JPH01503292A - 減速、圧力及びブレーキトルク感応式の弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、ブレーキトルク調整能力をもつ、即ち変化し易い摩擦要素の厚さ及 び変化し易い摩擦係数の影響を除去するブレーキトルクについて調整する、減速 及び圧力感応式の比例弁組立体に関する。

米国特許第４．５９５．２４３号及び欧州公開特許第０．２０２．４５７号は、 マスクシリンダのボディ内に完全に配置され、又はマスクシリンダのボディをも たずに配置され、かつ後輪に伝達される流体圧を減するために減速及び圧力感応 式の比例弁組立体を開示している。

荷を載せていない及び荷を載せた車両の状況において後輪に加わるブレーキ流体 圧を減することによって、車両の負荷に従って適切なブレーキ圧が後輪に伝達さ れ、それにより、制動距離が短縮され、また車輪のロックアツプ及び続いて起こ る横滑りが最少にされる。上述した比例弁組立体の目的は、後輪ブレーキへの加 圧流体の伝達度を車両の負荷に対して制御することであり、即ち車両の重量が大 きくなるほど、ブレーキ組立体に伝達すべき所望の流体圧をより大きくして車輪 のブレーキトルクをより大きくすることである。このことは、車両の負荷が変化 したときに、区切り点、即ち屈折点を制御するように修正された在来型式の比例 弁を使用することによって達成される。この修正は、比例弁組立体のポペット位 置（通常、固定位置）を比例弁のピストンから遠ざけることを含む。その結果、 ポペットの行程量が大きくなるほど、ピストンの行程量が大きくなり、それゆえ にこれにより車輪ブレーキへの流体圧の伝達度を増大させ、その結果、より高い 区切り点が得られる。これらの実施態様では、ポペットの行程量は比例弁組立体 の入口圧によって制御され、入口圧はマスクシリンダによって発生する。かくし て、入口圧が大きくなるほど、ポペットＣ行程量が太き（なり・、所定点に達す る。ポペットの行程量が大きすぎると、後輪の滑りが起こり、かくして、区切り 点の許容差が広すぎるか又は大きすぎることになる。この所定点は、慣性、即ち 減速力で制御される弁を使用することによって設定される。

車両の減速度が所定値に達したとき、減速応答弁が閉じ、ポペットのそれ以上の 走行を停止する。この時点で、比例弁組立体の移動差面積ピストンがポペットに 近づき、比例弁組立体の出口圧を調節又は計量する。この比例弁組立体は、区切 り点の許容差に影響を及ぼすそれらのパラメータの許容差の範囲内で十分満足に 機能する。しかしながら、ブレーキパッドの摩擦係数の変化が広範囲であるため に、ポペットを位置決めするための改良装置を提供することが望ましい。「グリ ーン（ｇｒｅｅｎ）Ｊライニングと「アグレッシブ（ａｇｇｒｅｓｓｉｖｅ）Ｊ ライニングとの間の摩擦係数の広範囲の変化に加えて、ブレーキパッドの厚さが 非常に変化することがわかった。アグレッシブライニングが大きな摩擦係数をも つブレーキパッド又はライニングであるのに対して、グリーンライニングはより 小さな摩擦係数をもつ傾向がある。本発明は、組立体の作動特性が摩擦ライニン グの厚さ及び摩擦係数の広範囲の変化の影喜を受けることなく、組立体が所定の 仕方で適切に作動するように、ブレーキトルクの調整能ツノを備えた、減速及び 圧ツノ感応式の比例弁組立体を提供する。

本発明は車両用の比例弁組立体を提供し、この弁組立体は、流体圧力源に連通ず る入口とブレーキ組立体に連通ずる出口とを有し、圧力応答組立体が、入口と出 口との間の流体の連通度を変化させるように入口及び出口と協働し、流体収容チ ャンバが、車両の減速に応答し、かつ入口と出口との間を連通ずる流体の変化を 助けるように圧力応答組立体と協働する慣性検知マスを内部に有し、流体収容チ ャンバは介在する弁装置によって第１のチャンバと連通し、弁装置は前記慣性検 知マスと係合しており、圧力応答組立体は、第２のチャンバ内に配置されており 、かつ前記第１のチャンバ内に配置された圧力応答部材と連結された部分を備え 、ブレーキトルク応答装置が流体圧を前記第１のチャンバに伝達し、第１のチャ ンバは、圧力応答部材がブレーキトルクに応答して、かつ入口の流体圧を受ける ことなく位置決めされるように、第２のチャンバ内の流体圧から隔離されている 。

添付図面は、例示として、かつ請求の範囲の発明を限定することなく、本発明の 原理を図示した実施態様を示す。

第１図は、本発明の比例弁組立体及びブレーキトルク応答弁の断面図である。

第２図は比例弁組立体の端面断面図である。

第３図は、本発明に利用したブレーキトルク応答弁を備えるディスクブレーキの 斜視図である。

第４図は、本発明の比例弁組立体のＰｉｎに対するＰ　６　ｕ　ｌのグラフであ る。

第１図及び第２図は、全体的に参照番号ｌＯで示した、本発明の比例弁組立体の 実施態様を示す。比例弁組立体１０はハウジング１２内に収容されており、ハウ ジング１２は、マスクシリンダのボディ（図示せず）と別体であり、そしてそれ 自身の流体収容チャンバ、即ちリザーバ１３を有する。出願中の特許出願第８５ ０、４６３号は低減速応答性をもつ、減速及び圧力感応式の比例弁組立体を開示 しており、この出願はここに参考として取り入れである。前述したように、本発 明の目的は、ブレーキライニングの厚さ及びアグレッシブライニングに対するグ リーンライニングの相違による摩擦係数の広範囲の変化によって、比例弁組立体 の性能が悪影響を受けないように、ポペットを位置決めするための改良装置を提 供することである。ブレーキライニングの摩擦係数の変化の影響、及びそれが比 例弁組立体の区切り点にいかに影響を及ぼすかは、次の特性を調べることによっ て理解することができる。望ましい区切り点は車輪に生ずるトルクと減速度とに よって決定される。車輪に生ずるトルクは基本的に、（１）ホ、イールシリンダ の直径（定数）　、（２）ドラムの直径（定数）、（３）ライニングの摩擦係数 （変数）、及び（４）入口圧（車両の運転者によって制御される）によって決定 される。かくして、制御すべき１つの変数はライニングの摩擦係数である。ポペ ットの位置をトルクの関数として制御することによって、ライニングの摩擦係数 という変数を除去し、区切り点の許容差を改良する、即ち減することが可能であ る。適切なポペット位置を設定するのにブレーキトルクを利用することの明らか で付加的な利点は、（ブレーキの「スパイク」載荷のような）入口での急速な圧 力載荷が、ポペット位置の「オーバーシュートｊに及ぼす影響を最小にすること である。

ハウジング１２内に収容された比例弁２０（第２図参照）は、後輪用シリンダに 連通ずる流体圧出口１１４と、他の後輪用シリンダに連通ずるもう１つの流体圧 出口（図示せず）とを有する分割ブレーキ回路用のものである。本発明の設計は 、交差分割軸受装置に限定されない。単動式又は複動式の比例弁の設計を二軸軸 受装置に使用することができる。第１図は、通路３３によってマスクシリンダ（ 図示せず）と連通ずる段付ボア２５を示す。ボア２５は、細い通路２７によって チャンバ３０と接続されたチャンバ２６から成り、チャンバ３０はリザーバ、即 ち流体収容チャンバ１３と連通している。段付開口３２が弁座３６と係合する弁 ３４を収容し、弁３４は慣性検知マス、即ちボール４０と係合する。ボール４０ は流体収容チャンバ、即ちリザーバ１３内に設置され、ランプ、即ち可変傾斜面 ３９上に配置されている。傾斜面は、特定の用途により可変斜面をもっことがで き、そのことは、ここに参考として取り入れた出願中の特許出願第８５０．４６ ３号に開示されている。弁３４は、本発明において適切に機能する多数の弁構造 のうちの任意のものでよく、ここでは弁３４として示しである。慣性検知ボール ４０はチャンバ２６を通る流体の流路から完全に分離して配置されており、可変 傾斜ランプ、即ち可変傾斜面３９に沿って自由に移動する。慣性検知ボール４０ は、減速中、車両によっである所定の姿勢が達成されるまで、即ち減速によりボ ール４０をランプ３９に沿って変位させるときまで、第２の弁３４を開状態に保 持する。ボア２５は、内部に差動ピストン７０を有する拡径部２８を備えている 。差動、即ち面積差ピストン７０は、出口１１４をボア２５と連通させる貫通量 ロア２を備えている。シール７３が差動ピストン７００周りに配置され、差動ピ ストン７０は段付ボア２５の縮径部２９内に設置された弁座７６を有する。第１ のばね６０は、その一端がハウジングの肩３１に当接して、差動ピストン７０を 第１図の右側に付勢している。第２のチャンバ３０内に設置されたプランジャ、 即ち面積差ピストン１００と連結されたシャフト９０によって、ポペット８０が チャンバ２６内に位置決めされている。プランジャ１００は、ばね６２で第１図 の右側に付勢されており、シール７４がプランジャ１００の周りに延びている。

ハウジング壁１５内に設置されたシール７５がシャフト９０の周りに配置されて おり、それによりチャンバ２６及び３０が内部の各々の流体圧から隔絶される。

かくして、ポペット８０がシャフト９０に連結され、そしてシャフト９０が小さ な直径をもつので、シール抵抗の効果及び最小のシャフト径により、入口圧がプ ランジャ１００に加わるのを効果的に除去する。その結果、ポペット８０は、入 口３３における流体圧によって影響を受けたり、位置決めされたり、又は変位し たりすることがない。

慣性検知ボール４０は、マスクシリンダから関連する後輪用ブレーキに通ずる流 体の流路から分離した位置に配置されている。

かくして、慣性検知ボール４０は、制動中、流体の流路内に起こる流体の流れ特 性を受けない。ボール４０は弁体３７の可変傾斜面３９上に配置されている。第 ２図に示す比例弁２０はチャンネル３８によって互いに接続されている。弁体３ ７はねじ４５を備え、このねじ４５は、ハウジング１２の相補的なねじに螺合し ている。ハウジング１２と弁体３７との間にシールを作るために、０リング５０ が弁体３７の周りに配置されている。可変傾斜面３９は環状であり、ボール４０ の多方向の移動を許容するので、ボール４０は、車両の長さ方向の減速及び横方 向の減速の両方にベクトル的に応答する。

第１図に概略的に示すように、出口１１４は、摩擦要素１２０及び１３０を作動 するホイールシリンダ、即ちピストン１１０と接続されている。摩擦要素は回転 しているドラム１３５に係合して、その制動を行う。本発明はドラムブレーキ又 はディスクブレーキのいずれにも使用することができるので、ホイールシリンダ 、即ちピストン１１０は概略的に示してあり、そして摩擦要素１２０及び１３０ は、又、ロータ（図示せず）に制動をかけるディスクブレーキ内で利用される摩 擦パッドであってもよいことを明確に理解すべきである。摩擦要素１２０はブレ ーキトルク応答弁１４０に係合しており、応答弁１４０は、シュ一端１２１に当 接する弁部材１４２と、弁部材１４２を付勢してシュ一端１２１に係合させるば ね１４３と、流体収容チャンバ１４４とから成る。

弁１４０は流体ライン１５０によってチャンバ３０と接続されている。かくして 、摩擦要素１２０がブレーキの回転ドラム又はロータに係合して制動が起こった とき、ブレーキトルクによって引き起こされた（矢印Ｘの方向への）摩擦要素の 変位により、弁部材１４２を弁１４０の中へ変位させて、弁１４０内の流体を加 圧し、加圧流体をチャンバ３０に伝達する。

ハウジング１２内に収容された各比例弁２０は次のように作動する。入口３３を 通って受け入れられた加圧ブレーキ流体は、チャンバ２６に流入し、弁座７６、 開ロア２を通って出口１１４及び後輪用ブレーキのホイールシリンダに流れる。

入口圧が差動ピストン７０を第１図の左側に変位させるのに十分なレベルまで上 昇したとき、弁座７６はポペット８０に向かって移動し、開ロア２を介して後輪 ブレーキに伝達されるブレーキ流体及び圧力を制限する。制動が始まったとき、 摩擦要素は制動すべき部材（ブレーキドラム又はロータ）に係合し、この係合に より摩擦要素を弁部材１４２に対して変位させる。弁１４０内に生じた流体圧は 接続部１５０を介してチャンバ３０に伝達され、それにより、どんなブレーキラ イニングの厚さ及び摩擦係数でも（グリーンライニングであれアグレッシブライ ニングであれ）、ライン１５０を介して伝達された流体圧により、ピストン１０ ０を変位させ、従って、ポペット８０を位置決めする。かくして、ポペットが制 動中初期に位置決めされるので、比例弁組立体は、制動時に、ブレーキ装置の種 々の構造的及び機能的特性に従って適切に作動することができる。ピストン７０ が左に移動すると、それはポペット８０に近づき、第１の区切り点が設定される 。第４図を参照すると、入２口圧に対する出口圧の関係が示してあり、初期の制 動中、曲線Ａが生ずる。差動ピストン７０がポペット８０に近づいたとき、第１ の区切り点Ａ、が設定され、そしてブレーキ圧は第４図に示す曲線Ｂに従って進 む。曲線Ｂは、アグレッシブブレーキライニングを有し、荷を載せていない、か くして最大の減速量をもつ車両の例示の圧力曲線である。作動中、アグレッシブ 摩擦ライニングでは、摩擦要素１２０の変位がより大きくなり、弁部材１４２の 変位が増大し、より高い流体圧がライン１５０を介してチャンバ３０へ伝達され る。かくして、プランジャ１００／ポペツト８０構造の変位は、摩擦要素がグリ ーンライニングを備える場合よりも大きいことがまず明らかである。しかしなが ら、車両がアグレッシブブレーキライニングを有し、かくして、より大きな減速 度をもつとき、減速度が大きくなるほど慣性検知ボール４０はより迅速に変位し て弁３４はより早く閉じ、そして弁３４が一旦閉じると、チャンバ３０から流体 収容チャンバ１３への流体の伝達が終わり、プランジャ１００の移動を停止させ る。かくして、より大きな減速度によって、慣性検知ボールがより迅速に変位（ ７、その結果、プランジャ１００の移動をより早く終わらせるので、アグレッシ ブ摩擦ライニングについてのプランジャ／ポペットの移動量は、グリーンライニ ングについてのプランジャ／ポペットの移動量よりも小さい。もし、摩擦要素の ライニングがグリーンライニングであり、その結果、ブレーキのライニングとド ラム／ロータとの間の摩擦係数が小さいために、より小さな減速度が生ずるので あれば、そのとき弁部材１４２に対する摩擦要素１２０の変位はより小さく、よ り低い流体圧がライン１５０を介してチャンバ３０へ伝達される。か（して、た とえグリーンライニングについて、アグレッシブライニングよりも小さな流体圧 弁３４は同じくらい迅速には閉弁せず、プランジャ１００／ポペツト８０は、減 速によって弁３４をより迅速に閉弁させ、プランジャ１００の移動をより迅速に 停止させる前述した状況よりももっと第１図の左側に変位する。プランジャ及び ポペット８０は左、側に更に移動し、ポペット８０と差動ピストン７０の弁座７ ６との間の隙間はより長い時間開いたままであり、より多量の加圧ブレーキ流体 をブレーキシリンダ１１０に伝達することができる。

荷を載せていない車両について、グリーン摩擦ライニングを備え、幾分高い減速 度をもつ状況では、圧力の出力曲線は曲線Ｃをたどり、ついには区切り点Ｃ１に 達する。このブレーキ圧は曲線りに従って進む。比例弁組立体２０の作動の上記 説明かられかるように、前述した状況よりも小さな減速度になる、荷を載せた車 両についてのアグレッシブ摩擦ライニングの状況では、圧力曲線Ｅ及び区切り点 Ｅ、を生じさせ、次いで曲線Ｆに沿って進む。最後に、荷を載せた車両について グリーン摩擦ライニングの状況では、減速度が最小になり、それに応じてプラン ジャ／ポペットの行程量は最大になる。これにより、圧力の出力特性は曲線Ｇ及 び区切り点Ｇ１になり、それから曲線は第４図の曲線Ｈに従って進む。

本発明の比例弁組立体は、ブレーキライニングの初期及び後の状態にかかわらず 、車輪のロックアツプを防止又は最少にする能力を大幅に改良することができる 。ブレーキライニングの厚さ、及び新規な「グリーン」ブレーキライニング及び 「アグレッシブ」ブレーキライニングに関連する摩擦係数の広範囲の変化は、車 輪に生じるブレーキトルクを決定し、かつ制御する上での重要な変動要因である 。この変数の除去、即ちそれに対する補償は、制動過程中にポペットを位置決め するのにブレーキトルクを使用し、の影響を受けないことによって、比例弁組立 体を変動特性に対して適切に作動させることになる。実際、変動特性は各々の構 造的及び機能的状況に対して補償され、即ちこの状況に従って一定にされ、その 結果、本発明の比例弁組立体は、実施した比例弁組立体に望ましい所定の許容差 の範囲内で作動する。

第３図は、キャリパ２００及び摩擦要素２２０．２３０を備えた、代表的なディ スクブレーキの斜視図を示す。ブレーキパッド支持板２２０及び２３０を横切っ て延びたバー２５０が、キャリパ２００内に収容されたブレーキトルク応答弁１ ４０と係合している。弁１４０は、ライン１５０（図示せず）によって比例弁組 立体２０のチャンバ３０と接続されている。かくして、本発明の比例弁組立体を 、サーボ式及び非サーボ式のドラムブレーキと、ディスクブレーキとについて利 用することができる。

本発明を、図示した実施態様に関連して説明したが、当業者には、本発明の範囲 から逸脱することなく、部分の形状、構造及び配置について種々の変更をなし得 ることは明らかである。

ＦＩＧ、３ 平成　年　月　日 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、事件の表示　ＰＣＴ／ＵＳ　８７／　０２５４２３、補正をする者 事件との関係　出願人 名　称　アライド　コーポレーション ５、補正命令の日付　自　発 ６、補正の対象　発明の名称 ７、補正の内容 発明の名称を「減速、圧力及びブレーキトルク感応特許庁長官　吉　１）文　毅 　殿 １、特許出願の表示　ＰＣＴ／ＵＳ　８７１０２５４２３、特許出願人 名　称　アライド　コーポレーショ７ ６、添付書類の目録 プランジャ１００は、ばね６２で第１図の右側に付勢されており、シール７４が プランジャ１００の周りに延びている。ハウジング壁１５内に設置されたシール ７５がシャフト９０の周りに配置されており、それによりチャンバ２６及び３０ が内部の各々の流体圧から隔絶される。かくして、ポペット８０がシャフト９０ に連結され、そしてシャフト９０が小さな直径をもつので、シール抵抗の効果及 び最小のシャフト径により、入口圧がプランジャ１００に加わるのを効果的に除 去する。その結果、ポペット８０は、入口３３における流体圧によって影響を受 けたり、位置決めされたり、又は変位したりす゛ることがない。

慣性検知ボール４０は、マスクシリンダから関連する後輪用ブレーキに通ずる流 体の流路から分離した位置に配置されている。

かくして、慣性検知ボール４０は、制動中、流体の流路内に起こる流体の流れ特 性を受けない。ボール４０は弁体３７の可変傾斜面３９上に配置されている。第 ２図に示す比例弁２０はチャンネル３８によって互いに接続されている。弁体３ ７はねじ４５を備え、このねじ４５は、ハウジング１２の相補的なねじに螺合し ている。ハウジング１２と弁体３７との間にシールを作るために、Ｏリング５０ が弁体３７の周りに配置されている。可変傾斜面３９は環状であり、ボール４０ の多方向の移動を許容するので、ボール４０は、車両の長さ方向の減速及び横方 向の減速の両方にベクトル的に応答する。

第１図に概略的に示すように、出口１１４は、摩擦要素１２０及び１３０を作動 するホイールシリンダ、即ちピストン１１０と接続されている。摩擦要素は回転 しているドラム１３５に係合して、その制動を行う。本発明はドラムブレーキ又 はディスクブレーキのいずれにも使用することができるので、ホイールシリンダ 、即ちピストン１１０は概略的に示してあり、そして摩擦要素１２０及びょ３０ は、又、ロータ（図示せず）に制動をかけるディスクブレーキ内で利用される摩 擦パッドであってもよいことを明確に理解すべきである。摩擦要素１２０はブレ ーキトルク応答式ピストン弁１４０に係合しており、ピストン弁１４０は、シュ 一端１２１に当接する弁部材１４２と、弁部材１４２を付勢してシュ一端１２１ に係合させるはね１４３と、流体収容チャンバ１４４とから成る。ピストン弁１ ４０は流体ライン１５０によってチャンバ３０と接続されている。かくして、摩 擦要素１２０がブレーキの回転ドラム又はロータに係合して制動が起こったとき 、ブレーキトルクによって引き起こされた（矢印Ｘの方向への）摩擦要素の変位 により、弁部材１４２をピストン弁１４０の中へ変位させて、ピストン弁１４０ 内の流体を加圧し、加圧流体をチャンバ３０に伝達する。

ハウジング１２内に収容された各比例弁２０は次のように作動する。入口３３を 通って受け入れられた加圧ブレーキ流体は、チャンバ２６に流入し、弁座７６、 開ロア２を通って出口１１４及び後輪用ブレーキのホイールシリンダに流れる。

入口圧が差動ピストン７０を第１図の左側に変１位させるのに十分なレベルまで 上昇したとき、弁座７６はポペット８０に向かって移動し、開ロア２を介して後 輪ブレーキに伝達されるブレーキ流体及び圧力を制限する。制動が始まったとき 、摩擦要素は制動すべき部材（ブレーキドラム又はロータ）に係合し、この係合 により摩擦要素を弁部材１４２に対して変位させる。ピストン弁１４０内に生じ た流体圧は接続部１５０を介してチャンバ３０に伝達され、それにより、どんな ブレーキライニングの厚さ及び摩擦係数でも（グリーンライニングであれアグレ ッシブライニングであれ）、ライン１５０を介して伝達された流体圧により、ピ ストン１００を変位させ、従って、ポペット８０を位置決めする。かくして、ポ ペ・ソトが制動中初期に位置決めされるので、比例弁組立体は、制動時に、ブレ ーキ装置の種々の構造的及び機能的特性に従って適切に作動することができる。

ピストン７０が左に移動すると、それはポペット８０に近づき、第１の区切り点 が設定される。第４図を参照すると、入口圧に対する出口圧の関係が示してあり 、初期の制動中、曲線Ａが生ずる。差動ピストン７０がポペット８０に近づいた とき、第１の区切り点Ａ１が設定され、そしてブレーキ圧は第４図に示す曲線Ｂ に従って進む。

この変数の除去、即ちそれに対する補償は、制動過程中にポペットを位置決めす るのにブレーキトルクを使用し、かつポペットの位置がマスクシリンダから受け 入れられる入口圧の影響を受けないことによって、比例弁組立体を変動特性に対 して適切に作動させることになる。実際、変動特性は各々の構造的及び機能的状 況に対Ｉ７て補償され、即ちこの状況に従って一定にされ、その結果、本発明の 比例弁組立体は、実施し、た比例弁組立体に望ましい所定の許容差の範囲内で作 動する。

第３図は、キャリパ２００及び摩擦要素２２０．２３０を備えた、代表的なディ スタブ１ノーキの斜視図を示す。ブレーキパッド支持板２２０及び２３０を横切 って延びたバー２５０が、キャリパ２００内に収容されたブレーキトルク応答式 ピストン弁１４０と係合している。ピストン弁１４０は、ライン１５０（図示せ ず）によって比例弁組立体２０のチャンバ３０と接続されている。

かくして、本発明の比例弁組立体を、サーボ式及び非サーボ式のドラムブレーキ と、ディスクブレーキとについて利用することができる。

請求の範囲 １、弁組立体（１０）が、流体圧力源に連通ずる入口（３３）とブレーキ組立体 （１１０，１２０，１３０，１３５）に連通ずる出口（１１４）とを有し、圧力 応答組立体（２０）が、入口（３３）と出口（１１４）との間の流体の連通度を 変化させるように入口（３３）及び出口（１１４）と協働し、流体収容チャンバ （１３）が、車両の減速に応答し、かつ入口（３３）と出口（１１４）との間を 連通する流体の変化を助けるように圧ツノ応答組立体（２０）と協働する慣性検 知マス（４０）を内部に有し、流体収容チャンバ（１３）は介在する弁装置（３ ４）によって第１のチャンバ（３０）と連通し、弁装置（３４）は前記慣性検知 マス（４０）と係合している、車両用の比例弁組立体において、圧力応答組立体 （２０）は、第２のチャンバ（２６）内に配置されており、かつ前記第１のチャ ンバ（３０）内に配置された圧力応答部材（１００）と連結された部分（８０， ９０）を備え、ブレーキトルク応答装置（１４０）が流体圧を前記第１のチャン バ（３０）を伝達し、第１のチャンバ（３０）は、圧力応答部材（１００）がブ レーキトルクに応答して、かつ入口（３３）の流体圧を受けることなく位置決め されるように、第２のチャンバ（２６）内の流体圧から隔離されていることを特 徴とする比例弁組立体。

２、圧力応答組立体（２０）の部分（８０，９０）はポペット（８０，９０）か ら成ることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の比例弁組立体。

３、圧力応答部材（１００）はばね装置（６２）で付勢されたブランジキ（１０ ０）から成ることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の比例弁組立体。

４、　ブレーキトルク応答装置（１４０）は、ブレーキ組立体（１１０，１２０ ゜１３堕１３５）の摩擦要素（１２０）と係合しているピストン弁（１４０）か ら成り、ブレーキトルクに応答する前記摩擦要素（１２０）の移動が、前記ピス トン弁（１４０）の作動及び前記第１のチャンバ（３０）への流体圧の伝達を引 き起こすことを特徴とする請求の範囲第３項に記載の比例弁組立体。

５、弁装置はばねで付勢されて慣性検出マス（４０）と係合していることを特徴 とする請求の範囲第４項に記載の比例弁組立体。

６、　前記マス（４０）は、車両の減速がマス（４０）の変位を引き起こすよう に傾斜面上に配置されていることを特徴とする請求の範囲第５項に記載の比例弁 組立体。

７ｏ　前記圧力応答部材（１００）と部分（８０，９０）は、第１のチャンバ（ ３０）と第２のチャンバ（２６）との間の開口（２７）を通して延びたシャフト （９０）で連結され、密封装置（７５）が前記シャツ）　（９０）の周りに配置 されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の比例弁組立体。

８、比例弁組立体（１０）は、前記流体収容チャンバ（１３）、第１のチャンバ （３０）及び第２のチャンバ（２６）を収容するボディ（１２）を備えることを 特徴とする請求の範囲第７項に記載の比例弁組立体。

９１　部分（８０，９０）はポペット（８０）を備え、圧力応答部材（１００） はばね装置（６２）で付勢されたプランジャ（１００）から成り、ポベッ）（８ ０）とプランジャ（１００）は、第１のチャンバ（３０）と第２のチャンバ（２ ６）との間を延びたシャフト（９０）で連結されていることを特徴とする請求の 範囲第１項に記載の比例弁組立体。

１０、ブレーキトルク応答装置（１４０）は、圧力応答部材（１００）が第２の チャンバ（２６）から遠ざかって変位するように、流体圧を第１のチャンバ（３ ０）に伝達することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の比例弁組立体。

国際調査報告　５−７□’ｃＧ’７／。、８□つ国際調査報告 ＬＩＳ　８７０２５４２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．弁組立体（１０）が、流体圧力源に連通する入口（３３）とブレーキ組立体 （１１０，１２０，１３０，１３５）に連通する出口（１１４）とを有し、圧力 応答組立体（２０）が、入口（３３）と出口（１１４）との間の流体の連通度を 変化させるように入口（１１４）及び出口（３３）と協働し、流体収容チャンバ （１３）が、車両の減速に応答し、かつ入口（１１４）と出口（３３）との間を 連通する流体の変化を助けるように圧力応答組立体（２０）と協働する慣性検知 マス（４０）を内部に有し、流体収容チャンバ（１３）は介在する弁装置（３４ ）によって第１のチャンバ（３０）と連通し、弁装置（３４）は前記慣性検知マ ス（４０）と係合している、車両用の比例弁組立体において、圧力応答組立体（ ２０）は、第２のチャンバ（２６）内に配置されており、かつ前記第１のチャン バ（３０）内に配置された圧力応答部材（１００）と連結された部分（８０，９ ０）を備え、ブレーキトルク応答装置（１４０）が流体圧を前記第１のチャンバ （３０）を伝達し、第１のチャンバ（３０）は、圧力応答部材（１００）がブレ ーキトルクに応答して、かっ入口（３３）の流体圧を受けることなく位置決めさ れるように、第２のチャンバ（２６）内の流体圧から隔離されていることを特徴 とする比例弁組立体。 ２．圧力応答組立体（２０）の部分（８０，９０）はポペット（８０，９０）か ら成ることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の比例弁組立体。 ３．圧力応答部材（１００）はばね装置（６２）で付勢されたプランジャ（１０ ０）から成ることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の比例弁組立体。 ４．ブレーキトルク応答装置（１４０）は、ブレーキ組立体（１１０，１２０， １３０，１３５）の摩擦要素（１２０）と係合している弁（１４０）から成り、 ブレーキトルクに応答する前記摩擦要素（１２０）の移動が、前記弁（１４０） の作動及び前記第１のチャンバ（３０）への流体圧の伝達を引き起こすことを特 徴とする、請求の範囲第３項に記載の比例弁組立体。 ５．弁装置はばねで付勢されて慣性検出マス（４０）と係合していることを特徴 とする、請求の範囲第４項に記載の比例弁組立体。 ６．前記マス（４０）は、車両の減速がマス（４０）の変位を引き起こすように 傾斜面上に配置されていることを特徴とする、請求の範囲第５項に記載の比例弁 組立体。 ７．前記圧力応答部材（１００）と部分（８０，９０）は、第１のチャンバ（３ ０）と第２のチャンバ（２６）との間の開口（２７）を通して延びたシャフト（ ９０）で連結され、密封装置（７５）が前記シャフト（９０）の周りに配置され ていることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の比例弁組立体。 ８．比例弁組立体（１０）は、前記流体収容チャンバ（１３）、第１のチャンバ （３０）及び第２のチャンバ（２６）を収容するボディ（１２）を備えることを 特徴とする、請求の範囲第７項に記載の比例弁組立体。 ９．部分（８０，９０）はポペット（８０）を備え、圧力応答部材（１００）は ばね装置（６２）で付勢されたプランジャ（１００）から成り、ポペット（８０ ）とプランジャ（１００）は、第１のチャンバ（３０）と第２のチャンバ（２６ ）との間を延びたシャフト（９０）で連結されていることを特徴とする、請求の 範囲第１項に記載の比例弁組立体。 １０．ブレーキトルク応答装置（１４０）は、圧力応答部材（１００）が第２の チャンバ（２６）から遠ざかって変位するように、流体圧を第１のチャンバ（３ ０）に伝達することを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の比例弁組立体。