JPH0159943B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングに関する。

一般に、この種のパワー・ステアリングには、
高速走行時のハンドルの重さを低速走行時よりも
重目にしより安定させるため内燃機関の回転数に
応じて圧油の流量を制御するフロー・コントロー
ル・バルブ、いわゆる、機関回転数感応型流量調
整弁が多く適用されてきている。

そのような機関回転数感応型流量調整弁は、バ
ルブ・ケーシング内にオイル・リターン・コント
ロール・スプールを往復摺動可能に配置し、その
オイル・リターン・コントロール・スプールは、
さらに、コントロール・バルブとパワー・シリン
ダとよりなるパワー・ステアリング装置のコント
ロール・バルブ・スプール側に接続されるコント
ロール・バルブ・ポート寄りに形成されたオリフ
イスに通されるピンを備え、そのオイル・リター
ン・コントロール・スプールの往復摺動に応じ
て、そのオリフイスとピンとの隙間を調節し得る
ような形態をとるものが大半を占めてきている。

従つて、オイル・ポンプから供給される圧油の
流量が少ないときには、そのオイル・リターン・
コントロール・スプールはほとんど摺動されず、
そのオリフイスはそのピンによつて極端に絞られ
ないことから、そのオイル・ポンプの回転数、す
なわち、機関回転数に応じた流量の圧油がパワ
ー・ステアリング装置のコントロール・バルブ・
スプール側に送られ、小さな操作力をもつてステ
アリングが回転され得る状態に置かれ、また、そ
のオイル・ポンプから供給される圧油の流量が多
いとき、すなわち、内燃機関が高速回転されてい
るときにはそのオイル・リターン・コントロー
ル・スプールが摺動され、その摺動によつて圧油
の一部がそのオイル・ポンプのサクシヨン側に戻
され、さらに、そのオリフイスはそのピンによつ
て絞られることから、流量が減少された圧油がそ
のパワー・ステアリング装置のコントロール・バ
ルブ・スプール側に送られる。

しかし、そのようにして、高速運転時にパワ
ー・ステアリング装置のコントロール・バルブ・
スプール側に送られる圧油の流量を減少する方式
は、ばね反力型パワー・ステアリング装置との組
合せにおいてハンドルの重さを変化させることが
可能であり、油圧反力型パワー・ステアリング装
置との組合せでは、ハンドルの重さを変化させる
ことは不可能である。この理由について詳述する
ならば、自動車が進路を変更するとき、操向車輪
に働く負荷は、機関回転数感応型流量調整弁の有
無にかかわらず同じであり、その負荷に対抗して
舵を切るのに必要なパワー・ステアリングの出力
は、パワー・ピストンの受圧面積とそこに働く油
圧との積に等しくなるためである。すなわち、油
圧反力型の場合は、その油圧がリアクシヨン・チ
ヤンバに導かれ、その油圧とそのリアクシヨン・
チヤンバ内におけるコントロール・バルブ・スプ
ールの受圧面積との積がハンドルの重さになる。
従つて、そのハンドルの重さは流量の影響を受け
ない。また、ばね反力型の場合は、パワー・ピス
トンに働く油圧を発生させるのに必要なストロー
クをもつて、コントロール・バルブ・スプールを
摺動させ、そのストロークの距離とリアクシヨ
ン・スプリングのばね定数の積がハンドルの重さ
になる。従つて、そのストローク必要量は流量に
よつて変るため、ハンドルの重さは、その流量の
影響を受ける。

この発明の目的・課題は、高速走行時のハンド
ルの重さを低速走行時のそれよりも重目にして操
縦安定性を向上させ、また、コントロール・バル
ブの自励振動を防止して応答性を向上させ、それ
に伴つて、装置の応答性を向上し、ばね反力型に
もまた油圧反力型にも具体化可能にし、機関回転
数感応型であるところの車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの提供にある。

上記の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングは、オイル・
ポンプと、フロー・コントロール・バルブと、コ
ントロール・バルブと、パワー・シリンダとを含
み、そのフロー・コントロール・バルブが、ポン
プ・ポートとコントロール・バルブ・ポートとの
間において、バルブ・チヤンバに配置される絞り
側において、そのバルブ・チヤンバに開口されて
バルブ・ケーシングに形成されるリアクシヨン・
コントロール・ポートを備え、また、そのコント
ロール・バルブが、両端に開口して、コントロー
ル・バルブ・スプールに形成されてある一対のリ
アクシヨン・チヤンバ・ボアと、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ・ボアにそれぞれ嵌め合わせられ、
そのコントロール・バルブ・スプール内に一対の
リアクシヨン・チヤンバを形成するように、その
スプール・チヤンバに互いに向い合つて配置され
る一対の固定型リアクシヨン・プランジヤと、そ
のコントロール・バルブ・スプールの往復摺動に
応じて、リアクシヨン・ポートおよび排出ポート
にそのリアクシヨン・チヤンバを切替え接続する
ように、そのコントロール・バルブ・スプールに
形成されてある一対のリアクシヨン連通路と、そ
のリアクシヨン連通路にそれぞれ配置される一対
の絞りとを備え、そのフロー・コントロール・バ
ルブのリアクシヨン・コントロール・ポートにお
いて、そのオイル・ポンプを駆動する内燃機関の
回転数に応じた圧力信号が得られ、そして、その
圧力信号が、そのリアクシヨン・ポートおよびリ
アクシヨン連通路を経てそのリアクシヨン・チヤ
ンバに導びかれ、高速走行時のハンドル重さがそ
の圧力信号によつて低速走行時のそれよりも重目
にされ、また、そのコントロール・バルブ・スプ
ールがそのリアクシヨン・チヤンバ・ボアで軽量
化されてそのコントロール・バルブの応答性を向
上させ、同時に、その圧力信号によるそのコント
ロール・バルブ・スプールの自励振動をそのリア
クシヨン連通路の絞りで抑制するところにある。

以下、この発明の車両に使用されるパワー・ス
テアリングの特定された具体例について、図面を
参照して説明する。

図は、キヤブ・オーバ型トラツクに適用された
この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの具体例１０を概説的に示している。

そのパワー・ステアリング１０は、そのトラツ
クに搭載された内燃機関（図示せず）で駆動され
るオイル・ポンプ１１と、フロー・コントロー
ル・バルブ１２と、コントロール・バルブ３４
と、パワー・シリンダ３７とを含んで製作され
た。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明は省略する。

そのフロー・コントロール・バルブ、すなわ
ち、機関回転数感応型流量調整弁１２は、そのオ
イル・ポンプ１１の下流側における油圧配管に独
立して設けられたり、または、そのオイル・ポン
プ１１あるいはそのコントロール・バルブ３４お
よびパワー・シリンダ３７に一体的に組み込まれ
るもので、そのオイル・ポンプ１１の吐出側に接
続されるポンプ・ポート、後述されるそのコント
ロール・バルブ３４の供給ポート３８，３９に接
続されるコントロール・バルブ・ポート１７、そ
のオイル・ポンプ１１のサクシヨン側に接続され
るサクシヨン・ポート１５、そのポンプ・ポート
１４とそのサクシヨン・ポート１５とを連絡する
バルブ・チヤンバ１６、そのバルブ・チヤンバ１
６においてそのコントロール・バルブ・ポート１
７寄りの位置に形成されたリアクシヨン・コント
ロール・ポート２９、そのコントロール・バル
ブ・ポート１７とそのバルブ・チヤンバ１６とを
区画する仕切り壁１８に形成された絞りとしての
固定オリフイス３０，３１、そのコントロール・
バルブ・ポート１７におけるベンチユリーに形成
されたメータリング・オリフイス３２、および、
そのメータリング・オリフイス３２とそのバル
ブ・チヤンバ１６の外側寄り部分とを連絡するパ
イロツト連通路３３を備えるバルブ・ケーシング
１３と、そのポンプ・ポート１４とそのサクシヨ
ン・ポート１５との連絡を制御するように、その
バルブ・チヤンバ１６内に往復摺動可能に配置さ
れたオイル・リターン・コントロール・スプール
１９とより構成されている。

すなわち、そのバルブ・ケーシング１３は、そ
のオイル・ポンプ１１のケーシングにおける下方
部分に相当するもので、そのバルブ・ケーシング
１３には、そのオイル・ポンプ１１の吐出側に接
続され、ほぼ垂直方向に上方に向けて伸長された
ポンプ・ポート１４と、そのポンプ・ポート１４
の下方部分からほぼ垂直方向に外側に伸長された
コントロール・バルブ・ポート１７と、そのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側に接続され、その
ポンプ・ポート１４と並んでほぼ垂直方向に上方
に向けて伸長されたサクシヨン・ポート１５とが
それぞれ形成されている。

また、そのバルブ・ケーシング１３には、その
ポンプ・ポート１４をそのサクシヨン・ポート１
５に連絡するようにして、バルブ・チヤンバ１６
が横方向に形成されている。

そのようなバルブ・チヤンバ１６とそのコント
ロール・バルブ・ポート１７との間には仕切り壁
１８が一体的に形成され、その仕切り壁１８には
絞りとしての固定オリフイス３０，３１がそれぞ
れ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・ポート１
７にはベンチユリーが形成され、そのベンチユリ
ーのスロート部分にはメータリング・オリフイス
３２が形成されている。

そのメータリング・オリフイス３２は、パイロ
ツト連通路３３を介してそのバルブ・チヤンバ１
６の外側寄りの部分に連絡されている。

また、そのリアクシヨン・コントロール・ポー
ト２９は、そのオイル・リターン・コントロー
ル・スプール１９から常に開放されるように、そ
の固定オリフイス３０，３１側において、そのバ
ルブ・チヤンバ１６に開口されてそのバルブ・ケ
ーシング１３に形成された。すなわち、このリア
クシヨン・コントロール・ポート２９は、その固
定オリフイス３０，３１寄りの位置であつて、そ
のポンプ・ポート１４の下方に相当する位置で、
そのバルブ・チヤンバ１６に開口されてそのバル
ブ・ケーシング１３に形成された。

上述のように構成されたバルブ・ケーシング１
３のバルブ・チヤンバ１６内には、オイル・リタ
ーン・コントロール・スプール１９が往復摺動可
能に配置されている。

そのオイル・リターン・コントロール・スプー
ル１９は、内側にリリーフ・バルブ・チヤンバ２
１を備えて略円筒状に形成され、後端および上方
の外周面にそのリリーフ・バルブ・チヤンバ２１
と連絡される圧油入口２２および圧油出口２３が
それぞれ形成され、かつ、先端にストツパ２６が
固定されたスプール本体２０と、そのリリーフ・
バルブ・チヤンバ２１内で、その圧油入口２２を
開閉するボール・ポペツト２４と、そのボール・
ポペツト２４をその圧油入口２２に押し付けるよ
うにそのリリーフ・バルブ・チヤンバ２１内に配
置されたリターン・スプリング２５とより構成さ
れている。

そのように構成されるオイル・リターン・コン
トロール・スプール１９が、そのバルブ・ケーシ
ング１３のバルブ・チヤンバ１６内に配置されれ
ば、そのオイル・リターン・コントロール・スプ
ール１９に協働されて、そのバルブ・チヤンバ１
６の外側寄りの部分には背圧室２８が形成され
る。

勿論、その背圧室２８は、上述したパイロツト
連通路３３を介して、メータリング・オリフイス
３２に連絡されている。

また、その背圧室２８には、そのオイル・リタ
ーン・コントロール・スプール１９を内側に押し
付けるリターン・スプリング２７が配置されてい
る。

従つて、そのオイル・リターン・コントロー
ル・スプール１９は、常態で、そのリターン・ス
プリング２７により内側に押し付けられ、スプー
ル本体２０先端のストツパ２６が、仕切り壁１８
に接触した状態に置かれる。

勿論、そのような状態では、ポンプ・ポート１
４とサクシヨン・ポート１５との連絡は絶たれて
いる。

そのコントロール・バルブ３４は、油圧反力型
で、そのパワー・シリンダ３７に一体構造の製作
された。すなわち、そのコントロール・バルブ３
４のケーシング３５は、コントロール・バルブ・
スプール４９のためのスプール・チヤンバ３６を
備え、また、そのパワー・シリンダ３７のパワ
ー・シリンダ・ケーシング４３は、パワー・ピス
トン６２のためのシリンダ・ボアを備え、しか
も、そのパワー・シリンダ・ケーシング４３は、
そのコントロール・バルブ３４のケーシング３５
に一体的に形成されている。

そのケーシング３５の両側には、そのスプー
ル・チヤンバ３６の両端側に連絡されるようにし
て、一対の供給ポート３８，３９がそれぞれ形成
されている。勿論、その供給ポート３８，３９
は、給油配管６７を介して、上述した流量調整弁
１２のコントロール・バルブ・ポート１７にそれ
ぞれ接続される。

また、そのケーシング３５のほぼ中央の位置に
は、そのスプール・チヤンバ３６の軸方向のほぼ
中央に連絡されるようにして、リアクシヨン・ポ
ート４０が形成されている。勿論、そのリアクシ
ヨン・ポート４０は、リアクシヨン配管６９を介
して、その流量調整弁１２のリアクシヨン・コン
トロール・ポート２９に接続される。

さらに、そのケーシング３５において、その供
給ポート３８，３９とリアクシヨン・ポート４０
とのそれぞれの間の位置には、そのスプール・チ
ヤンバ３６に連絡されるようにして、一対の排出
ポート４１，４２がそれぞれ形成されている。勿
論、その排出ポート４１，４２は、排油配管６８
を介して、上述したオイル・ポンプ１１のサクシ
ヨン側に接続される。

そのようなケーシング３５において、その供給
ポート３８，３９とその排出ポート４１，４２と
の間には、そのスプール・チヤンバ３６に連絡さ
れるようにして、一対のパワー・シリンダ・ポー
ト６０，６１がそれぞれ形成されている。

また、そのスプール・チヤンバ３６の両端を塞
ぐ両端壁の内側面には、一対の柱状リアクシヨ
ン・プランジヤ４７，４８が互いに向い合つて突
き出されてその両端壁にそれぞれ固定されてあ
る。

そのように構成されたケーシング３５のスプー
ル・チヤンバ３６内には、ステアリング操作に応
動して摺動されるそのコントロール・バルブ・ス
プール４９が、そのリアクシヨン・プランジヤ４
７，４８に案内されて往復摺動可能に配置されて
いる。

そのコントロール・バルブ・スプール４９は、
そのリアクシヨン・プランジヤ４７，４８を嵌め
合わせる内径、および、そのリアクシヨン・プラ
ンジヤ４７，４８の長さよりも大きな深さで、両
端面から中心に向けて穴明けされたリアクシヨ
ン・チヤンバ・ボアがそれぞれ形成されてある。

そのように製作されたそのコントロール・バル
ブ・スプール４９は、その両リアクシヨン・チヤ
ンバ・ボアにその対応したリアクシヨン・プラン
ジヤ４７，４８を嵌め込み、そのリアクシヨン・
プランジヤ４７，４８に案内されながらそのスプ
ール・チヤンバ３６内に往復摺動可能に配置され
る。

従つて、そのような状態において、そのコント
ロール・バルブ・スプール４９の両端側部分内に
は、そのリアクシヨン・プランジヤ４７，４８に
協動されて、一対のリアクシヨン・チヤンバ５
０，５１が形成される。

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール４
９は、外周において、軸方向に適宜の間隔を置い
て形成された複数のスプール溝５２，５３，５
４，５５をそれぞれ備えている。

その内側のスプール溝５４，５５は、互いに反
対側に位置されたリアクシヨンチヤンバ５１，５
０に、一対のリアクシヨン連通路５６，５７を介
して、それぞれ連絡されている。

さらに、その一対のリアクシヨン連通路５６，
５７は、絞り５８，５９をそれぞれ備えている。
すなわち、リアクシヨン・ポート４０からそのリ
アクシヨン連通路５６または５７を介して、リア
クシヨン・チヤンバ５１または５０に圧油が供給
される場合において、そのコントロール・バル
ブ・スプール４９の自動振動を防止するため、そ
のリアクシヨン連通路５６，５７には、絞り５
８，５９がそれぞれ形成されている。

また、上述したコントロール・バルブ・スプー
ル４９のほぼ中央の位置には、そのコントロー
ル・バルブ・スプール４９を往復摺動させるため
のピン６６が取り付けられている。

勿論、そのピン６６は、ステアリング操作に応
動して駆動されるように、一端がケーシング３５
を貫通して、ステアリング・シヤフト（図示せ
ず）側に連結される。

従つて、ステアリング操作によつて、そのコン
トロール・バルブ・スプール４９が往復摺動さ
れ、そのような往復摺動に応じて、供給ポート３
８，３９が、排出ポート４１，４２、または、パ
ワー・シリンダ・ポート６０，６１に切替え接続
される。

また、パワー・シリンダ３７のパワー・シリン
ダ・ケーシング４３におけるシリンダ・ボアに
は、パワー・ピストン６２が往復摺動可能に配置
され、そのパワー・ピストン６２によつて、その
シリンダ・ボアが一対のシリンダ室４４，４５に
仕切られている。

そのシリンダ室４４，４５は、連通路７０，７
１を介して、上述したコントロール・バルブ３４
のパワー・シリンダ・ポート６０，６１にそれぞ
れ接続されている。

勿論、そのパワー・ピストン６２に固定され、
そのパワー・シリンダ・ケーシング４３の外側に
突出されたプツシユ・ロツド６３の先端は、キヤ
ブ・オーバ型トラツクのシヤシ・フレーム６４側
に取り付けられ、また、そのプツシユ・ロツド６
３の反対側において、そのケーシング３５に固定
されたロツド６５の先端は、ステアリング・アー
ム（図示せず）を駆動するドラツグ・リンク（図
示せず）側に取り付けられる。

次に、上述したパワー・ステアリング１０の動
作について説明する。

先ず、キヤブ・オーバ型トラツクの内燃機関が
運転され、オイル・ポンプ１１が駆動されると、
そのオイル・ポンプ１１の回転に応じた圧油が、
流量調整弁１２のポンプ・ポート１４に送られ
る。

そのオイル・ポンプ１１から供給される圧油の
流量が少ないとき、すなわち、その内燃機関が低
速運転されているときには、その流量調整弁１２
のオイル・リターン・コントロール・スプール１
９は、リターン・スプリング２７によつて内側
（図において左側）に位置され、また、その圧油
の流量に応じて僅かに外側（図において右側）に
移動しても、ポンプ・ポート１４とサクシヨン・
ポート１５との連絡が絶たれていることから、圧
油は、仕切り壁１８の固定オリフイス３０，３１
を通過し、コントロール・バルブ・ポート１７か
ら、パワー・ステアリング装置の一部を構成する
コントロール・バルブ３４の供給ポート３８，３
９に送られ、また、その圧油の一部は、リアクシ
ヨン・コントロール・ポート２９からそのコント
ロール・バルブ３４のリアクシヨン・ポート４０
に送られる。

そのような状態において、コントロール・バル
ブ３４のコントロール・バルブ・スプール４９が
中立位置に置かれているときには、その供給ポー
ト３８，３９、および、リアクシヨン・ポート４
０に送られた圧油は、排出ポート４１，４２から
オイル・ポンプ１１の吸込み側に戻されるが、ス
テアリング操作によつてそのコントロール・バル
ブ・スプール４９が左右何れか一方に摺動されれ
ば、その供給ポート３８または３９に送られた圧
油は、パワー・シリンダ３７のシリンダ室４４，
４５の左右何れか一方に送られ、また、そのリア
クシヨン・ポート４０に送られた圧油は、リアク
シヨン・チヤンバ５０または５１に送られる。

例えば、そのコントロール・バルブ・スプール
４９が、図において右側に摺動されるならば、外
側のスプール溝５３は供給ポート３９側に連絡さ
れ、また、内側のスプール溝５４は、リアクシヨ
ン・ポート４０に連絡される。すなわち、その供
給ポート３９に送られた圧油は、その外側のスプ
ール溝５３、および、連通路７１を介してパワ
ー・シリンダ３７の一方のシリンダ室４５に送ら
れ、また、そのリアクシヨン・ポート４０に送ら
れた圧油は、その内側のスプール溝５４、およ
び、リアクシヨン連通路５６を介して、リアクシ
ヨン・チヤンバ５１に送られる。

従つて、そのような状態でのステアリングの反
力は、そのリアクシヨン・チヤンバ５１に送られ
る圧油によつて与えられ、そのリアクシヨン・チ
ヤンバ５１に送られる圧油、換言するならば、流
量調整弁１２のリアクシヨン・コントロール・ポ
ート２９から送られる圧油の圧力は、コントロー
ル・バルブ・ポート１７からシリンダ室４４，４
５へ送られる圧力の圧油に対し、オイル・ポンプ
１１の回転数にほぼ比例して増大することから、
低速走行時には、そのリアクシヨン・チヤンバ５
１内の圧油の圧力は比較的低く（パワー・シリン
ダ内油圧との差小）、そのコントロール・バル
ブ・スプール４９の摺動に対して大きな抵抗とな
らず、小さな操作力をもつて操舵され得る状態に
置かれる。

この場合、そのリアクシヨン・チヤンバ・ボア
で軽量化されたそのコントロール・バルブ・スプ
ール４９は、迅速に摺動され、その圧油が、その
リアクシヨン・チヤンバ５１に流れ始める際、そ
の圧油の流れは、その絞り５８の影響を受け、自
励振動が抑制される。

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール４
９が図において左側に摺動される場合には、上述
した動作と逆の動作がなされるため、そのような
動作の説明は省略する。

また、そのオイル・ポンプ１１から供給される
圧油の流量が多いとき、すなわち、内燃機関が高
速運転されているときには、流量調整弁１２のオ
イル・リターン・コントロール・スプール１９
は、リターン・スプリング２７に抗して外側（図
において右側）に移動し、ポンプ・ポート１４と
サクシヨン・ポート１５とが連絡される。

すなわち、そのポンプ・ポート１４に送られた
圧油は、そのサクシヨン・ポート１５からオイ
ル・ポンプ１１の吸込み側に戻されながら仕切り
壁１８の固定オリフイス３０，３１を通過し、コ
ントロール・バルブ・ポート１７からコントロー
ル・バルブ３４の供給ポート３８，３９に送ら
れ、また、その圧油の一部は、リアクシヨン・コ
ントロール・ポート２９からそのコントロール・
バルブ３４のリアクシヨン・ポート４０に送られ
る。

勿論、上述した場合と同様に、そのコントロー
ル・バルブ３４のコントロール・バルブ・スプー
ル４９が左右何れか一方に摺動されれば、その摺
動方向に応じて、供給ポート３８または３９に送
られた圧油は、パワー・シリンダ３７の左右何れ
か一方のシリンダ室４４または４５に送られ、ま
た、リアクシヨン・ポート４０に送られた圧油
は、リアクシヨン・チヤンバ５０または５１に送
られる。

従つて、高速走行時には、オイル・ポンプ１１
の回転数にほぼ比例して、そのリアクシヨン・チ
ヤンバ５０または５１内の圧油の圧力がシリンダ
室内圧力に比較して相対的に高くなることから、
そのコントロール・バルブ・スプール４９の摺動
に対して抵抗となり、比較的大きな操作力をもつ
て操舵され得る状態、すなわち、低速走行時より
もステアリングの重さが重くなり、高速走行時の
走行安定性が向上する。

この場合、高い圧力の圧油が、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ５０および５１に選択的に導かれる
のであるが、その圧油がそのリアクシヨン・チヤ
ンバ５０あるいは５１に流れ始める際、その圧油
の流れは、その絞り５９あるいは５８の影響を受
け、自励振動が抑制される。

上述したこの発明の車両に使用されるパワー・
ステアリング１０において、コントロール・バル
ブ３４およびパワー・シリンダ３７よりなるパワ
ー・ステアリング装置は、油圧反力型のものとし
て説明したが、ばね反力型のものを使用の場合
は、リアクシヨン・コントロール・ポート２９に
盲をして使用すればよく、その場合、既知のエン
ジン回転感応型パワー・ステアリングとして機能
し、上述した場合とほぼ同様の効果が得られるこ
と勿論である。

上述から理解されるように、この発明の車両に
使用されるパワー・ステアリングは、オイル・ポ
ンプと、フロー・コントロール・バルブと、コン
トロール・バルブと、パワー・シリンダとを含
み、そのフロー・コントロール・バルブが、ポン
プ・ポートとコントロール・バルブ・ポートとの
間において、バルブ・チヤンバに配置される絞り
側において、そのバルブ・チヤンバに開口されて
バルブ・ケーシングに形成されるリアクシヨン・
コントロール・ポートを備え、また、そのコント
ロール・バルブが、両端に開口して、コントロー
ル・バルブ・スプールに形成されてある一対のリ
アクシヨン・チヤンバ・ボアと、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ・ボアにそれぞれ嵌め合わせられ、
そのコントロール・バルブ・スプール内に一対の
リアクシヨン・チヤンバを形成するように、その
スプール・チヤンバに互いに向い合つて配置され
る一対の固定型リアクシヨン・プランジヤと、そ
のコントロール・バルブ・スプールの往復摺動に
応じて、リアクシヨン・ポートおよび排出ポート
にそのリアクシヨン・チヤンバを切替え接続する
ように、そのコントロール・バルブ・スプールに
形成されてある一対のリアクシヨン連通路と、そ
のリアクシヨン連通路にそれぞれ配置される一対
の絞りとを備えるので、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングでは、そのフロー・コ
ントロール・バルブのコントロール・バルブ・ポ
ートにおいて、そのパワー・シリンダを適正に駆
動する圧油の流量が、得られ、また、そのフロ
ー・コントロール・バルブのリアクシヨン・コン
トロール・ポートにおいて、そのオイル・ポンプ
を駆動する内燃機関の回転数に応じた圧力信号
が、得られ、そして、その圧力信号が、そのリア
クシヨン・ポートおよびリアクシヨン連通路を経
てそのリアクシヨン・チヤンバに導びかれて機関
回転数に応じたハンドルの重さが得られ、換言す
るならば、低速走行時には、ハンドルの重さが、
軽く、ステアリング操作による疲労が軽減され、
また、高速走行時には、ハンドルの重さがその低
速走行時のそれよりも重目になり、操縦安定性が
向上され、そのコントロール・バルブ・スプール
がそのリアクシヨン・チヤンバ・ボアで軽量化さ
れてそのコントロール・バルブの応答性を向上さ
せ、同時に、その圧力信号によるそのコントロー
ル・バルブの自励振動が、そのリアクシヨン連通
路の絞りで防止されて装置の応答性が向上され、
装置が機関回転数感応型であるばね反力型にもま
た油圧反力型にも具体化可能になり、極めて実用
的で、乗用車、トラツク、バスなどへ広く適用可
能になる。

【図面の簡単な説明】

図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用されたこ
の発明の車両に使用されるパワー・ステアリング
の具体例を示す概説図である。 １０……車両に使用されるパワー・ステアリン
グ、１１……オイル・ポンプ、１２……フロー・
コントロール・バルブ、１３……バルブ・ケーシ
ング、１４……ポンプ・ポート、１５……サクシ
ヨン・ポート、１６……バルブ・チヤンバ、１７
……コントロール・バルブ・ポート、１９……オ
イル・リターン・コントロール・スプール、２９
……リアクシヨン・コントロール・ポート、３
０，３１……固定オリフイス、３４……コントロ
ール・バルブ、３５……ケーシング、３６……ス
プール・チヤンバ、３７……パワー・シリンダ、
３８，３９……供給ポート、４０……リアクシヨ
ン・ポート、４１，４２……排出ポート、４３…
…パワー・シリンダ・ケーシング、４７，４８…
…リアクシヨン・ピストン、４９……コントロー
ル・バルブ・スプール、５０，５１……リアクシ
ヨン・チヤンバ、５６，５７……リアクシヨン連
通路、６２……パワー・ピストン、６３……プツ
シユ・ロツド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オイル・ポンプと、 バルブ・チヤンバ、そのバルブ・チヤンバをそ
   のオイル・ポンプに接続するポンプ・ポートおよ
   びサクシヨン・ポート、そのバルブ・チヤンバに
   接続されるコントロール・バルブ・ポート、およ
   びそのポンプ・ポートとそのコントロール・バル
   ブ・ポートとの間において、そのバルブ・チヤン
   バに配置される絞りよりなるバルブ・ケーシング
   と、そのコントロール・バルブ・ポートから吐出
   される圧油の吐出量およびそのサクシヨン・ポー
   トに戻される圧油の戻り量を調整するように、そ
   のバルブ・チヤンバ内に往復摺動可能に配置され
   るオイル・リターン・コントロール・スプール
   と、そのオイル・リターン・コントロール・スプ
   ールから常に開放されるように、その絞り側にお
   いて、そのバルブ・チヤンバに開口されてそのバ
   ルブ・ケーシングに形成されてあるリアクシヨ
   ン・コントロール・ポートとよりなるフロー・コ
   ントロール・バルブと、 スプール・チヤンバ、そのフロー・コントロー
   ル・バルブのコントロール・バルブ・ポートをそ
   のスプール・チヤンバの両側にそれぞれ接続する
   一対の供給ポート、そのスプール・チヤンバの軸
   方向のほぼ中央位置において、そのスプール・チ
   ヤンバをそのフロー・コントロール・バルブのリ
   アクシヨン・コントロール・ポートに接続するリ
   アクシヨン・ポート、その供給ポートとそのリア
   クシヨン・ポートとの間において、そのスプー
   ル・チヤンバをそのオイル・ポンプのサクシヨン
   側にそれぞれ接続する一対の排出ポート、および
   その供給ポートとその排出ポートとの間におい
   て、そのスプール・チヤンバに接続される一対の
   パワー・シリンダ・ポートよりなるコントロー
   ル・バルブ・ケーシングと、その供給ポートをそ
   の排出ポートおよびパワー・シリンダ・ポートに
   切替え接続するように、そのスプール・チヤンバ
   内に往復摺動可能に配置されるコントロール・バ
   ルブ・スプールと、両端に開口して、そのコント
   ロール・バルブ・スプールに形成されてある一対
   のリアクシヨン・チヤンバ・ボアと、そのコント
   ロール・バルブ・スプールの往復摺動に応じて、
   そのリアクシヨン・ポートおよび排出ポートにそ
   のリアクシヨン・チヤンバ・ボアを切替え接続す
   るように、そのコントロール・バルブ・スプール
   に形成されてある一対のリアクシヨン連通路と、
   そのリアクシヨン連通路にそれぞれ配置される一
   対の絞りと、そのリアクシヨン・チヤンバ・ボア
   にそれぞれ嵌め合わせられ、そのコントロール・
   バルブ・スプール内に一対のリアクシヨン・チヤ
   ンバを形成するように、そのスプール・チヤンバ
   に互いに向い合つて配置される一対の固定型リア
   クシヨン・プランジヤよりなるコントロール・バ
   ルブと、 そのコントロール・バルブ・ケーシングに一体
   的に形成され、かつ、そのコントロール・バルブ
   の一対のパワー・シリンダ・ポートに接続される
   シリンダ・ボアを備えるパワー・シリンダ・ケー
   シングと、その一対のパワー・シリンダ・ポート
   にそれぞれ対応して接続される一対のシリンダ室
   をそのシリンダ・ボア内に形成するように、その
   シリンダ・ボア内に往復摺動可能に配置されるパ
   ワー・ピストンと、そのパワー・ピストンに連結
   されるプツシユ・ロツドとよりなるパワー・シリ
   ンダ とを含む車両に使用されるパワー・ステアリン
   グ。