JPH08230450A - 内燃機関の減速時制御装置 - Google Patents
内燃機関の減速時制御装置Info
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- JPH08230450A JPH08230450A JP5813595A JP5813595A JPH08230450A JP H08230450 A JPH08230450 A JP H08230450A JP 5813595 A JP5813595 A JP 5813595A JP 5813595 A JP5813595 A JP 5813595A JP H08230450 A JPH08230450 A JP H08230450A
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- negative pressure
- deceleration
- intake negative
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、空調装置を駆動している
場合の減速時にブレーキブースタ機構に導入される吸気
負圧を空調装置を停止している場合の吸気負圧と同等に
確保し得て、空調装置を駆動している場合の減速時のブ
レーキペダルの踏み込み力を空調装置を停止している場
合の踏み込み力と同等に確保し得て、十分な減速感を得
るようにすることにある。 【構成】 この目的を達成するために、この発明は、内
燃機関により駆動される空調装置を設け、スロットル弁
のスロットル開度を検出するスロットルセンサを設け、
ブレーキブースタ機構に吸気負圧を検出する圧力センサ
を設け、空調装置の駆動時にスロットル開度がアイドル
開度である条件と吸気負圧が設定値よりも強い条件とい
ずれもが成立する場合は空調装置を停止するよう制御す
る制御手段を設けたことを特徴とする。
場合の減速時にブレーキブースタ機構に導入される吸気
負圧を空調装置を停止している場合の吸気負圧と同等に
確保し得て、空調装置を駆動している場合の減速時のブ
レーキペダルの踏み込み力を空調装置を停止している場
合の踏み込み力と同等に確保し得て、十分な減速感を得
るようにすることにある。 【構成】 この目的を達成するために、この発明は、内
燃機関により駆動される空調装置を設け、スロットル弁
のスロットル開度を検出するスロットルセンサを設け、
ブレーキブースタ機構に吸気負圧を検出する圧力センサ
を設け、空調装置の駆動時にスロットル開度がアイドル
開度である条件と吸気負圧が設定値よりも強い条件とい
ずれもが成立する場合は空調装置を停止するよう制御す
る制御手段を設けたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の減速時制御
装置に係り、特に、空調装置を駆動している場合の減速
時にブレーキブースタ機構に導入される吸気負圧を空調
装置を停止している場合の吸気負圧と同等に確保し得
て、空調装置を駆動している場合の減速時のブレーキペ
ダルの踏み込み力を空調装置を停止している場合の踏み
込み力と同等に確保し得て、十分な減速感を得ることの
できる内燃機関の減速時制御装置に関する。
装置に係り、特に、空調装置を駆動している場合の減速
時にブレーキブースタ機構に導入される吸気負圧を空調
装置を停止している場合の吸気負圧と同等に確保し得
て、空調装置を駆動している場合の減速時のブレーキペ
ダルの踏み込み力を空調装置を停止している場合の踏み
込み力と同等に確保し得て、十分な減速感を得ることの
できる内燃機関の減速時制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両には、搭載される内燃機関により駆
動される空調装置（空気調和装置：Ａ／Ｃ）を設けたも
のがある。この空調装置は、内燃機関の駆動力により空
調用コンプレッサを駆動している。
動される空調装置（空気調和装置：Ａ／Ｃ）を設けたも
のがある。この空調装置は、内燃機関の駆動力により空
調用コンプレッサを駆動している。
【０００３】また、車両には、内燃機関の吸気負圧を導
入してブレーキペダルの踏み込み力を軽減するブレーキ
ブースタ機構を設けたものがある。ブレーキブースタ機
構は、ブレーキペダルとブレーキ用マスターシリンダと
の間に配設され、ブレーキペダルの踏み込み力を内燃機
関の吸気負圧を利用して増大させてブレーキ用マスタシ
リンダに伝えることにより、ブレーキペダルの踏み込み
力を軽減する。
入してブレーキペダルの踏み込み力を軽減するブレーキ
ブースタ機構を設けたものがある。ブレーキブースタ機
構は、ブレーキペダルとブレーキ用マスターシリンダと
の間に配設され、ブレーキペダルの踏み込み力を内燃機
関の吸気負圧を利用して増大させてブレーキ用マスタシ
リンダに伝えることにより、ブレーキペダルの踏み込み
力を軽減する。
【０００４】このようなブレーキブースタ機構として
は、特開平４−２１９４３８号公報に開示されるものが
ある。この公報に開示されるものは、内燃機関の共通の
吸気通路にスロットル弁を設けるとともに各気筒に連通
する独立の吸気通路に低負荷時に閉じられる開閉弁を設
け、前記スロットル弁と開閉弁との間の吸気負圧を導入
するブレーキブースタ機構を設け、ブレーキペダルの踏
み込みにより減速状態を検出した場合には前記開閉弁を
開くことにより、ブレーキブースタ機構によるブレーキ
力の増大作用を充分に確保するものである。
は、特開平４−２１９４３８号公報に開示されるものが
ある。この公報に開示されるものは、内燃機関の共通の
吸気通路にスロットル弁を設けるとともに各気筒に連通
する独立の吸気通路に低負荷時に閉じられる開閉弁を設
け、前記スロットル弁と開閉弁との間の吸気負圧を導入
するブレーキブースタ機構を設け、ブレーキペダルの踏
み込みにより減速状態を検出した場合には前記開閉弁を
開くことにより、ブレーキブースタ機構によるブレーキ
力の増大作用を充分に確保するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図５に示す
如く、内燃機関の吸気負圧Ｐｂは、空調装置の駆動時
（Ａ／Ｃ：ＯＮ）と空調装置の停止時（Ａ／Ｃ：ＯＦ
Ｆ）とで相違する。空調装置を駆動している場合（Ａ／
Ｃ：ＯＮ）の吸気負圧ＰｂONは、内燃機関に空調用コン
プレッサを駆動する負荷が加わることにより、空調装置
を停止している場合（Ａ／Ｃ：ＯＦＦ）の吸気負圧Ｐｂ
OFF に比べて弱くなる。したがって、空調装置を駆動し
ている際（Ａ／Ｃ：ＯＮ）には、ブレーキブースタ機構
に弱い吸気負圧ＰｂONが導入されることになる。
如く、内燃機関の吸気負圧Ｐｂは、空調装置の駆動時
（Ａ／Ｃ：ＯＮ）と空調装置の停止時（Ａ／Ｃ：ＯＦ
Ｆ）とで相違する。空調装置を駆動している場合（Ａ／
Ｃ：ＯＮ）の吸気負圧ＰｂONは、内燃機関に空調用コン
プレッサを駆動する負荷が加わることにより、空調装置
を停止している場合（Ａ／Ｃ：ＯＦＦ）の吸気負圧Ｐｂ
OFF に比べて弱くなる。したがって、空調装置を駆動し
ている際（Ａ／Ｃ：ＯＮ）には、ブレーキブースタ機構
に弱い吸気負圧ＰｂONが導入されることになる。
【０００６】このため、空調装置を駆動している場合
（Ａ／Ｃ：ＯＮ）の車両の減速時には、ブレーキブース
タ機構に弱い吸気負圧ＰｂONが導入されることにより、
減速に必要な吸気負圧ＰｂBLを確保することが困難とな
り、ブレーキペダルを大きく踏み込まなければならない
不都合がある。この結果、空調装置を駆動している場合
（Ａ／Ｃ：ＯＮ）の減速時には、空調装置を停止してい
る場合（Ａ／Ｃ：ＯＦＦ）の減速時に比べて、大きな踏
み込み力を必要とすることにより、十分な減速感を得る
ことができない不都合があった。
（Ａ／Ｃ：ＯＮ）の車両の減速時には、ブレーキブース
タ機構に弱い吸気負圧ＰｂONが導入されることにより、
減速に必要な吸気負圧ＰｂBLを確保することが困難とな
り、ブレーキペダルを大きく踏み込まなければならない
不都合がある。この結果、空調装置を駆動している場合
（Ａ／Ｃ：ＯＮ）の減速時には、空調装置を停止してい
る場合（Ａ／Ｃ：ＯＦＦ）の減速時に比べて、大きな踏
み込み力を必要とすることにより、十分な減速感を得る
ことができない不都合があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両に搭載される内燃機関
により駆動される空調装置を設け、前記内燃機関の吸気
量を調整するスロットル弁のスロットル開度を検出する
スロットルセンサを設け、前記内燃機関の吸気負圧を導
入してブレーキペダルの踏み込み力を軽減するブレーキ
ブースタ機構に前記吸気負圧を検出する圧力センサを設
け、前記空調装置の駆動時に前記スロットル開度がアイ
ドル開度である条件と前記吸気負圧が設定値よりも強い
条件といずれもが成立する場合は前記空調装置を停止す
るよう制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
述不都合を除去するために、車両に搭載される内燃機関
により駆動される空調装置を設け、前記内燃機関の吸気
量を調整するスロットル弁のスロットル開度を検出する
スロットルセンサを設け、前記内燃機関の吸気負圧を導
入してブレーキペダルの踏み込み力を軽減するブレーキ
ブースタ機構に前記吸気負圧を検出する圧力センサを設
け、前記空調装置の駆動時に前記スロットル開度がアイ
ドル開度である条件と前記吸気負圧が設定値よりも強い
条件といずれもが成立する場合は前記空調装置を停止す
るよう制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】この発明の構成によれば、減速時制御装置は、
制御手段によって、空調装置の駆動時にスロットル開度
がアイドル開度である条件とブレーキブースタ機構に導
入される吸気負圧が設定値よりも強い条件とのいずれも
が成立する場合は、空調装置を駆動している場合の減速
時であるので、空調装置を停止するよう制御することに
より、内燃機関への負荷を軽減して吸気負圧を空調装置
の停止時の吸気負圧に強めることができ、この強められ
た吸気負圧をブレーキブースタ機構に導入させることが
できる。
制御手段によって、空調装置の駆動時にスロットル開度
がアイドル開度である条件とブレーキブースタ機構に導
入される吸気負圧が設定値よりも強い条件とのいずれも
が成立する場合は、空調装置を駆動している場合の減速
時であるので、空調装置を停止するよう制御することに
より、内燃機関への負荷を軽減して吸気負圧を空調装置
の停止時の吸気負圧に強めることができ、この強められ
た吸気負圧をブレーキブースタ機構に導入させることが
できる。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説
明する。図１〜図４は、この発明の実施例を示すもので
ある。図１において、２は図示しない車両に設けた空調
装置（Ａ／Ｃ）、４は車両に搭載された内燃機関（図示
せず）により駆動される空調用コンプレッサ（Ａ／Ｃコ
ンプレッサ）、６は減速時制御装置、８は制御手段であ
る。空調装置２の空調用コンプレッサ４は、減速時制御
装置６を構成する制御手段（Ａ／Ｃモジュレータ）８の
出力側に接続されている。
明する。図１〜図４は、この発明の実施例を示すもので
ある。図１において、２は図示しない車両に設けた空調
装置（Ａ／Ｃ）、４は車両に搭載された内燃機関（図示
せず）により駆動される空調用コンプレッサ（Ａ／Ｃコ
ンプレッサ）、６は減速時制御装置、８は制御手段であ
る。空調装置２の空調用コンプレッサ４は、減速時制御
装置６を構成する制御手段（Ａ／Ｃモジュレータ）８の
出力側に接続されている。
【００１０】前記車両には、内燃機関の吸気負圧を導入
して図示しないブレーキペダルの踏み込み力を軽減する
ブレーキブースタ機構１０を設けている。ブレーキブー
スタ機構１０は、図２に示す如く、ブースタボディ１２
内に隔壁１４により第１室１６と第２室１８とを区画
し、ブレーキペダルに連絡するバルブオペレーティング
ロッド２０と第２室１８側のバルブオペレーティングロ
ッド２０端部に設けられるブースタエアバルブ２２と隔
壁１４の第２室１８側のリアクションディスク２４及び
ブースタピストン２６と隔壁１４の第１室１６側のブー
スタピストンロッド２８とブースタリターンスプリング
３０とを設けている。
して図示しないブレーキペダルの踏み込み力を軽減する
ブレーキブースタ機構１０を設けている。ブレーキブー
スタ機構１０は、図２に示す如く、ブースタボディ１２
内に隔壁１４により第１室１６と第２室１８とを区画
し、ブレーキペダルに連絡するバルブオペレーティング
ロッド２０と第２室１８側のバルブオペレーティングロ
ッド２０端部に設けられるブースタエアバルブ２２と隔
壁１４の第２室１８側のリアクションディスク２４及び
ブースタピストン２６と隔壁１４の第１室１６側のブー
スタピストンロッド２８とブースタリターンスプリング
３０とを設けている。
【００１１】ブレーキブースタ機構１０は、ブレーキペ
ダルが踏み込まれたときの力を、バルブオペレーティン
グロッド２０からブースタエアバルブ２２、リアクショ
ンディスク２４、ブースタピストン２６、ブースタピス
トンロッド２８を介して、図示しないブレーキ用マスタ
シリンダのピストンに伝達する。
ダルが踏み込まれたときの力を、バルブオペレーティン
グロッド２０からブースタエアバルブ２２、リアクショ
ンディスク２４、ブースタピストン２６、ブースタピス
トンロッド２８を介して、図示しないブレーキ用マスタ
シリンダのピストンに伝達する。
【００１２】このとき、ブレーキブースタ機構１０は、
ブースタエアバルブ２２により吸気負圧を導入されてい
る第１室１６に対して第２室１６を遮断するとともに大
気を導入させ、この第１室１６と第２室１８との圧力差
によって生じる力をブースタピストン２６によりブース
タピストンロッド２８に伝達し、前記ブレーキペダルの
踏み込まれたときの力に前記第１室１６と第２室１８と
の圧力差によって生じる力を併せて、ブレーキ用マスタ
シリンダのピストンに伝達させる。
ブースタエアバルブ２２により吸気負圧を導入されてい
る第１室１６に対して第２室１６を遮断するとともに大
気を導入させ、この第１室１６と第２室１８との圧力差
によって生じる力をブースタピストン２６によりブース
タピストンロッド２８に伝達し、前記ブレーキペダルの
踏み込まれたときの力に前記第１室１６と第２室１８と
の圧力差によって生じる力を併せて、ブレーキ用マスタ
シリンダのピストンに伝達させる。
【００１３】これにより、ブレーキブースタ機構１０
は、ブレーキペダルの踏み込み力を増大してブレーキ用
マスタシリンダに伝えて高い油圧を発生させ、ブレーキ
ペダルの踏み込み力を軽減する。
は、ブレーキペダルの踏み込み力を増大してブレーキ用
マスタシリンダに伝えて高い油圧を発生させ、ブレーキ
ペダルの踏み込み力を軽減する。
【００１４】前記ブレーキブースタ機構１０には、導入
される吸気負圧Ｐｂを検出する圧力センサ３２を設けて
いる。圧力センサ３２は、前記減速時制御装置６の制御
手段８の入力側に接続されている。
される吸気負圧Ｐｂを検出する圧力センサ３２を設けて
いる。圧力センサ３２は、前記減速時制御装置６の制御
手段８の入力側に接続されている。
【００１５】また、減速時制御装置６は、内燃機関の吸
気通路に設けた吸気量を調整するスロットル弁（図示せ
ず）のスロットル開度θを検出するスロットルセンサ３
４を設け、スロットル弁が全開であることを検出するス
ロットル全開スイッチ３６を設け、車両の車速Ｖを検出
する車速センサ３８を設け、これらスロットルセンサ３
４とスロットル全開スイッチ３６と車速センサ３８とを
制御手段８の入力側に接続している。
気通路に設けた吸気量を調整するスロットル弁（図示せ
ず）のスロットル開度θを検出するスロットルセンサ３
４を設け、スロットル弁が全開であることを検出するス
ロットル全開スイッチ３６を設け、車両の車速Ｖを検出
する車速センサ３８を設け、これらスロットルセンサ３
４とスロットル全開スイッチ３６と車速センサ３８とを
制御手段８の入力側に接続している。
【００１６】減速時制御装置６は、制御手段８によっ
て、空調装置２の空調用コンプレッサ４駆動時に、スロ
ットル開度θがアイドル開度θi である条件とブレーキ
ブースタ機構１０に導入される吸気負圧Ｐｂが設定値Ｐ
ｂSTよりも強い条件とのいずれもが成立する場合は、空
調装置２の空調用コンプレッサ４を駆動している場合の
減速時であるので、空調装置２の空調用コンプレッサ４
を停止するように制御する。
て、空調装置２の空調用コンプレッサ４駆動時に、スロ
ットル開度θがアイドル開度θi である条件とブレーキ
ブースタ機構１０に導入される吸気負圧Ｐｂが設定値Ｐ
ｂSTよりも強い条件とのいずれもが成立する場合は、空
調装置２の空調用コンプレッサ４を駆動している場合の
減速時であるので、空調装置２の空調用コンプレッサ４
を停止するように制御する。
【００１７】次に作用を説明する。
【００１８】減速時制御装置６は、図３に示す如く、車
両の運転時に制御がスタート（ステップ１００）して、
空調装置２の空調用コンプレッサ４が駆動（ＯＮ）して
いる（ステップ１０２）場合に、スロットル開度θがア
イドル開度θi である否かを判断（ステップ１０４）す
る。
両の運転時に制御がスタート（ステップ１００）して、
空調装置２の空調用コンプレッサ４が駆動（ＯＮ）して
いる（ステップ１０２）場合に、スロットル開度θがア
イドル開度θi である否かを判断（ステップ１０４）す
る。
【００１９】この判断（ステップ１０４）がＮＯの場合
には、空調用コンプレッサ４の駆動（ＯＮ）の処理（ス
テップ１０２）にリターンする。
には、空調用コンプレッサ４の駆動（ＯＮ）の処理（ス
テップ１０２）にリターンする。
【００２０】前記判断（ステップ１０４）がＹＥＳの場
合には、吸気負圧Ｐｂが設定値ＰｂSTよりも強いか否か
を判断（ステップ１０６）する。判断（ステップ１０
６）においては、設定値ＰｂSTとして例えば−３００ｍ
ｍｈｇを設定し、吸気負圧Ｐｂが−３００ｍｍｈｇ以下
（Ｐｂ＜−３００ｍｍｈｇ）であるか否かを判断する。
合には、吸気負圧Ｐｂが設定値ＰｂSTよりも強いか否か
を判断（ステップ１０６）する。判断（ステップ１０
６）においては、設定値ＰｂSTとして例えば−３００ｍ
ｍｈｇを設定し、吸気負圧Ｐｂが−３００ｍｍｈｇ以下
（Ｐｂ＜−３００ｍｍｈｇ）であるか否かを判断する。
【００２１】この判断（ステップ１０６）がＮＯの場合
には、空調用コンプレッサ４の駆動（ＯＮ）の処理（ス
テップ１０２）にリターンする。
には、空調用コンプレッサ４の駆動（ＯＮ）の処理（ス
テップ１０２）にリターンする。
【００２２】前記判断（ステップ１０６）がＹＥＳの場
合には、空調用コンプレッサ４を駆動している場合の減
速時であるので、空調用コンプレッサ４の停止（ＯＦ
Ｆ）の処理（ステップ１０８）を行い、判断（ステップ
１０４）にリターンする。
合には、空調用コンプレッサ４を駆動している場合の減
速時であるので、空調用コンプレッサ４の停止（ＯＦ
Ｆ）の処理（ステップ１０８）を行い、判断（ステップ
１０４）にリターンする。
【００２３】これにより、内燃機関は、減速時に空調装
置２の空調用コンプレッサ４の駆動による負荷を除去さ
れて軽減されることになり、吸気負圧Ｐｂを空調用コン
プレッサ４停止時の吸気負圧ＰｂOFF に強めることがで
きる。この強められた吸気負圧ＰｂOFF は、ブレーキブ
ースタ機構１０に導入され、ブレーキペダルの踏み込み
力を軽減させる。
置２の空調用コンプレッサ４の駆動による負荷を除去さ
れて軽減されることになり、吸気負圧Ｐｂを空調用コン
プレッサ４停止時の吸気負圧ＰｂOFF に強めることがで
きる。この強められた吸気負圧ＰｂOFF は、ブレーキブ
ースタ機構１０に導入され、ブレーキペダルの踏み込み
力を軽減させる。
【００２４】このように、減速時制御装置６は、制御手
段８によって、空調装置２の空調用コンプレッサ４の駆
動時に、スロットル開度θがアイドル開度θi である条
件とブレーキブースタ機構１０に導入される吸気負圧Ｐ
ｂが設定値ＰｂSTよりも強い条件とのいずれもが成立す
る場合は、空調装置２の空調用コンプレッサ４を駆動し
ている場合の減速時であるので、空調装置２の空調用コ
ンプレッサ４を停止するように制御する。
段８によって、空調装置２の空調用コンプレッサ４の駆
動時に、スロットル開度θがアイドル開度θi である条
件とブレーキブースタ機構１０に導入される吸気負圧Ｐ
ｂが設定値ＰｂSTよりも強い条件とのいずれもが成立す
る場合は、空調装置２の空調用コンプレッサ４を駆動し
ている場合の減速時であるので、空調装置２の空調用コ
ンプレッサ４を停止するように制御する。
【００２５】これにより、減速時制御装置６は、図４に
示す如く、空調装置２の空調用コンプレッサ４を駆動し
ている場合の減速時に、内燃機関への負荷を軽減して吸
気負圧Ｐｂを空調用コンプレッサ４停止時の吸気負圧Ｐ
ｂOFF に強めることができ、減速に必要な吸気負圧Ｐｂ
BLを確保でき、この強められた吸気負圧ＰｂOFF をブレ
ーキブースタ機構１０に導入させることができる。
示す如く、空調装置２の空調用コンプレッサ４を駆動し
ている場合の減速時に、内燃機関への負荷を軽減して吸
気負圧Ｐｂを空調用コンプレッサ４停止時の吸気負圧Ｐ
ｂOFF に強めることができ、減速に必要な吸気負圧Ｐｂ
BLを確保でき、この強められた吸気負圧ＰｂOFF をブレ
ーキブースタ機構１０に導入させることができる。
【００２６】このため、この減速時制御装置６は、空調
装置２の空調用コンプレッサ４を駆動している場合の減
速時に、ブレーキブースタ機構１０に導入される吸気負
圧Ｐｂを空調用コンプレッサ４を停止している場合の吸
気負圧ＰｂOFF と同等に確保することができ、空調用コ
ンプレッサ４を駆動している場合の減速時のブレーキペ
ダルの踏み込み力を空調用コンプレッサ４を停止してい
る場合の踏み込み力と同等に確保することができ、十分
な減速感を得ることができる。
装置２の空調用コンプレッサ４を駆動している場合の減
速時に、ブレーキブースタ機構１０に導入される吸気負
圧Ｐｂを空調用コンプレッサ４を停止している場合の吸
気負圧ＰｂOFF と同等に確保することができ、空調用コ
ンプレッサ４を駆動している場合の減速時のブレーキペ
ダルの踏み込み力を空調用コンプレッサ４を停止してい
る場合の踏み込み力と同等に確保することができ、十分
な減速感を得ることができる。
【００２７】また、この減速時制御装置６は、空調用コ
ンプレッサ４の駆動時と空調用コンプレッサ４の停止時
とにおいて略同等の踏み込み力によって略同等の減速感
を得られることにより、踏み込み力に変化がなく、適正
な減速感を確保し得て、使い勝手を向上することができ
る。
ンプレッサ４の駆動時と空調用コンプレッサ４の停止時
とにおいて略同等の踏み込み力によって略同等の減速感
を得られることにより、踏み込み力に変化がなく、適正
な減速感を確保し得て、使い勝手を向上することができ
る。
【００２８】さらに、この減速時制御装置６は、スロッ
トル開度θがアイドル開度θI である条件と吸気負圧Ｐ
ｂが設定値ＰｂSTよりも強い条件とのいずれもが成立し
た場合に図示しない車両の減速時であると判断すること
により、空調用コンプレッサ４を駆動している場合の減
速時を適切に判断し得て、いたずらに空調用コンプレッ
サ４が駆動・停止動作を行うおそれがなく、制御の信頼
性を向上し得るものである。
トル開度θがアイドル開度θI である条件と吸気負圧Ｐ
ｂが設定値ＰｂSTよりも強い条件とのいずれもが成立し
た場合に図示しない車両の減速時であると判断すること
により、空調用コンプレッサ４を駆動している場合の減
速時を適切に判断し得て、いたずらに空調用コンプレッ
サ４が駆動・停止動作を行うおそれがなく、制御の信頼
性を向上し得るものである。
【００２９】なお、上述実施例においては、スロットル
センサ３４の信号の入力によりスロットル開度θがアイ
ドル開度θI であるか否かを判断したが、スロットル弁
がアイドル開度θI の場合にＯＮするアイドルスイッチ
の信号の入力によりスロットル開度θがアイドル開度θ
I であるか否かを判断することもできる。
センサ３４の信号の入力によりスロットル開度θがアイ
ドル開度θI であるか否かを判断したが、スロットル弁
がアイドル開度θI の場合にＯＮするアイドルスイッチ
の信号の入力によりスロットル開度θがアイドル開度θ
I であるか否かを判断することもできる。
【００３０】また、減速時制御装置６は、スロットル開
度θがアイドル開度θi である条件とブレーキブースタ
機構１０に導入される吸気負圧Ｐｂが設定値ＰｂSTより
も強い条件とのいずれか１つが不成立となった場合に
は、解除条件の成立として直ちに空調用コンプレッサ４
を駆動するように制御する。
度θがアイドル開度θi である条件とブレーキブースタ
機構１０に導入される吸気負圧Ｐｂが設定値ＰｂSTより
も強い条件とのいずれか１つが不成立となった場合に
は、解除条件の成立として直ちに空調用コンプレッサ４
を駆動するように制御する。
【００３１】これにより、この減速時制御装置６は、車
両の減速時に空調用コンプレッサ４の停止をいたずらに
長く行うおそれがなく、制御の信頼性を向上し得るもの
である。
両の減速時に空調用コンプレッサ４の停止をいたずらに
長く行うおそれがなく、制御の信頼性を向上し得るもの
である。
【００３２】
【発明の効果】このように、この発明によれば、減速時
制御装置は、制御手段によって、空調装置を駆動してい
る場合の減速時に空調装置を停止するよう制御すること
により、内燃機関への負荷を軽減して吸気負圧を空調装
置の停止時の吸気負圧に強めることができ、この強めら
れた吸気負圧をブレーキブースタ機構に導入させること
ができる。
制御装置は、制御手段によって、空調装置を駆動してい
る場合の減速時に空調装置を停止するよう制御すること
により、内燃機関への負荷を軽減して吸気負圧を空調装
置の停止時の吸気負圧に強めることができ、この強めら
れた吸気負圧をブレーキブースタ機構に導入させること
ができる。
【００３３】このため、この減速時制御装置は、空調装
置を駆動している場合の減速時にブレーキブースタ機構
に導入される吸気負圧を空調装置を停止している場合の
吸気負圧と同等に確保し得て、空調装置を駆動している
場合の減速時のブレーキペダルの踏み込み力を空調装置
を停止している場合の踏み込み力と同等に確保し得て、
十分な減速感を得ることができる。
置を駆動している場合の減速時にブレーキブースタ機構
に導入される吸気負圧を空調装置を停止している場合の
吸気負圧と同等に確保し得て、空調装置を駆動している
場合の減速時のブレーキペダルの踏み込み力を空調装置
を停止している場合の踏み込み力と同等に確保し得て、
十分な減速感を得ることができる。
【図１】この発明の実施例を示す減速時制御装置の概略
構成図である。
構成図である。
【図２】ブレーキブースタ機構の断面図である。
【図３】減速時制御装置の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図４】減速時における車速と空調装置と吸気負圧との
タイミングチャートである。
タイミングチャートである。
【図５】従来の減速時における車速と空調装置と吸気負
圧とのタイミングチャートである。
圧とのタイミングチャートである。
２ 空調装置 ４ 空調用コンプレッサ ６ 減速時制御装置 ８ 制御手段 １０ ブレーキブースタ機構 ３２ 圧力センサ ３４ スロットルセンサ ３６ スロットル全開スイッチ ３８ 車速センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に搭載される内燃機関により駆動さ
れる空調装置を設け、前記内燃機関の吸気量を調整する
スロットル弁のスロットル開度を検出するスロットルセ
ンサを設け、前記内燃機関の吸気負圧を導入してブレー
キペダルの踏み込み力を軽減するブレーキブースタ機構
に前記吸気負圧を検出する圧力センサを設け、前記空調
装置の駆動時に前記スロットル開度がアイドル開度であ
る条件と前記吸気負圧が設定値よりも強い条件といずれ
もが成立する場合は前記空調装置を停止するよう制御す
る制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の減速時
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5813595A JPH08230450A (ja) | 1995-02-22 | 1995-02-22 | 内燃機関の減速時制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5813595A JPH08230450A (ja) | 1995-02-22 | 1995-02-22 | 内燃機関の減速時制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230450A true JPH08230450A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=13075551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5813595A Pending JPH08230450A (ja) | 1995-02-22 | 1995-02-22 | 内燃機関の減速時制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08230450A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016097884A (ja) * | 2014-11-25 | 2016-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エアコン制御装置 |
-
1995
- 1995-02-22 JP JP5813595A patent/JPH08230450A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016097884A (ja) * | 2014-11-25 | 2016-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エアコン制御装置 |
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