはフリクシヨンワツシヤ４，
５を介して環状のクラツチプレート６とリテイニ
ングプレート７が圧接し、両プレート６，７はフ
ランジ３外周の切欠１７を貫通するストツプピン
８により連結されている。
面図であり、スプラインハブ１は内周の内歯スプ
ライン２でトランスミツシヨンに接続する出力軸
（図示せず）にスプライン嵌合している。３はス
プラインハブ１と一体の環状ハブフランジで、フ
ランジ３の両側面にはフリクシヨンワツシヤ４，
５を介して環状のクラツチプレート６とリテイニ
ングプレート７が圧接し、両プレート６，７はフ
ランジ３外周の切欠１７を貫通するストツプピン
８により連結されている。
ハブフランジ３は同一円周上２箇所に窓孔９
（１箇所のみ図示）を有し、クラツチ、リテイニ
ング両プレート６，７も窓孔９に対向する位置に
窓孔１０，１１を有する。各窓孔９，１０，１１
内には１段目のトーシヨンスプリング１２（第２
図）が円周方向に沿わせて配置してあり、スプリ
ング１２の端面１２ａは各窓孔９，１０，１１の
円周方向端面９ａ，１０ａ，１１ａに圧接してい
る。
（１箇所のみ図示）を有し、クラツチ、リテイニ
ング両プレート６，７も窓孔９に対向する位置に
窓孔１０，１１を有する。各窓孔９，１０，１１
内には１段目のトーシヨンスプリング１２（第２
図）が円周方向に沿わせて配置してあり、スプリ
ング１２の端面１２ａは各窓孔９，１０，１１の
円周方向端面９ａ，１０ａ，１１ａに圧接してい
る。
ハブフランジ３は同一円周上別の２箇所に窓孔
１３を有し、クラツチ、リテイニング両プレート
６，７も窓孔１３に対向する位置に窓孔（図示せ
ず）を有する。２段目のトーシヨンスプリング１
４は窓孔１３とそれに対向する上記両プレート
６，７の窓孔内に配置してあり、スプリング１４
の端面１４ａは上記両プレート６，７の窓孔端面
のみに圧接している。一方スプリング１４の端面
１４ａと窓孔１３の端面１３ａの間には円周方向
の間隙θ1，θ′1を設けている。
１３を有し、クラツチ、リテイニング両プレート
６，７も窓孔１３に対向する位置に窓孔（図示せ
ず）を有する。２段目のトーシヨンスプリング１
４は窓孔１３とそれに対向する上記両プレート
６，７の窓孔内に配置してあり、スプリング１４
の端面１４ａは上記両プレート６，７の窓孔端面
のみに圧接している。一方スプリング１４の端面
１４ａと窓孔１３の端面１３ａの間には円周方向
の間隙θ1，θ′1を設けている。
クラツチプレート６（第１図）の外周にはクツ
シヨニングプレート１５を介して環状のフリクシ
ヨンフエーシング１６を取り付けている。フリク
シヨンフエーシング１６の両側面は図示しないプ
レツシヤープレートと、エンジンのフライホイル
に対向している。
シヨニングプレート１５を介して環状のフリクシ
ヨンフエーシング１６を取り付けている。フリク
シヨンフエーシング１６の両側面は図示しないプ
レツシヤープレートと、エンジンのフライホイル
に対向している。
クラツチを接続する時は、プレツシヤープレー
トによりフリクシヨンフエーシング１６をフライ
ホイルに押圧する。エンジンの動力はフエーシン
グ１６からクツシヨニングプレート１５を経てク
ラツチ、リテイニング両プレート６，７に伝わ
り、両プレート６，７は２個の１段目トーシヨン
スプリング１２を圧接しながら矢印Ａ方向（第２
図）に回動する。両プレート６，７の回動角がθ1
に達すると、２個の２段目トーシヨンスプリング
１４の端面１４ａが窓孔１３の端面１３ａに衝突
し、両プレート６，７は１段目、２段目トーシヨ
ンスプリング１２，１４を圧縮しながら引き続き
矢印Ａ方向に回動する。両プレート６，７の回動
角がθ2に達すると、ストツプピン８が切欠１７の
端面１７ａに衝突して両プレート６，７とハブフ
ランジ３が一体化し、その後はエンジンの動力が
そのままスプラインハブ１内の出力軸に伝達され
る。
トによりフリクシヨンフエーシング１６をフライ
ホイルに押圧する。エンジンの動力はフエーシン
グ１６からクツシヨニングプレート１５を経てク
ラツチ、リテイニング両プレート６，７に伝わ
り、両プレート６，７は２個の１段目トーシヨン
スプリング１２を圧接しながら矢印Ａ方向（第２
図）に回動する。両プレート６，７の回動角がθ1
に達すると、２個の２段目トーシヨンスプリング
１４の端面１４ａが窓孔１３の端面１３ａに衝突
し、両プレート６，７は１段目、２段目トーシヨ
ンスプリング１２，１４を圧縮しながら引き続き
矢印Ａ方向に回動する。両プレート６，７の回動
角がθ2に達すると、ストツプピン８が切欠１７の
端面１７ａに衝突して両プレート６，７とハブフ
ランジ３が一体化し、その後はエンジンの動力が
そのままスプラインハブ１内の出力軸に伝達され
る。
上記従来のクラツチデイスクにおいては、アイ
ドリング時にエンジンのトルク変動がトランスミ
ツシヨンに伝つて、トランスミツシヨン内で歯打
音が生じるのを防止するために、例えば１段目ト
ーシヨンスプリング１２として線径の細い柔らか
いものを用いて、トルク−捩り角特性（第３図）
における１段目（θ1の区間）の捩り剛性を低くし
ている。
ドリング時にエンジンのトルク変動がトランスミ
ツシヨンに伝つて、トランスミツシヨン内で歯打
音が生じるのを防止するために、例えば１段目ト
ーシヨンスプリング１２として線径の細い柔らか
いものを用いて、トルク−捩り角特性（第３図）
における１段目（θ1の区間）の捩り剛性を低くし
ている。
ところがそのようなトルク−捩り角特性を有す
るクラツチデイスクにおいては、クラツチの接続
開始時に例えば第３図中T1程度の比較的大きい
トルクがフエーシング１６に加えられた場合、ク
ラツチ、リテイニング両プレート６，７が急速に
回動して２段目のトーシヨンスプリング１４の端
面１４ａが窓孔１３の端面１３ａに強く当たり、
大きな衝突音、いわゆる「カツチン音」が発する
問題がある。
るクラツチデイスクにおいては、クラツチの接続
開始時に例えば第３図中T1程度の比較的大きい
トルクがフエーシング１６に加えられた場合、ク
ラツチ、リテイニング両プレート６，７が急速に
回動して２段目のトーシヨンスプリング１４の端
面１４ａが窓孔１３の端面１３ａに強く当たり、
大きな衝突音、いわゆる「カツチン音」が発する
問題がある。
本考案は上述の問題を解消することを目的とし
ており、次に図面により説明する。
ており、次に図面により説明する。
第４繊に示す実施例においては、ハブフランジ
３の２段目トーシヨンスプリング１４用窓孔１８
の円周方向幅を従来より大きくし、クラツチ、リ
テイニング両プレート６，７の対向位置に設けた
窓孔（図示せず）の円周方向幅もそれに合わせて
拡大してある。そして２段目トーシヨンスプリン
グ１４の両端部には、本考案による衝撃緩和部材
１９を係止している。衝撃緩和部材１９は第５図
に示すように、金属シート２０、ラバー２１、及
び係止突起２２ａを有する金属シート２２を焼付
等によりユニツト化したもので、突起２２ａをス
プリング１４の両端部に嵌めることによりスプリ
ング１４の係止させる。金属シート２０，２２と
しては、例えば軟鋼や薄いばね材を用いることが
できる。衝撃緩和部材１９はクラツチ、リテイニ
ング両プレート６，７に設けた窓孔の端面に圧接
し、一方衝撃緩和部材１９とハブフランジ３の窓
孔端面１８ａの間には円周方向の間隙θ1，θ′1を
設けている。なおクラツチデイスクのその他の部
分の構造は、従来例と同一である。
３の２段目トーシヨンスプリング１４用窓孔１８
の円周方向幅を従来より大きくし、クラツチ、リ
テイニング両プレート６，７の対向位置に設けた
窓孔（図示せず）の円周方向幅もそれに合わせて
拡大してある。そして２段目トーシヨンスプリン
グ１４の両端部には、本考案による衝撃緩和部材
１９を係止している。衝撃緩和部材１９は第５図
に示すように、金属シート２０、ラバー２１、及
び係止突起２２ａを有する金属シート２２を焼付
等によりユニツト化したもので、突起２２ａをス
プリング１４の両端部に嵌めることによりスプリ
ング１４の係止させる。金属シート２０，２２と
しては、例えば軟鋼や薄いばね材を用いることが
できる。衝撃緩和部材１９はクラツチ、リテイニ
ング両プレート６，７に設けた窓孔の端面に圧接
し、一方衝撃緩和部材１９とハブフランジ３の窓
孔端面１８ａの間には円周方向の間隙θ1，θ′1を
設けている。なおクラツチデイスクのその他の部
分の構造は、従来例と同一である。
クラツチが接続を開始すると、クラツチ、リテ
イニング両プレート６，７が矢印A′方向に回動
し、回動角がθ1に達すると衝撃緩和部材１９が窓
孔１８の端面１８ａに衝突するが、本考案におい
てはラバー２１が衝突の衝撃を吸収するため、前
述の「カツチン音」が大幅に低減し、音質も良く
なる。
イニング両プレート６，７が矢印A′方向に回動
し、回動角がθ1に達すると衝撃緩和部材１９が窓
孔１８の端面１８ａに衝突するが、本考案におい
てはラバー２１が衝突の衝撃を吸収するため、前
述の「カツチン音」が大幅に低減し、音質も良く
なる。
第６図に示す第２実施例においては、衝撃緩和
部材１９′の突起２２a′を、２段目トーシヨンス
プリング１４の全圧縮時に両突起２２a′間にわず
かな間隙が残る程度に長くし、両突起２２a′の先
端面にラバー２３を固着してある。この場合はス
プリング１４に対する取付の安定度が増し、又ス
プリング１４の横方向への張出しを規制しうる利
点がある。
部材１９′の突起２２a′を、２段目トーシヨンス
プリング１４の全圧縮時に両突起２２a′間にわず
かな間隙が残る程度に長くし、両突起２２a′の先
端面にラバー２３を固着してある。この場合はス
プリング１４に対する取付の安定度が増し、又ス
プリング１４の横方向への張出しを規制しうる利
点がある。
第７図に示す第３実施例においては、ハブフラ
ンジ３の外窓２４にラバー２５を介して金属製の
内枠２６を固着することによりハブフランジ３の
窓孔２７を形成している。２段目トーシヨンスプ
リング１４の端面１４ａは、窓孔２７に対向する
クラツチ、リテイニング両プレート６，７の窓孔
端面に圧接し、一方スプリング１４の端面１４ａ
と窓孔２７の端面２７ａの間には円周方向の間隙
θ1.θ′1を設けている。この場合はスプリング１４
の端面１４ａが窓孔２７の端面２７ａに衝突する
時の衝撃が緩和されて「カツチン音」が低減する
だけでなく、スプリング１４が遠心力を受けて横
方向（半径方向）に張り出し、スプリング１４の
外周が窓孔２７の側面に当たる時の衝撃をも緩和
することが可能となる。
ンジ３の外窓２４にラバー２５を介して金属製の
内枠２６を固着することによりハブフランジ３の
窓孔２７を形成している。２段目トーシヨンスプ
リング１４の端面１４ａは、窓孔２７に対向する
クラツチ、リテイニング両プレート６，７の窓孔
端面に圧接し、一方スプリング１４の端面１４ａ
と窓孔２７の端面２７ａの間には円周方向の間隙
θ1.θ′1を設けている。この場合はスプリング１４
の端面１４ａが窓孔２７の端面２７ａに衝突する
時の衝撃が緩和されて「カツチン音」が低減する
だけでなく、スプリング１４が遠心力を受けて横
方向（半径方向）に張り出し、スプリング１４の
外周が窓孔２７の側面に当たる時の衝撃をも緩和
することが可能となる。
以上説明したように本考案は、一体的に連結し
た１対のサイドプレート（例えばクラツチプレー
ト６とリテイニングプレート７）をハブ１のフラ
ンジ３の両側に配置し、サイドプレート６，７と
フランジ３の対向位置にそれぞれ窓孔９，１８，
１０，１１を設け、上記窓孔９，１８，１０，１
１内にトーシヨンスプリング１２，１４を介装
し、ハブフランジ３又はサイドプレート６，７の
窓孔端面１８ａと２段目以降のトーシヨンスプリ
ング端面１４ａとの間に間隙を設けたダンパーデ
イスクにおいて、上記間隙を隔てた窓孔端面とス
プリング端面の少なくとも一方にラバー２１を介
して金属シート２０を固着し、金属シート２０を
間隙に対向させたので、上記間隙を設けた部分の
スプリング端面１４ａが窓孔端面１８ａに衝突す
る時の衝撃が、ラバー２１により吸収され、衝突
に伴う「カツチン音」が大幅に低減し、音質も改
善される。又ラバー２１が直接窓孔端面１８ａや
スプリング端面１４ａに当たることを防止するべ
くラバー２１の両側に金属シート２０，２２を固
着したので、ラバー２１の損傷がなくなり、耐久
性が向上する。
た１対のサイドプレート（例えばクラツチプレー
ト６とリテイニングプレート７）をハブ１のフラ
ンジ３の両側に配置し、サイドプレート６，７と
フランジ３の対向位置にそれぞれ窓孔９，１８，
１０，１１を設け、上記窓孔９，１８，１０，１
１内にトーシヨンスプリング１２，１４を介装
し、ハブフランジ３又はサイドプレート６，７の
窓孔端面１８ａと２段目以降のトーシヨンスプリ
ング端面１４ａとの間に間隙を設けたダンパーデ
イスクにおいて、上記間隙を隔てた窓孔端面とス
プリング端面の少なくとも一方にラバー２１を介
して金属シート２０を固着し、金属シート２０を
間隙に対向させたので、上記間隙を設けた部分の
スプリング端面１４ａが窓孔端面１８ａに衝突す
る時の衝撃が、ラバー２１により吸収され、衝突
に伴う「カツチン音」が大幅に低減し、音質も改
善される。又ラバー２１が直接窓孔端面１８ａや
スプリング端面１４ａに当たることを防止するべ
くラバー２１の両側に金属シート２０，２２を固
着したので、ラバー２１の損傷がなくなり、耐久
性が向上する。
なお本考案を具体化する時、第４図に示す第１
実施例に代えて、窓孔１８の端面１８ａのみにラ
バーを介して金属シートを固着することもでき
る。スプリング１４の端面１４ａと窓孔１８の端
面１８ａの双方にラバーを介して金属シートを固
着して、衝突による衝撃を更に低減することも可
能である。本考案は３段以上の任意の捩り段数を
有するクラツチデイスクに対しても適用できる。
又本考案はクラツチデイスクとして使用するダン
パーデイスクばかりでなく、クツシヨニングプレ
ート１５を直接フライホイルに固着する形式のダ
ンパーデイスクにも適用できる。
実施例に代えて、窓孔１８の端面１８ａのみにラ
バーを介して金属シートを固着することもでき
る。スプリング１４の端面１４ａと窓孔１８の端
面１８ａの双方にラバーを介して金属シートを固
着して、衝突による衝撃を更に低減することも可
能である。本考案は３段以上の任意の捩り段数を
有するクラツチデイスクに対しても適用できる。
又本考案はクラツチデイスクとして使用するダン
パーデイスクばかりでなく、クツシヨニングプレ
ート１５を直接フライホイルに固着する形式のダ
ンパーデイスクにも適用できる。
第１図は従来例の部分縦断側面図、第２図は第
１図中ハブフランジの部分正面図、第３図は従来
例のトルク−捩り角特性を示すグラフ、第４図は
本考案を適用したクラツチデイスク中ハブフラン
ジの部分正面略図、第５図は本考案による衝撃緩
和部材の断面略図、第６図は第２実施例の断面略
図、第７図は第３実施例の部分生面略図である。 ３……ハブフランジ、６，７……クラツチプレ
ート、リテイニングプレート（１対のサイドプレ
ート）、９，１０，１１，１８……窓孔、１２，
１４……トーシヨンスプリング、２０，２２……
金属シート、２１……ラバー。
１図中ハブフランジの部分正面図、第３図は従来
例のトルク−捩り角特性を示すグラフ、第４図は
本考案を適用したクラツチデイスク中ハブフラン
ジの部分正面略図、第５図は本考案による衝撃緩
和部材の断面略図、第６図は第２実施例の断面略
図、第７図は第３実施例の部分生面略図である。 ３……ハブフランジ、６，７……クラツチプレ
ート、リテイニングプレート（１対のサイドプレ
ート）、９，１０，１１，１８……窓孔、１２，
１４……トーシヨンスプリング、２０，２２……
金属シート、２１……ラバー。
Claims (1)
- 一体的に連結した１対のサイドプレートをハブ
のフランジの両側に配置し、サイドプレートとフ
ランジの対向位置にそれぞれ窓孔を設け、上記窓
孔内にトーシヨンスプリングを介装し、ハブフラ
ンジ又はサイドプレートの窓孔端面と２段目以降
用のトーシヨンスプリングの端面との間に間隙を
設けたダンパーデイスクにおいて、上記間隙を隔
てた窓孔端面とトーシヨンスプリング端面の少な
くとも一方にラバーを介して金属シートを固着
し、金属シートを間隙に対向させたことを特徴と
するダンパーデイスク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4536183U JPS59150026U (ja) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | ダンパ−デイスク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4536183U JPS59150026U (ja) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | ダンパ−デイスク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59150026U JPS59150026U (ja) | 1984-10-06 |
| JPH0143543Y2 true JPH0143543Y2 (ja) | 1989-12-18 |
Family
ID=30175876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4536183U Granted JPS59150026U (ja) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | ダンパ−デイスク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59150026U (ja) |
-
1983
- 1983-03-28 JP JP4536183U patent/JPS59150026U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59150026U (ja) | 1984-10-06 |
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