JPH0148384B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0148384B2 JPH0148384B2 JP25211683A JP25211683A JPH0148384B2 JP H0148384 B2 JPH0148384 B2 JP H0148384B2 JP 25211683 A JP25211683 A JP 25211683A JP 25211683 A JP25211683 A JP 25211683A JP H0148384 B2 JPH0148384 B2 JP H0148384B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- throttle valve
- brake
- rotation speed
- set value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのスロツトルバルブ制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
一般にエンジンのスロツトルバルブ制御装置
は、運転者のアクセル操作に応じてスロツトルバ
ルブを開閉制御するものである。そしてこの装置
においては、運転者がアクセルペダルから足を離
すと、当然、スロツトルバルブは全閉開度まで閉
じ、エンジンは減速されることになるが、この場
合、スロツトルバルブの全閉開度を単にアイドル
開度とすると、吸気の充填効率が低下して燃焼性
が悪化することから、減速直前の運転状態によつ
ては排気ガス中の未燃焼成分が増大するという不
具合があつた。
は、運転者のアクセル操作に応じてスロツトルバ
ルブを開閉制御するものである。そしてこの装置
においては、運転者がアクセルペダルから足を離
すと、当然、スロツトルバルブは全閉開度まで閉
じ、エンジンは減速されることになるが、この場
合、スロツトルバルブの全閉開度を単にアイドル
開度とすると、吸気の充填効率が低下して燃焼性
が悪化することから、減速直前の運転状態によつ
ては排気ガス中の未燃焼成分が増大するという不
具合があつた。
そこでこのような不具合を解消するようにした
装置の１つとして、従来、実開昭54−145723号公
報に示されるような、いわゆるスロツトルポジシ
ヨナがあり、これは、エンジン回転数が設定値以
上の減速時にはスロツトルバルブの全閉開度をア
イドル開度より若干大きな開度とするようにした
ものである。
装置の１つとして、従来、実開昭54−145723号公
報に示されるような、いわゆるスロツトルポジシ
ヨナがあり、これは、エンジン回転数が設定値以
上の減速時にはスロツトルバルブの全閉開度をア
イドル開度より若干大きな開度とするようにした
ものである。
しかしながらこの従来の装置では、エンジン回
転数の設定値を小さな値にするとスロツトルバル
ブが長時間、換言すれば車両の停止直前までアイ
ドル開度より大きく開くことになつて減速感が損
なわれることから、実際にはエンジン回転数の設
定値をある程度大きな値にしており、そのため排
気ガス中の未燃焼成分を十分に低減できないおそ
れがあつた。
転数の設定値を小さな値にするとスロツトルバル
ブが長時間、換言すれば車両の停止直前までアイ
ドル開度より大きく開くことになつて減速感が損
なわれることから、実際にはエンジン回転数の設
定値をある程度大きな値にしており、そのため排
気ガス中の未燃焼成分を十分に低減できないおそ
れがあつた。
この発明は、かかる問題点を鑑み、減速感を損
なうことなく、減速時の未燃焼成分を大幅に低減
できるエンジンのスロツトルバルブ制御装置を提
供せんとするものである。
なうことなく、減速時の未燃焼成分を大幅に低減
できるエンジンのスロツトルバルブ制御装置を提
供せんとするものである。
ところで車両の減速時には、上述のようにアク
セルペダルから足を離してエンジンを減速するの
みではなく、さらにはブレーキペダルを踏み込ん
で車輪を制動するのが一般的である。そしてこの
ブレーキ操作時には、スロツトルバルブの開度の
いかんにかかわらず、車両は減速され、十分な減
速感が得られるものである。
セルペダルから足を離してエンジンを減速するの
みではなく、さらにはブレーキペダルを踏み込ん
で車輪を制動するのが一般的である。そしてこの
ブレーキ操作時には、スロツトルバルブの開度の
いかんにかかわらず、車両は減速され、十分な減
速感が得られるものである。
そこでこの発明は、エンジン回転数が設定値以
上の減速時にスロツトルバルブをアイドル開度よ
り大きく開くようにしたエンジンのスロツトルバ
ルブ制御装置において、ブレーキを踏んでいる時
には上記回転数設定値を低回転側の値に変更補正
するようにしたもので、これによりブレーキ操作
によつて減速感を確保するとともに、スロツトル
バルブを長く開くことによつて未燃焼成分を低減
するようにしたものである。
上の減速時にスロツトルバルブをアイドル開度よ
り大きく開くようにしたエンジンのスロツトルバ
ルブ制御装置において、ブレーキを踏んでいる時
には上記回転数設定値を低回転側の値に変更補正
するようにしたもので、これによりブレーキ操作
によつて減速感を確保するとともに、スロツトル
バルブを長く開くことによつて未燃焼成分を低減
するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
図面は本発明の一実施例によるエンジンのスロ
ツトルバルブ制御装置を示す。図において、１は
エンジンの吸気通路で、該吸気通路１の途中には
気化器２が設けられ、上記吸気通路１の気化器２
下流側にはスロツトルバルブ３が配設されてお
り、該スロツトルバルブ３はアクセスペダル（図
示せず）と連動して開閉するようになつている。
ツトルバルブ制御装置を示す。図において、１は
エンジンの吸気通路で、該吸気通路１の途中には
気化器２が設けられ、上記吸気通路１の気化器２
下流側にはスロツトルバルブ３が配設されてお
り、該スロツトルバルブ３はアクセスペダル（図
示せず）と連動して開閉するようになつている。
そして上記スロツトルバルブ３にはその全閉開
度を大きくするアクチユエータ４が設けられてい
る。このアクチユエータ４において、上記スロツ
トルバルブ３の軸３ａには係止レバー５が一体に
形成され、該係止レバー５はロツド６先端の折曲
部６ａによつて当接係止されるようになつてい
る。このロツド６の他端はダイヤフラム装置７の
ダイヤフラム７ａの大気圧室７ｂ側に固着され、
一方該ダイヤフラム装置７の負圧室７ｃにはダイ
ヤフラム７ａを大気圧室７ｂ側に付勢するばね部
材７ｄが配設されている。またこの負圧室７ｃに
は負圧導入通路８の一端が接続され、該負圧導入
通路８の他端は吸気通路１のスロツトルバルブ３
下流側に接続されている。この負圧導入通路８の
途中には三方ソレノイド９が介設されており、該
三方ソレノイド９は通常はその大気開放口９ａか
らの大気圧を負圧室７ｃに導入し、駆動信号ｂを
受けたときはスロツトルバルブ３下流の負圧を負
圧室７ｃに導入するようになつている。
度を大きくするアクチユエータ４が設けられてい
る。このアクチユエータ４において、上記スロツ
トルバルブ３の軸３ａには係止レバー５が一体に
形成され、該係止レバー５はロツド６先端の折曲
部６ａによつて当接係止されるようになつてい
る。このロツド６の他端はダイヤフラム装置７の
ダイヤフラム７ａの大気圧室７ｂ側に固着され、
一方該ダイヤフラム装置７の負圧室７ｃにはダイ
ヤフラム７ａを大気圧室７ｂ側に付勢するばね部
材７ｄが配設されている。またこの負圧室７ｃに
は負圧導入通路８の一端が接続され、該負圧導入
通路８の他端は吸気通路１のスロツトルバルブ３
下流側に接続されている。この負圧導入通路８の
途中には三方ソレノイド９が介設されており、該
三方ソレノイド９は通常はその大気開放口９ａか
らの大気圧を負圧室７ｃに導入し、駆動信号ｂを
受けたときはスロツトルバルブ３下流の負圧を負
圧室７ｃに導入するようになつている。
また図中、１０はブレーキペダル、１１はブレ
ーキ、１２はブレーキペダル１０の踏込操作に応
じてブレーキ１１に油圧を供給する油圧通路、１
３は油圧通路１２の油圧の変化からブレーキ１１
が操作されていることを検知する圧力スイツチ
（ブレーキ操作検知手段）、１４はエンジン回転数
を検知するエンジン回転数センサ（エンジン回転
数検知手段）、１５はエンジン回転数の設定値に
対応する設定電圧ａを発生する設定電圧発生回
路、１６は上記圧力スイツチ１３の検知信号を受
けて上記設定電圧ａをエンジン低回転側の値に変
更補正する電圧補正回路（設定値変更手段）、１
７はエンジン回転数センサ１４の出力と電圧補正
回路１６の出力とを比較する比較回路、１８は比
較回路１７の出力を増幅してそれを駆動信号ｂと
して三方ソレノイド９に加える増幅回路、１９は
上記回路１５〜１８によつて構成され、エンジン
回転数が設定値以上であることを判明する判別手
段である。
ーキ、１２はブレーキペダル１０の踏込操作に応
じてブレーキ１１に油圧を供給する油圧通路、１
３は油圧通路１２の油圧の変化からブレーキ１１
が操作されていることを検知する圧力スイツチ
（ブレーキ操作検知手段）、１４はエンジン回転数
を検知するエンジン回転数センサ（エンジン回転
数検知手段）、１５はエンジン回転数の設定値に
対応する設定電圧ａを発生する設定電圧発生回
路、１６は上記圧力スイツチ１３の検知信号を受
けて上記設定電圧ａをエンジン低回転側の値に変
更補正する電圧補正回路（設定値変更手段）、１
７はエンジン回転数センサ１４の出力と電圧補正
回路１６の出力とを比較する比較回路、１８は比
較回路１７の出力を増幅してそれを駆動信号ｂと
して三方ソレノイド９に加える増幅回路、１９は
上記回路１５〜１８によつて構成され、エンジン
回転数が設定値以上であることを判明する判別手
段である。
次に動作について説明する。
エンジン回転数センサ１４でエンジン回転数が
検知されると、該センサ１４の出力は比較回路１
７で設定電圧ａと比較される。そしてエンジン回
転数が回転数設定値より大きい場合には、比較回
路１７が信号“１”を出力し、該信号“１”は増
幅回路１８で増幅されて駆動信号ｂとして三方ソ
レノイド９に加えられる。するとダイヤフラム装
置７では、その負圧室７ｃにスロツトルバルブ３
下流の負圧が導入され、ダイヤフラム７ａはばね
部材７ｄのばね力に抗して図示矢印Ａ方向に変形
移動してロツド６は矢印Ａ方向に摺動された状態
となる。この状態で運転者がアクセルペダルから
足を離すと、スロツトルバルブ３は図示矢印Ｂ方
向に回動し、係止レバー５がロツド６の折曲部６
ａと当接するとスロツトルバルブ３はその回動を
阻止され、スロツトルバルブ３はアイドル開度よ
り大きな全閉開度に保持され、これによりエンジ
ンが減速されるとともに、適切な量の吸気が吸入
されて燃焼性が確保され未燃焼成分の発生が抑制
されることとなる。
検知されると、該センサ１４の出力は比較回路１
７で設定電圧ａと比較される。そしてエンジン回
転数が回転数設定値より大きい場合には、比較回
路１７が信号“１”を出力し、該信号“１”は増
幅回路１８で増幅されて駆動信号ｂとして三方ソ
レノイド９に加えられる。するとダイヤフラム装
置７では、その負圧室７ｃにスロツトルバルブ３
下流の負圧が導入され、ダイヤフラム７ａはばね
部材７ｄのばね力に抗して図示矢印Ａ方向に変形
移動してロツド６は矢印Ａ方向に摺動された状態
となる。この状態で運転者がアクセルペダルから
足を離すと、スロツトルバルブ３は図示矢印Ｂ方
向に回動し、係止レバー５がロツド６の折曲部６
ａと当接するとスロツトルバルブ３はその回動を
阻止され、スロツトルバルブ３はアイドル開度よ
り大きな全閉開度に保持され、これによりエンジ
ンが減速されるとともに、適切な量の吸気が吸入
されて燃焼性が確保され未燃焼成分の発生が抑制
されることとなる。
このようにしてエンジンが減速され、エンジン
回転数が設定値以下になると、比較回路１７の出
力は“０”となり、駆動信号ｂの出力が停止され
る。するとダイヤフラム装置７では負圧室７ｃに
大気開放口９ａを介して大気圧が導入され、ダイ
ヤフラム７ａはばね部材７ｄのばね力によつてＡ
方向と逆方向に変形復帰して、ロツド６はＡ方向
と逆方向に摺動し、係止レバー５はさらに矢印Ｂ
方向に回動して、スロツトルバルブ３はアイドル
開度まで閉じ、これによりエンジンは大きく減速
されることとなる。
回転数が設定値以下になると、比較回路１７の出
力は“０”となり、駆動信号ｂの出力が停止され
る。するとダイヤフラム装置７では負圧室７ｃに
大気開放口９ａを介して大気圧が導入され、ダイ
ヤフラム７ａはばね部材７ｄのばね力によつてＡ
方向と逆方向に変形復帰して、ロツド６はＡ方向
と逆方向に摺動し、係止レバー５はさらに矢印Ｂ
方向に回動して、スロツトルバルブ３はアイドル
開度まで閉じ、これによりエンジンは大きく減速
されることとなる。
そしてこのようなエンジンの減速時においてブ
レーキペダル１０が踏み込まれると、ブレーキ１
１が作動し、その際、圧力スイツチ１３が油圧通
路１２の油圧の変化からブレーキ１１が操作され
ていることを検知して信号“１”を出力し、該信
号“１”は電圧補正回路１６に加えられ、該回路
１６では設定電圧発生回路１５の出力ａが低回転
側の値に補正される。すると比較回路１７ではよ
り回転数の低い領域においても信号“１”が発生
され、スロツトルバルブ３はブレーキ非操作時に
比してより低回転領域までアイドル開度より若干
大きい全閉開度に保持されることとなる。
レーキペダル１０が踏み込まれると、ブレーキ１
１が作動し、その際、圧力スイツチ１３が油圧通
路１２の油圧の変化からブレーキ１１が操作され
ていることを検知して信号“１”を出力し、該信
号“１”は電圧補正回路１６に加えられ、該回路
１６では設定電圧発生回路１５の出力ａが低回転
側の値に補正される。すると比較回路１７ではよ
り回転数の低い領域においても信号“１”が発生
され、スロツトルバルブ３はブレーキ非操作時に
比してより低回転領域までアイドル開度より若干
大きい全閉開度に保持されることとなる。
以上のような本実施例の装置では、エンジン減
速時でかつブレーキ操作時にはエンジンが低回転
域になつてもスロツトルバルブをアイドル開度よ
り大きな全閉開度に保持するようにしたので、排
気ガス中の未燃焼成分を大幅に低減でき、しかも
ブレーキ操作によつて減速感が確保される。
速時でかつブレーキ操作時にはエンジンが低回転
域になつてもスロツトルバルブをアイドル開度よ
り大きな全閉開度に保持するようにしたので、排
気ガス中の未燃焼成分を大幅に低減でき、しかも
ブレーキ操作によつて減速感が確保される。
なお上記実施例ではスロツトルバルブの全閉開
度を大きくするアクチユエータとしてダイヤフラ
ム装置を用いたが、このアクチユエータはダイヤ
フラム装置以外のもの、例えば電磁ソレノイドで
あつてもよい。またブレーキ操作はブレーキ系統
の油圧変化からではなく、ブレーキペダルの踏込
量から検知するようにしてもよい。
度を大きくするアクチユエータとしてダイヤフラ
ム装置を用いたが、このアクチユエータはダイヤ
フラム装置以外のもの、例えば電磁ソレノイドで
あつてもよい。またブレーキ操作はブレーキ系統
の油圧変化からではなく、ブレーキペダルの踏込
量から検知するようにしてもよい。
以上のように本発明によれば、エンジン回転数
が設定値以上の減速時にスロツトルバルブをアイ
ドル開度より大きく開くようにしたエンジンのス
ロツトルバルブ制御装置において、ブレーキを踏
んでいる時には上記回転数設定値を低回転側の値
に変更補正するようにしたので、減速感を損なう
ことなく、減速時の未燃焼成分を大幅に低減でき
る効果がある。
が設定値以上の減速時にスロツトルバルブをアイ
ドル開度より大きく開くようにしたエンジンのス
ロツトルバルブ制御装置において、ブレーキを踏
んでいる時には上記回転数設定値を低回転側の値
に変更補正するようにしたので、減速感を損なう
ことなく、減速時の未燃焼成分を大幅に低減でき
る効果がある。
図面は本発明の一実施例にるエンジンのスロツ
トルバルブ制御装置の概略構成図である。 １……吸気通路、３……スロツトルバルブ、４
……アクチユエータ、１３……圧力スイツチ（ブ
レーキ操作検知手段）、１４……エンジン回転数
センサ（エンジン回転数検知手段）、１６……電
圧補正回路（設定値変更手段）、１９……判別手
段。
トルバルブ制御装置の概略構成図である。 １……吸気通路、３……スロツトルバルブ、４
……アクチユエータ、１３……圧力スイツチ（ブ
レーキ操作検知手段）、１４……エンジン回転数
センサ（エンジン回転数検知手段）、１６……電
圧補正回路（設定値変更手段）、１９……判別手
段。
Claims (1)
- １ エンジンの吸気通路に介設されたスロツトル
バルブと、エンジン回転数を検知するエンジン回
転数検知手段と、該検知手段の出力を受けエンジ
ン回転数が設定値以上であることを判別する判別
手段と、該判別手段の出力を受けエンジン回転数
が設定値以上のとき上記スロツトルバルブの全閉
開度を大きくするアクチユエータと、ブレーキが
操作されていることを検知するブレーキ操作検知
手段と、該検知手段の出力を受けブレーキが操作
されているとき上記回転数設定値を低回転側の値
に変更補正する設定値変更手段とを備えたことを
特徴とするエンジンのスロツトルバルブ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25211683A JPS60142026A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25211683A JPS60142026A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60142026A JPS60142026A (ja) | 1985-07-27 |
| JPH0148384B2 true JPH0148384B2 (ja) | 1989-10-19 |
Family
ID=17232695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25211683A Granted JPS60142026A (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60142026A (ja) |
-
1983
- 1983-12-28 JP JP25211683A patent/JPS60142026A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60142026A (ja) | 1985-07-27 |
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