JPS6342099B2

JPS6342099B2 -

Info

Publication number: JPS6342099B2
Application number: JP55106788A
Authority: JP
Inventors: Kazuyoshi Mizuno
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1980-08-05
Filing date: 1980-08-05
Publication date: 1988-08-22
Also published as: JPS5732023A

Description

【発明の詳細な説明】

発明の目的［産業上の利用分野］本発明は、機関の燃料カツト制御方法に関す
る。［従来技術］従来から、燃料消費量および有害成分排出を抑
制する燃料カツトが行われている。こうした燃料
カツト制御方法では、同一の車速に対する機関回
転数が変速段によつて異なり燃料カツトによる運
転フイーリングに差を生じることを考慮して、低
速段ほど燃料カツト開始の回転数を高くするとい
つた制御を行つている。即ち、高速段では燃料カ
ツト開始の回転数の条件を緩和して燃料カツトに
よる排気浄化性、燃費の向上等を図り、低速段側
では燃料カツト開始の回転数条件を激しくして燃
料カツトによるシヨツクの発生を防止するのであ
る。［発明が解決しようとする課題］しかしながら、かかる燃料カツト制御方法にお
いても、低速段での燃料カツトには次の問題があ
つた。低速段での走行では短時間のうちにアクセ
ルの踏込みと解除とが繰返されることが多いが、
こうした場合でも機関回転数が燃料カツト開始の
回転数を越えていれば、直後に燃料カツトが解除
されるような状況でも燃料カツトが実施されてし
まう。かかる課題に対し、燃料カツトの開始回転
数を更に高くするといつた対応をとつたのでは、
低速段側での燃料カツトはほとんど行えなくなつ
てしまう。従つて、燃費の向上を図ることができ
ないという課題がある。本発明の目的は、良好な運転性を阻害すること
なく、燃料消費率および未燃成分排出を抑制する
ことができる最適な燃料カツト制御方法を提供す
ることである。発明の構成かかる目的を達成する本発明の構成について以
下説明する。［課題を解決するための手段］本発明の燃料カツト制御方法は、車両の運転条件に基づいて機関への燃料供給を
中断する燃料カツト制御方法であつて、燃料カツトの開始および終了の条件としての機
関回転数を、低速側の変速段へ移行するに連れて
大きな値に設定すると共に、燃料カツトの開始条
件としての機関回転数に機関が達した時刻から燃
料カツトを開始する時刻までの遅延時間を、低速
側の変速段へ移行するに連れて大きな値に設定す
ることを特徴とする。［作用］上記構成を有する本発明の燃料カツト制御方法
は、低速段ほど燃料カツト開始の回転数を高くす
る制御のみならず、低速段ほど燃料カツト開始ま
での遅延時間を大きな値に設定するように制御す
る。従つて、高速段側では燃料カツトの開始条件
は緩和され、一方低速段側では燃料カツトの開始
条件は厳しくされる。しかも、低速段で短時間に
アクセルの踏込みと解除が繰返される場合に、燃
料カツトを回避するように制御し、そうでない場
合は、燃料カツトを行うよう制御する。次に図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。［実施例］第１図は本発明が適用される電子制御式燃料噴
射装置を概略的に示しており、エアクリーナ１か
ら吸込まれた空気は、スロツトルボデー２に設け
られて運転室の加速ペダルに連動する絞り弁３に
より流量を制御されてから、サージタンク４、吸
気管５および吸気弁６を介して機関本体７の燃焼
室８へ導かれる。燃焼室８は、ピストン９の上面
により区画され、燃焼室８の混合気は燃焼後、排
気弁１０を介して排気管１１へ導かれる。燃料噴
射弁１５は吸気ポート近傍に設けられて燃料タン
ク１６から燃料ポンプ１７により燃料通路１８を
介して圧送された燃料を吸気系へ供給する。燃料
噴射弁１５の開閉は、電子制御部１９からの電気
信号により制御される。電子制御部１９は、
CPU（中央処理装置）、ROM（リードオンメモ
リ）、およびRAM（ランダムアクセスメモリ）を
含み、いわゆる算術理論演算回路として構成され
ている。この電子制御部１９は、絞り弁３より上
流に設けられて吸入空気流量を測定するエアフロ
ーメータ２３、デイストリビユータ２４内に設け
られてクランク軸の回転角を検出するクランク角
センサ２５、機関本体７のウオータジヤケツト２
９に設けられて機関冷却水温を検出する水温セン
サ２６、絞り弁３の全閉状態を検出するスロツト
ルスイツチ２７、および変速機の出力軸回転数を
検出する車速センサ２８から入力信号を受ける。第２図は、本発明の実施例における燃料カツト
の論理図である。実際の処理は電子制御部１９内
において、プログラムによる逐次処理によつて実
現されている。信号発生点３３には、絞り弁３が全閉状態であ
るとき２値論理の“１”、開状態にあるとき２値
論理の“０”が発生する。信号発生点３４には、
機関回転数が所定値Na以上であるとき“１”、所
定値Na未満であるとき“０”が発生する。信号
発生点３５には、絞り弁３が開状態から全閉状態
に変化した時に“１”が発生する。信号発生点３
６には、機関回転数が別の所値定Nb（Nb＜Na）
以上であるとき“１”、所定値Nb未満であると
き、“０”が発生する。信号発生点３７には、機
関回転数がさらに別の所定値Nc（Nc＜Nb）以上
であるとき“１”、所定値Nc未満であるとき、
“０”が発生する。絞り弁３が全閉状態となつて
機関回転数が所定値Na以上となると、アンド回
路３８の出力が“１”となり、この“１”がオア
回路を介してフリツプフロツプ４０のセツト端子
へ伝達され、この結果、フリツプフロツプ４０の
Ｑ端子が“１”となり、遅延回路４１を介してア
ンド回路４２へ送られ、アンド回路４２の出力が
１、すなわち燃料カツト信号が発生する。また、
機関回転数がすでに所定値Nb以上である場合に
おいて、絞り弁３が開状態から全閉状態へ変化す
ると、アンド回路４３の出力が“１”となり、フ
リツプフロツプ４０のＱ端子が“１”となり、こ
の結果、所定の遅延時間Ｔが経過してから燃料カ
ツトが実施される。燃料カツトが実施されて、こ
れにより機関回転数が所定値Nc未満となると、
アンド回路４４の出力が“１”から“０”へ反転
し、アンド回路４２の出力は“０”となつて燃料
カツトは中止され、機関回転数のそれ以上の低下
を防止し、ひいてはエンストを防止する。また、
この時のアンド回路４４の出力の反転によりフリ
ツプフロツプ４０のリセツト端子Ｒへ“１”がイ
ンバータ４５を介して送られ、フリツプフロツプ
４０のＱ端子は“０”となる。次表は前進４速の変速機を搭載する自動車に本
発明を適用したときの各選定値を定義している。

【表】変速段におけるＮ、１、２、３、４はそれぞれ
ニユートラル、１速、２速、３速、４速を示し、
ニユートラル時およびクラツチの非接続時を含め
て変速段は、クランク角センサ２５と車速センサ
２８とからの信号に基づいて速度比を検出するこ
とにより検出することができる。Na、Nb、Ｔ、
Ncは第２図の論理図で定義したとおりであり、
Na、Nbは燃料カツト開始条件としての機関回転
数、Ncは燃料カツト終了条件としての機関回転
数、Ｔは機関回転数がNaあるいはNbに達してか
ら燃料カツトが開始するまでの遅延時間である。
機関回転数が所定値NaあるいはNbb以上になり、
この状態が所定時間Ｔだけ経過してから燃料カツ
トが開始し、燃料カツトにより機関回転数がNc
未満となると、直ちに燃料カツトが中止される。
本発明ではNa、Nb、Ｔ、Ncに関して次のよう
な関係が規定される。 Na0＞Na1＞Na2＞Na3＞Na4 ………(1) Nb0＞Nb1＞Nb2＞Nb3＞Nb4 ………(2) T1＞T2＞T3＞T4＞T0 ………(3) Nc0＞Nc1＞Nc2＞Nc3＞Nc4 ………(4) 車が変速機の高速段側で走行しているとき、燃
料カツトが行われても、車体のトルク変動が大き
いため、車体が受けるシヨツクは小さい。しか
し、車低速段側で走行しているとき、燃料カツト
が行われると、車体のトルク変動が小さいため、
車体が受けるシヨツクは非常に大きい。このこと
から、燃料カツトにする自動車の微速運転性能の
悪化を回避するためには、低速段時のカツト開始
条件および燃料カツト終了条件としての機関回転
数を大きい値に選定しなければならない。したが
つて(1)、(2)、(3)、(4)の関係が規定される。(1)、
(2)、(3)、(4)に従つてNa、Nb、Ncが規定される
ことにより、高速段時の燃料カツト開始条件とし
ての機関回転数が小さい値となり、かつ遅延時間
も小さな値となるので、高速段時の燃料カツト時
間が増大し、燃料噴射量および未燃成分の排出を
抑制することができる。また、低速段時の燃料カ
ツト開始条件としての機関回転数は大きい値とな
り、かつ遅延時間も大きな値となるので、無用な
燃料カツトは実施されない。従つて、燃料カツト
に伴う衝撃を徒らに生じることはない。遅延時間は、絞り弁の全閉を検出した信号のチ
ヤタリングの影響を回避するのみならず、低速段
側で大きな値に設定されることから、低速段で頻
繁にみられる運転状況、即ち減速した後、直ぐ加
速するといつた状況では、燃料カツトを行わない
という制御の実現に寄与する。この結果、車体
が、機関のトルク変動により大きな衝撃を受ける
機会は格段に減少する。一方、遅延時間を越えて燃料カツトの条件が成
立すれば燃料カツトが実施されるから、低速段に
おいても燃料カツトを許容する運転状況、例えば
緩やかな下り坂の走行等では、燃料カツトの実施
による燃費の向上等を図ることができる。ニユー
トラル時および機関動力の伝達を制御するクラツ
チの非持続時では、加速ペダルの踏込みにより機
関回転速度は急速に増大し、かつこの増大状態に
おいて機関動力を伝達系に接続した場合にはエン
ストのおそれがないよう、Na0、Nb0、Nc0は大
きな値に選定されるとともに、T0は小さい値に
選定される。発明の効果このように本発明によれば、燃料カツトの開始
および終了条件としての機関回転数、および機関
回転数に関する燃料カツト開始条件が成立してか
ら燃料カツトが実際に開始するまでの遅延時間
が、変速機の変速比、および付加的にはニユート
ラルおよびクラツチの非接続に関係して選定され
る。特に低速段時においては運転条件によつて燃
料カツトの実施あるいは回避がされる。従つて低
速段時にシヨツクが発生せず、また燃費の向上及
び排気の浄化がされるという優れた効果があり、
かつ燃料消費量および未燃成分排出を抑制するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の適用される電子制御式燃料噴
射装置の概略図、第２図は本発明の実施例の論理
図である。１５……燃料噴射弁、１９……電子制御部、２
５……クランク角センサ、２８……車速センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１車両の運転条件に基づいて機関への燃料供給
を中断する燃料カツト制御方法であつて、燃料カツトの開始および終了の条件としての機
関回転数を、低速側の変速段へ移行するに連れて
大きな値に設定すると共に、燃料カツトの開始条
件としての機関回転数に機関が達した時刻から燃
料カツトを開始する時刻までの遅延時間を、低速
側の変速段へ移行するに連れて大きな値に設定す
る燃料カツト制御方法。