JPH0148392B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、減速時に燃料供給量を減速、あるい
は燃料供給を停止するようにした、車両用エンジ
ンにおける気化器の制御装置に関するもので、特
に、減速終了時にアイドルアツプ装置を働かせる
ようにした制御装置に関するものである。

（従来の技術） 気化器を備えたエンジンにおいては、その減速
時には、絞り弁がアイドル開度まで閉じてその下
流の吸気負圧が高くなるために、アイドルポート
から燃料が吸い出されて混合気が濃化するという
問題がある。そこで、従来は、減速時には、例え
ば特公昭47−19936号公報に示されているように、
絞り弁をアイドル開度よりも更に閉じて、アイド
ルポートを絞り弁下流から遮断するようにした
り、あるいは更に燃料通路を閉じるようにしたり
することによつて、エンジンに供給される燃料の
量を減量させ、あるいはその供給を停止させて、
排出ガスの清浄化を図るとともに、燃料の無駄な
消費を抑えて燃費の向上を図るようにしていた。

しかしながら、このようにした場合には、減速
状態がある程度継続すると、吸気マニホルドの内
壁に付着していた燃料がなくなるので、混合気が
希薄化してしまう。そのために、減速終了時に、
絞り弁をアイドル開度に戻し、燃料供給系を通常
のアイドル状態に復帰させたとき、燃料吸い出し
の時間遅れによつてエンジンに供給される混合気
が一時的に過薄となり、エンジン回転数が急激に
落ち込んでストールを起こす恐れが生じる。ま
た、絞り弁を全閉状態としていた場合には、絞り
弁と吸気通路の内壁との付着力によつてそのアイ
ドル開度への復帰が遅れがちとなるので、エンジ
ンストールが一層起こりやすくなる。

このようなことから、本出願人は、減速時に全
閉状態に保持されていた絞り弁を、減速終了時に
は、アイドルアツプ装置によつてアイドル開度よ
りわずかに大きい開度にまで短時間強制的に開く
ようにした気化器の制御装置を考案した（実願昭
58−146418号）。このようにすることにより、減
速終了時には、エンジンは比較的高い回転数に一
旦保持された後、所定のアイドル回転数に落ち着
くことになり、エンジンのストールが防止される
とともに、通常のアイドル回転数を低く設定し得
るようになるので、アイドル運転中の燃費の低減
を図ることが可能となる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このように減速終了時にアイドルア
ツプ装置を働かせるようにしたものにおいても、
エンジンがアイドル回転数近くになるまで燃料供
給を停止した状態のまま減速が継続されると、エ
ンジンのアイドル復帰タフネスが不足してしま
い、場合によつては減速終了時にエンジンストー
ルが発生する可能性がある。そこで、通常は、エ
ンジン回転数が例えば800rpmのように、アイド
ル回転数よりわずかに高い程度の低回転数にまで
低下すると、その時点で減速が終了したとみなし
て、アイドルアツプ装置を働かせるようにしてい
る。

しかしながら、車両用エンジンの場合には、そ
のような低回転数にまで減速された後も、エンジ
ンから車輪に至るまでの動力伝達系がつながつて
いるとき、すなわち、クラツチが接続され、変速
機のギヤが噛み合つているインギヤ状態のときに
は、車輪によつてエンジンが回転されるので、エ
ンジンストールが発生することはない。そして、
減速がゆるやかに行われる場合には、ある程度低
速となつたときに燃料供給を開始させるようにす
れば、減速終了までには時間的余裕があるので、
その燃料によつて吸気マニホルドは適度に湿らさ
れるようになり、減速終了時におけるエンジンの
アイドル復帰タフネスを確保することもできる。
したがつて、そのようなときにはアイドルアツプ
装置を働かせる必要はない。そのようなときにも
アイドルアツプ装置を働かせると、その分だけ燃
料が無駄に消費されることになる。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、減速終了時にアイドル
アツプ装置を働かせるようにした車両用エンジン
の気化器の制御装置において、そのアイドルアツ
プ装置が作動する機会をできるだけ減らし、それ
によつて燃費が一層低減されるようにすることで
ある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明では、車速
あるいはエンジン回転速度が所定の速度より低下
したときには、減速中に燃料供給量を減量あるい
はその供給を停止するように作動していた燃料減
量装置の作動を解除させるとともに、その減速度
が所定値より大きいときにのみ、インギヤ減速終
了時にアイドルアツプ装置を働かせるようにして
いる。

（作用） このようにすることにより、減速が継続されて
車速あるいはエンジン回転数が極度に低下したと
きには、通常のアイドル状態に対応した燃料が供
給されるようになり、減速終了時のアイドル回転
数への安定した移行が図られる。このとき、車両
あるいはエンジンの減速度がゆるやかであれば、
その燃料の供給開始から減速終了までに時間的余
裕があるので、その燃料の供給に多少の時間遅れ
があつたとしても、減速終了までには吸気マニホ
ルド内の混合気は適度の濃度となる。したがつ
て、減速終了時にもエンジン回転数が急激に落ち
込むことはなく、エンジンストールが発生するこ
とはない。

一方、このときの減速度が急速なものであれ
ば、燃料供給量が十分に復帰していないうちに減
速が終了されることになり、エンジンには吸気マ
ニホルド内の過薄混合気が供給されることになる
が、そのときにはアイドルアツプ装置が働くの
で、その吸気マニホルド内の過薄混合気は一気に
排出され、アイドルアツプによつて増量された燃
料が供給されるようになる。したがつて、そのと
きには、エンジンは、ストールを起こすことのな
い比較的高い回転数に一旦保持された後、アイド
ル状態に安定して移行する。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明す
る。

第１，２図は、本発明による気化器の制御装置
の一実施例を示すもので、第１図は要部を縦断し
て示す全体の概略構造図であり、第２図はその電
気制御回路図である。

第１図から明らかなように、エンジン１には、
そのシリンダヘツド１ａの一側に、エアクリーナ
２から気化器３を経て吸気マニホルド４に至る吸
気系５が接続されており、その吸気系５を通して
燃焼室に混合気が供給されるようになつている。
また、そのシリンダヘツド１ａの他側には排気系
６が接続され、エンジン１の燃焼室で燃焼された
ガスがその排気系６から排出されるようになつて
いる。

気化器３の吸気通路７には、その中央部にベン
チユリ部７ａが設けられるとともに、そのベンチ
ユリ部７ａの下流側に絞り弁８が設けられてい
る。そして、そのベンチユリ部７ａに主ノズル９
が開口するように設けられ、また、アイドル開度
位置にあるときの絞り弁８の隣接部に低速ノズル
１０が開口するように設けられている。これらの
ノズル９，１０には、フロート室１１内に貯留さ
れた燃料が、それぞれ高速燃料通路１２及び低速
燃料通路１３を通して導かれるようになつてい
る。エンジン１の高速運転時には、絞り弁８が開
かれるので、燃料は主ノズル９から供給される。
また、アイドル時あるいは低速運転時には、絞り
弁８がアイドル開度あるいはその近くまで閉じら
れるので、燃料は低速ノズル１０から供給され
る。こうして、これら絞り弁８、ノズル９，１０
等によつて燃料供給系が構成されている。

絞り弁８には、その弁８をアイドル開度から全
閉位置まで閉じ得る全閉装置１４と、その弁８を
アイドル開度よりわずかに大きい所定開度にまで
開き得るアイドルアツプ装置１５とが連結されて
いる。この全閉装置１４は、エンジン１の減速時
に作動されて、燃料供給系からエンジン１に供給
される燃料を減量あるいは停止させるもので、こ
の実施例においては、この全閉装置１４が燃料減
量装置を構成している。

全閉装置１４は、絞り弁８の一方の制御レバー
８ａに連結された作動ロツド１６ａを有する第１
負圧アクチユエータ１６と、この負圧アクチユエ
ータ１６の負圧室１６ｂと吸気マニホルド４との
間を接続する第１負圧通路１７と、この負圧通路
１７に介装された第１電磁弁１８とによつて構成
されている。この第１電磁弁１８は常閉型のもの
で、そのソレノイド１８ａが励磁されていないと
きには、第１負圧通路１７を途中で遮断するとと
もに、フイルタ１９を介して負圧アクチユエータ
１６の負圧室１６ｂを大気に連通させ、ソレノイ
ド１８ａが励磁されたときには、第１負圧通路１
７を導通させるとともに、大気への連通を遮断す
るようになつている。

また、アイドルアツプ装置１５は、第１負圧ア
クチユエータ１６の作動ロツド１６ａに対向する
ようにして絞り弁８の他方の制御レバー８ｂに連
結された作動ロツド２０ａを有する第２負圧アク
チユエータ２０と、この負圧アクチユエータ２０
の負圧室２０ｂと吸気マニホルド４との間を接続
する第２負圧通路２１と、この負圧通路２１に介
装された第２電磁弁２２とにより構成されてい
る。この第２電磁弁２２も常閉型のもので、その
ソレノイド２２ａが励磁されていないときには、
第２負圧通路２１を途中で遮断するとともに、フ
イルタ２３を介して負圧アクチユエータ２０の負
圧室２０ｂを大気に連通させ、ソレノイド２２ａ
が励磁されたときには、第２負圧通路２１を導通
させるとともに、大気への連通を遮断するように
なつている。第２負圧アクチユエータ２０によつ
て回動される絞り弁８の制御レバー８ｂは、第１
負圧アクチユエータ１６側の制御レバー８ａより
強力に絞り弁８に連結されており、全閉装置１４
とアイドルアツプ装置１５とが同時に作動したと
きには、アイドルアツプ装置１５の方が優先する
ようにされている。

これら全閉装置１４の第１電磁弁１８及びアイ
ドルアツプ装置１５の第２電磁弁２２は、第２図
に示されているように、制御回路２４からの出力
信号によつて制御されるようになつている。

この制御回路２４の入力側には、減速信号発生
器２５、車速パルス発生器２６、エンジン回転数
パルス発生器２７、クラツチスイツチ２８、及び
アイドルアツプ指令信号発生器２９が接続されて
いる。減速信号発生器２５は、例えば吸気マニホ
ルド４内の一定値以上の負圧を検知して、エンジ
ン１が減速状態にあると判断される間は高レベル
信号を出力するものである。また、車速パルス発
生器２６及びエンジン回転数パルス発生器２７
は、それぞれ車速Ｖ及びエンジン回転数Neの大
きさに比例したパルス信号を発生するものであ
る。クラツチスイツチ２８は、例えばクラツチペ
ダルが踏み込まれたときオフとなる常閉型スイツ
チで、クラツチが接続されているときに高レベル
信号を発生するものである。そして、アイドルア
ツプ指令信号発生器２９は、車両の補機、例えば
ヘツドライトやカークーラー等の作動状態を検知
して、アイドルアツプが必要と判断されたときに
高レベル信号を出力するものである。

制御回路２４内においては、車速パルス発生器
２６とエンジン回転数パルス発生器２７との出力
信号が、波形成形回路及びＡ／Ｄコンバータ３０
を通して演算部を含む中央処理装置（CPU）３
１に導かれる。そして、そのCPU３１において、
車速Ｖ、エンジン回転数Ne、車速変化ΔV、及び
エンジン回転数Neと車速Ｖとの比Ne／Ｖが演算
され、それぞれ所定値と比較される。

車速Ｖが例えば17Km／ｈより大きいとき、及び
エンジン回転数Neが例えば800rpmより大きいと
きには、CPU３１からフリツプフロツプ回路３
２，３３にそれぞれ信号が出力され、各フリツプ
フロツプ回路３２，３３がそれぞれ高レベル信号
を発生する。これらフリツプフロツプ回路３２，
３３の出力信号はナンド回路３４に送られる。し
たがつて、このナンド回路３４は、車速Ｖあるい
はエンジン回転数Neの少なくとも一方が所定値
より小さいとき、高レベル信号を発生する。すな
わち、この実施例においては、これらフリツプフ
ロツプ回路３２，３３及びナンド回路３４によつ
て、低速信号発生手段が構成されている。

ナンド回路３４の出力信号は、インバータ３５
を介してアンド回路３６の一方の入力部に送られ
る。このアンド回路３６の他方の入力部には、減
速信号発生器２５の出力信号が導かれている。そ
して、このアンド回路３６の出力信号が、制御回
路２４の一方の出力信号として取り出されるよう
になつている。

一方、CPU３１からは、そのときの車速変化
ΔVが負の所定値、例えば−4.0Km／ｈ／secより
小さいとき、すなわち減速度が所定値より大きい
ときに信号が出力される。そして、その信号がフ
リツプフロツプ回路３７に入力され、そのフリツ
プフロツプ回路３７が高レベル信号を出力する。
したがつて、この実施例においては、このフリツ
プフロツプ回路３７が急減速信号発生手段となつ
ている。

また、CPU３１においては、エンジン回転
数・車速比Ne／Ｖがいくつかの所定値Kiと比較
される。この所定値Kiは、変速機のギヤが１速
ないし５速のいずれかの位置で噛み合つていると
判断される値であり、第３図にa₁〜a₅で示された
白地部分に対応する値である。そして、CPU３
１からは、その比Ne／Ｖがいずれの所定値Kiと
も対応しないとき、すなわち、そのときの車速Ｖ
とエンジン回転数Neとが第３図の斜線部分にあ
るときに、信号が出力され、その信号がフリツプ
フロツプ回路３８に送られる。フリツプフロツプ
回路３８は、その信号を受けて高レベル信号を出
力する。したがつて、その信号は、変速機がニユ
ートラル位置にあることを示すニユートラル信号
となる。

フリツプフロツプ回路３８の出力信号は、オア
回路３９の一方の入力部に送られる。このオア回
路３９の他方の入力部には、クラツチスイツチ２
８の出力信号が、インバータ４０によつて反転し
て導かれている。したがつて、このオア回路３９
は、変速機がニユートラル位置にあるとき、ある
いはクラツチが切られているとき、すなわち、エ
ンジン１から車輪に至る動力伝達系が中断されて
いるときに、高レベル信号を発生する。

そして、上述のナンド回路３４の出力信号、急
減速信号発生手段であるフリツプフロツプ回路３
７の出力信号、及びオア回路３９の出力信号が、
ともにアンド回路４１の入力部に導かれるように
なつている。したがつて、このアンド回路４１
は、車速Ｖあるいはエンジン回転数Neが所定値
より低くて車両の減速度が大きく、かつエンジン
１から車輪に至る動力伝達系が中断されていると
きに、高レベル信号を発生する。このアンド回路
４１の出力信号は、タイマ４２に送られる。この
タイマ４２は、高レベルの入力信号を受けてから
一定の短時間、例えば0.5秒間だけ高レベル信号
を出力するものである。このタイマ４２の出力信
号は、アイドルアツプ指令信号発生器２９からの
出力信号とともに、オア回路４３の入力部に導か
れる。そして、このオア回路４３の出力信号が、
制御回路２４のもう一方の出力信号として取り出
されるようになつている。

制御回路２４の二つの出力信号、すなわちアン
ド回路３６の出力信号及びオア回路４３の出力信
号は、それぞれ第１スイツチ装置４４及び第２ス
イツチ装置４５に送られるようになつている。そ
して、これら第１及び第２スイツチ装置４４，４
５は、高レベルの入力信号によつて導通され、そ
れぞれ第１電磁弁１８及び第２電磁弁２２の各ソ
レノイド１８ａ，２２ａに通電するようになつて
いる。

次に、このように構成された気化器の制御装置
の作用について説明する。

車両の高速走行中、アクセルペダルから足を離
すと、絞り弁８が閉じてエンジン１が減速状態に
入る。すると、その状態を検知して、減速信号発
生器２５が高レベル信号を出力し、その信号がア
ンド回路３６の一方の入力部に加えられる。この
とき、車速Ｖが17Km／ｈ以上で、かつエンジン回
転数Neが800rpm以上であると、ナンド回路３４
は低レベル信号を出力しているので、インバータ
３５により反転されて、アンド回路３６の他方の
入力部にも高レベル信号が加えられる。したがつ
て、アンド回路３６からは高レベル信号が出力さ
れ、第１スイツチ装置４４が導通するので、第１
電磁弁１８のソレノイド１８ａが励磁される。そ
の結果、第１電磁弁１８は第１負圧通路１７を開
くとともに、大気側を遮断するので、吸気マニホ
ルド４内の負圧が第１負圧アクチユエータ１６の
負圧室１６ｂに導入され、そのアクチユエータ１
６の作動ロツド１６ａが第１図で右方向に引かれ
て、絞り弁８をアイドル開度から全閉位置まで閉
じる。こうして、絞り弁８が低速ノズル１０より
下流側に位置するようになり、空気及び燃料のエ
ンジン１への供給が抑制されるようになる。そし
て、それによつて強力なエンジンブレーキ効果が
発揮されるようになる。

減速状態が継続して、車速Ｖが17Km／ｈ以下、
あるいはエンジン回転数Neが800rpm以下に低下
すると、ナンド回路３４の出力信号が高レベル信
号に切り換わる。その結果、アンド回路３６の一
方の入力部には、インバータ３５によつて反転さ
れた低レベル信号が加えられることになり、アン
ド回路３６の出力信号が低レベルとなるので、第
１スイツチ装置４４が遮断され、第１電磁弁１８
が第１負圧通路１７を閉じる。そして、第１負圧
アクチユエータ１６の負圧室１６ｂには大気が導
入され、その負圧アクチユエータ１６が不作動状
態となるので、絞り弁８はアイドル開度に復帰す
る。したがつて、エンジン１には、低減ノズル１
０から燃料が供給されるようになる。

このようにして、この実施例ではインバータ３
５及びアンド回路３６によつて燃料減量解除手段
が構成され、その信号によつて燃料減量装置、す
なわち全閉装置１４の作動が解除されて、気化器
３がアイドル状態に復帰するようになつている。
全閉装置１４の作動解除後、低速ノズル１０から
吸い出された燃料がエンジン１の燃焼室に導かれ
るまでには多少の時間遅れがあるが、クラツチが
接続され、変速機のギヤが１速ないし５速のいず
れかの位置にあるときには、エンジン１から車輪
に至る動力伝達系がつながつており、すなわちイ
ンギヤ状態にあり、エンジン１は車輪によつて逆
に回転されるので、そのままの状態で保持され
る。

このとき、車速変化ΔVが−4.0Km／ｈ／secよ
り小さければ、すなわち、その減速が急減速であ
れば、急減速信号発生手段であるフリツプフロツ
プ回路３７が高レベル信号を出力し、その高レベ
ル信号がアンド回路４１に加えられている。ま
た、車速Ｖが17Km／ｈ以下、あるいはエンジン回
転数Neが800rpm以下のときには、ナンド回路３
４から出力された高レベル信号がアンド回路４１
に加えられている。

この状態でエンジン回転数Neがアイドル回転
数近くまで低下すると、通常、クラツチペダルが
踏み込まれる。また、変速機のギヤはニユートラ
ル位置にシフトされる。したがつて、エンジン１
から車輪に至る動力伝達系が中断され、すなわち
インギヤ状態が解除され、オア回路３９の少なく
とも一方の入力信号が高レベルに切り換えられ
る。その結果、インギヤ状態での減速終了時に
は、オア回路３９の出力信号は高レベル信号とな
り、その高レベル信号がアンド回路４１の入力部
に加えられるようになる。すなわち、この実施例
においては、このオア回路３９及びその入力回路
によつて減速終了信号発生手段が構成されてい
る。

こうして、このときには、アンド回路４１の入
力信号がすべて高レベルとなるので、そのアンド
回路４１から高レベル信号が出力され、タイマ４
２に加えられる。

タイマ４２は、高レベルの入力信号を受ける
と、その時点から例えば0.5秒間、高レベル信号
を出力する。この信号はオア回路４３に加えら
れ、オア回路４３が高レベル信号を出力するの
で、第２スイツチ装置４５が導通し、第２電磁弁
２２のソレノイド２２ａが励磁される。その結
果、第２電磁弁２２は第２負圧通路２１を開くと
ともに大気側を遮断するので、吸気マニホルド４
内の負圧が第２負圧アクチユエータ２０の負圧室
２０ｂに導入され、そのアクチユエータ２０の作
動ロツド２０ａが第１図で左方向に引かれて、絞
り弁８をアイドル開度よりわずかに大きい所定の
開度にまで開く。こうして、気化器３においてア
イドル時より増量された混合気が生成されるよう
になり、その混合気により吸気マニホルド４内に
残つていた希薄混合気が一気に排出されて、エン
ジン１に適度の濃度の混合気が供給されるように
なる。したがつて、エンジン１はアイドル回転数
よりわずかに高い回転数で保持されることにな
る。

そして、その後、0.5秒経過すると、タイマ４
２の出力信号が低レベルに切り換わり、第２スイ
ツチ装置４５が遮断される。したがつて、第２電
磁弁２２が第２負圧通路２１を閉じ、第２負圧ア
クチユエータ２０の負圧室２０ｂに大気を導入す
るので、そのアクチユエータ２０が不作動状態と
なり、絞り弁８はアイドル開度位置に復帰する。

このようにして、この実施例では、アンド回路
４１、タイマ４２、及び第２スイツチ４５等によ
つてアイドルアツプ作動手段が構成され、車速Ｖ
あるいはエンジン回転数Neが所定値より低下し、
車両の減速度が所定値より大きいときに、インギ
ヤ減速が終了したと判断されると、アイドルアツ
プ装置１５が短時間作動されるようになる。した
がつて、エンジン１は、減速終了時、一旦やや高
い回転数で保持された後、アイドル状態に移行す
るようになるので、その回転数Neが急激に落ち
込むことがなく、エンジンストールの発生は確実
に防止されるようになる。

一方、車速変化ΔVが−4.0Km／ｈ／secより大
きいとき、すなわち車両の減速度が小さいときに
は、フリツプフロツプ回路３７の出力信号が低レ
ベルに維持されるので、アンド回路４１の出力信
号も低レベルとなる。したがつて、インギヤ減速
が終了したときにも、アイドルアツプ装置１５は
働かない。

以上の制御装置の動作をフローチヤートで表す
と、第４図のようになる。

すなわち、減速の開始と同時に動作がスタート
し、そのときの車速Ｖ及びエンジン回転数Neが
所定値、すなわちそれぞれ17Km／ｈ、800rpmよ
り大きいか否かの比較が行われる。これらがとも
に所定値より大きいときには燃料減量が行われ
る。この燃料減量は、車速Ｖあるいはエンジン回
転数Neが所定値以下に低下するまで続けられる。

車速Ｖあるいはエンジン回転数Neの少なくと
も一方が所定値以下に低下すると、燃料減量が解
除され、そのときの車速変化ΔVが−4.0Km／ｈ／
secより小さいか否かの比較が行行われる。そし
て、車速変化ΔVがその所定値より小さいときに
は、クラツチが接続されているか否か、及び変速
機がニユートラル位置以外にあるか否かの判断が
なされる。クラツチが遮断されるか、あるいは変
速機のギヤがニユートラルに切り換えられると、
そこで0.5秒間のアイドルアツプが行われる。車
速変化ΔVが所定値より大きいとき、すなわち緩
減速の場合には、アイドルアツプは行われない。

このような制御装置の動作によつて、エンジン
回転数Neは第５図のように変化する。

すなわち、同図Ａに示されているように、減速
時の車速変化ΔVが大きいとき、すなわち減速度
が小さいときは、エンジン回転数Neあるいは車
速Ｖによつて燃料減量装置の作動が解除された
後、アイドル回転数の直前になつてクラツチの切
断などによりインギヤ減速が終了されたとして
も、燃料減量解除からインギヤ減速終了までの時
間Ｔは十分に長い。したがつて、その間に吸気マ
ニホルド４内の希薄混合気は掃気され、減速終了
時には、吸気マニホルド４内の混合気は適度の濃
度となつている。すなわち、そのときには、エン
ジン１のアイドル復帰タフネスは十分に確保され
るので、エンジン１は安定してアイドル回転数に
落ち着く。

一方、同図Ｂに示されているように、減速時の
車速変化ΔVが小さいとき、すなわち減速度が大
きいときには、エンジン回転数Neあるいは車速
Ｖによつて燃料減量装置の作動が解除された後、
インギヤ減速が終了されるまでの時間Ｔが短いの
で、吸気マニホルド４の内壁が十分に湿らされる
だけの時間的余裕がない。そこで、このときに
は、インギヤ減速終了時に短時間アイドルアツプ
装置１５を働かせ、実線で示されているようにア
イドル回転数よりやや高い回転数で保持する。そ
して、それによつて吸気マニホルド４内の希薄混
合気は掃気されるので、その後はアイドル回転数
に安定して落ち着く。これに対して、アイドルア
ツプ装置１５を働かせない場合には、破線で示さ
れているように、その回転数Neがインギヤ減速
終了時に急激に落ち込む。そのような場合にもエ
ンジンストールが起きないようにするためには、
燃料減量装置の作動をエンジン回転数Neの高い
うちに解除させ、アイドル回転数を高く設定する
ことが必要となる。

第１，２図に戻つて、エンジン１のアイドル運
転中に、例えばヘツドライトが点灯されると、ア
イドルアツプ指令信号発生器２９がオア回路４３
に高レベル信号を送るので、オア回路４３が高レ
ベル信号を出力する。したがつて、第２電磁弁２
２が第２負圧通路２１を開き、絞り弁８をアイド
ル開度よりわずかに大きく開く。

なお、上記実施例においては、燃料減量装置と
して絞り弁８を全閉させるようにしたものを示し
たが、これに代えて、減速時に低速燃料通路１３
を閉じるものとすることもできる。

また、急減速信号発生手段として、車両の減速
度を検知して信号を発生するものを示したが、こ
れを、エンジン１の減速度に応じて信号を発生す
るものとすることもできる。

減速信号発生器２５は、必ずしも単独に設ける
必要はなく、例えば制御回路２４のCPU３１で
演算された車速変化ΔV等の信号を用いるように
することもできる。逆に、変速機のニユートラル
信号は、そのCPU３１から得る代わりに、変速
機のギヤ位置に応じて信号を発するギヤスイツチ
等を用いることもできる。

更に、インギヤ減速終了信号は、エンジン１か
ら車輪に至る動力伝達系の中断信号を用いる代わ
りに、吸気マニホルド４の負圧とエンジン回転数
Neとの関係に基づく信号等、適宜の信号を用い
ることができる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、エンジンの減速時に、車速あるいはエンジン
回転数が所定値より低下したときには、燃料減量
装置の作動を解除させるようにしているので、緩
減速のときには、減速終了時にエンジンに供給さ
れる混合気の過薄化が防止され、安定してアイド
ル状態に移行するようになる。また、急減速のと
きには、減速終了時に一定時間だけ、絞り弁をア
イドル開度よりわずかに大きい所定の開度にまで
開くようにしているので、エンジンは、一旦比較
的高い回転数で保持されてから、所定のアイドル
回転数に落ち着くようになる。したがつて、エン
ジン回転数の落ち込みを回避して、エンジンスト
ールの発生を防止することができる。また、これ
に伴つて、アイドル回転数を十分に低く設定する
ことができるようになり、更に、燃料減量装置の
作動解除時期をエンジン回転数が十分低下するま
で引き延ばすことができるようになるので、燃費
の低減を図ることが可能となる。

しかも、アイドルアツプ装置の作動時期は、急
減速時の減速終了時のみとしているので、それが
作動する機会は少なくなり、減速終了時のアイド
ルアツプによる燃料の消費も低減されるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による車両用エンジンにおけ
る気化器の制御装置の一実施例を示す要部縦断全
体構造図、第２図は、その制御装置の電気制御回
路図、第３図は、その制御回路の中央処理装置か
ら出力される信号の出力条件を説明するための説
明図、第４図は、その制御装置の動作を示すフロ
ーチヤート、第５図は、その制御装置を備えたエ
ンジンの、減速状態からアイドル状態に至るまで
の回転数の変化を示すもので、そのＡは緩減速時
を、そのＢは急減速時をそれぞれ示す特性曲線図
である。 １……エンジン、３……気化器、４……吸気マ
ニホルド、５……吸気系、８……絞り弁、９……
主ノズル、１０……低速ノズル、１４……全閉装
置（燃料減量装置）、１５……アイドルアツプ装
置、１６……第１負圧アクチユエータ、１８……
第１電磁弁、２０……第２負圧アクチユエータ、
２２……第２電磁弁、２４……制御回路、２５…
…減速信号発生器、２６……車速パルス発生器、
２７……エンジン回転数パルス発生器、２８……
クラツチスイツチ、３１……中央処理装置、３
２，３３……フリツプフロツプ回路、３４……ナ
ンド回路、３５……インバータ、３６……アンド
回路、３７……フリツプフロツプ回路（急減速信
号発生手段）、３９……オア回路（減速終了信号
発生手段）、４１……アンド回路、４２……タイ
マ、４４……第１スイツチ装置、４５……第２ス
イツチ装置、Ne……エンジン回転数、Ｖ……車
速、ΔV……車速変化（減速度）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの減速信号を受け、その減速時に燃
   料供給系を燃料供給量の減量あるいは供給停止の
   方向に制御する燃料減量装置と、 絞り弁を、アイドル開度よりわずかに大きい所
   定の開度にまで開き得るアイドルアツプ装置と、 を備えた車両用エンジンの気化器において； 車速信号及びエンジン回転数信号を受け、車速
   あるいはエンジン回転数が所定値より低下したと
   き信号を発生する低速信号発生手段と、 車速あるいはエンジン回転数の変化信号を受
   け、車両あるいはエンジンの減速度が所定値より
   大きいとき信号を発生する急減速信号発生手段
   と、 車両あるいはエンジンのインギヤ状態での減速
   が終了したと判断されたとき信号を発生する減速
   終了信号発生手段と、 前記低速信号発生手段からの信号を受け、その
   信号が発生されたとき、前記燃料減量装置の作動
   を解除させる燃料減量解除手段と、 前記低速信号発生手段、急減速信号発生手段、
   及び減速終了信号発生手段からの信号を受け、こ
   れらすべての信号発生手段から信号が発生された
   とき、前記アイドルアツプ装置を短時間作動させ
   るアイドルアツプ作動手段と、 を備えてなる、車両用エンジンにおける気化器の
   制御装置。