JPH0159941B2

JPH0159941B2 -

Info

Publication number: JPH0159941B2
Application number: JP57030279A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momyama; Eiji Takahashi
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1982-02-26
Filing date: 1982-02-26
Publication date: 1989-12-20
Also published as: JPS58149860A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングに関する。

一般に、この種のパワー・ステアリングには、
高速走行時のハンドルの重さを低速走行時よりも
重目にしより安定させるため内燃機関の回転数に
応じて圧油の流量を制御するフロー・コントロー
ル・バルブ、いわゆる、機関回転数感応型流量調
整弁が多く適用されてきている。

そのような機関回転数感応型流量調整弁は、バ
ルブ・ケーシング内にオイル・リターン・コント
ロール・スプールを往復摺動可能に配置し、その
オイル・リターン・コントロール・スプールは、
さらに、コントロール・バルブとパワー・シリン
ダとよりなるパワー・ステアリング装置のコント
ロール・バルブ・スプール側に接続されるコント
ロール・バルブ・ポート寄りに形成されたオリフ
イスに適されるピンを備え、そのオイル・リター
ン・コントロール・スプールの往復摺動に応じ
て、そのオリフイスとピンとの隙間を得るような
形態をとるものが大半を占めてきている。

従つて、オイル・ポンプから供給される圧油の
流量が少ないときには、そのオイル・リターン・
コントロール・スプールはほとんど摺動されず、
そのオリフイスはそのピンによつて極端に絞られ
ないことから、そのオイル・ポンプの回転数、す
なわち、機関回転数に応じた流量の圧油がパワ
ー・ステアリング装置のコントロール・バルブ・
スプール側に送られ、小さな操作力をもつてステ
アリングが回転され得る状態に置かれ、また、そ
のオイル・ポンプから供給される圧油の流量が多
いとき、すなわち、内燃機関が高速運転されてい
るときにはそのオイル・リターン・コントロー
ル・スプールが摺動され、その摺動によつて圧油
の一部がそのオイル・ポンプのサクシヨン側に戻
され、さらに、そのオリフイスはそのピンによつ
て絞られることから、流量が減少された圧油がそ
のパワー・ステアリング装置のコントロール・バ
ルブ・スプール側に送られる。

しかし、そのようにして、高速運転時にパワ
ー・ステアリング装置のコントロール・バルブ・
スプール側に送られる圧油の流量を減少する方式
は、ばね反力型パワー・ステアリング装置との組
合せにおいてハンドルの重さを変化させることが
可能であり、油圧反力型パワー・ステアリング装
置との組合せでは、ハンドルの重さを変化させる
ことは不可能である。その理由について詳述する
ならば、自動車が進路を変更するとき、操向車輪
に働く負荷は、機関回転数感応型流量調整弁の有
無にかかわらず同じであり、その負荷に対抗して
舵を切るのに必要なパワー・ステアリングの出力
は、パワー・ピストンの受圧面積とそこに働く油
圧との積に等しくなるためである。すなわち、油
圧反力型の場合は、その油圧がリアクシヨン・チ
ヤンバに導かれ、その油圧とそのリアクシヨン・
チヤンバ内におけるコントロール・バルブ・スプ
ールの受圧面積との積がハンドルの重さになる。
従つて、そのハンドルの重さは流量の影響を受け
ない。また、ばね反力型の場合は、パワー・ピス
トンに働く油圧を発生させるのに必要なストロー
クをもつて、コントロール・バルブ・スプールを
摺動させ、そのストロークの距離とリアクシヨ
ン・スプリングのばね定数の積がハンドルの重さ
になる。従つて、そのストローク必要量は流量に
よつて変るため、ハンドルの重さは、その流量の
影響を受ける。

この発明の目的・課題は、車両の走行状態に応
じて、ハンドルの重さを変え、すなわち、運転者
の手動操作によりハンドルの重さを変え、また
は、その車両のトランスミツシヨン・コントロー
ル装置における変速操作に応動してハンドルの重
さを自動的に変え、特に、高速走行時、ハンドル
を重くし、ハンドルの切り過ぎを抑制し、ステア
リング操作による疲労を軽減し、しかも、ばね反
力型または油圧反力型パワー・ステアリングの何
れに機関回転数感応型流量調整弁を組み合わせて
適用しても十分な効果が発揮され、構造が簡単
で、かつ、低廉な車両に使用されるパワー・ステ
アリングの提供にある。

上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングは、オイル・
ポンプと、フロー・コントロール・バルブと、コ
ントロール・バルブと、パワー・シリンダと、切
換えバルブとを含み、そのフロー・コントロー
ル・バルブのコントロール・バルブ・ポートにお
いて、そのパワー・シリンダのピストンを適正に
駆動させる圧油の流量が得られ、また、そのフロ
ー・コントロール・バルブのリアクシヨン・コン
トロール・ポートにおいて、そのオイル・ポンプ
を駆動する内燃機関の回転数に応じた圧力信号が
得られ、しかも、その切換えバルブが、その車両
の走行状態に応じてバルブ切換え動作され、その
コントロール・バルブ・ポートまたはそのリアク
シヨン・コントロール・ポートからそのコントロ
ール・バルブのリアクシヨン・ポートに圧油を選
択的に供給し、そのようにして供給される圧油
が、車両の走行状態に応じた反力、いわゆる、ハ
ンドルの重さを与え、ハンドルの手応が適正に得
られ、特に、高速走行時、ハンドルを重くしてハ
ンドルの切り過ぎを抑制するところにある。

以下、この発明の車両に使用されるパワー・ス
テアリングの特定された具体例について、図面を
参照して説明する。

第１および第２図は、キヤブ・オーバ型トラツ
クに適用されたこの発明の車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの具体例10を概略的に示してい
る。

そのパワー・ステアリング１０は、そのキヤ
ブ・オーバ型トラツクに搭載された内燃機関（図
示せず）によつて駆動されるオイル・ポンプ１１
と、フロー・コントロール・バルブ１２と、コン
トロール・バルブ３４と、パワー・シリンダ３７
と、切換えバルブ７０とを含んで製作された。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明は省略する。

そのフロー・コントロール・バルブ、すなわ
ち、流量調整弁１２は、オイル・ポンプ１１の下
流側における油圧配管に独立して設けられたり、
または、そのオイル・ポンプ１１又は、パワー・
ステアリング装置に一体的に組み込まれるもの
で、そのオイル・ポンプ１１の吐出側に接続され
る入口側ポート１４、そのコントロール・バルブ
３４のコントロール・バルブ・スプール４９側に
接続されるコントロール・バルブ・ポート１７、
そのオイル・ポンプ１１のサクシヨン側に接続さ
れるサクシヨン・ポート１５、そのポンプ・ポー
ト１４とそのサクシヨン・ポート１５とを連絡す
るバルブ・チヤンバ１６、そのバルブ・チヤンバ
１６においてそのコントロール・バルブ・ポート
１７寄りの位置に形成されたリアクシヨン・コン
トロール・ポート２９、そのコントロール・バル
ブ・ポート１７とそのバルブ・チヤンバ１６とを
区画する仕切り壁１８に形成された絞りとしての
固定オリフイス３０，３１、そのコントロール・
バルブ・ポート１７におけるベンチユリーに形成
されたメータリング・オリフイス３２、およびそ
のメータリング・オリフイス３２とそのバルブ・
チヤンバ１６の外側寄り部分とを連絡するパイロ
ツト連通路３３を備えるバルブ・ケーシング１３
と、そのポンプ・ポート１４とそのサクシヨン・
ポート１５との連絡を制御するように、そのバル
ブ・チヤンバ１６内に往復摺動可能に配置された
オイル・リターン・コントロール・スプール１９
とより構成されている。

すなわち、そのバルブ・ケーシング１３は、そ
のオイル・ポンプ１１のケーシングにおける下方
部分に相当するもので、そのバルブ・ケーシング
１３には、そのオイル・ポンプ１１の吐出側に接
続され、ほぼ垂直方向に上方に向けて伸長された
ポンプ・ポート１４と、そのポンプ・ポート１４
の下方部分からほぼ垂直方向に外側に伸長された
コントロール・バルブ・ポート１７と、そのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側に接続され、その
ポンプ・ポート１４と並んでほぼ垂直方向に上方
に向けて伸長されたサクシヨン・ポート１５とが
それぞれ形成されている。

また、そのバルブ・ケーシング１３には、その
ポンプ・ポート１４をそのサクシヨン・ポート１
５に連絡するようにして、バルブ・チヤンバ１６
が横方向に形成されている。

そのようなバルブ・チヤンバ１６とそのコント
ロール・バルブ・ポート１７との間には仕切り壁
１８が一体的に形成され、その仕切り壁１８には
絞りとしての固定オリフイス３０，３１がそれぞ
れ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・ポート１
７にはベンチユリーが形成され、そのベンチユリ
ーのスロート部分にはメータリング・オリフイス
３２が形成されている。

そのメータリング・オリフイス３２は、パイロ
ツト連通路３３を介してそのバルブ・チヤンバ１
６の外側寄りの部分に連絡されている。

また、そのバルブ・チヤンバ１６において、そ
の固定オリフイス３０，３１寄りの位置、すなわ
ち、そのポンプ・ポート１４の下方に相当する位
置のバルブ・ケーシング１３には、リアクシヨ
ン・コントロール・ポート２９が形成されてい
る。

上述のように構成されたバルブ・ケーシヨン１
３のバルブ・チヤンバ１６内には、オイル・リタ
ーン・コントロール・スプール１９が往復摺動可
能に配置されている。

そのオイル・リターン・コントロール・スプー
ル１９は、内側にリリーフ・バルブ・チヤンバ２
１を備えて略円筒状に形成され、後端および上方
の外周面にそのリリーフ・バルブ・チヤンバ２１
と連絡される圧油入口２２および圧油出口２３が
それぞれ形成され、かつ、先端にストツパ２６が
固定されたスプール本体２０と、そのリリーフ・
バルブ・チヤンバ２１内で、その圧油入口２２を
開閉するボール・ポペツト２４と、そのボール・
ポペツト２４をその圧油入口２２に押し付けるよ
うにそのリリーフ・バルブ・チヤンバ２１内に配
置されたリターン・スプリング２５とより構成さ
れている。

そのように構成されるオイル・リターン・コン
トロール・スプール１９が、そのバルブ・ケーシ
ング１３のバルブ・チヤンバ１６内に配置されれ
ば、そのオイル・リターン・コントロール・スプ
ール１９に協働されて、そのバルブ・チヤンバ１
６の外側寄りの部分には背圧室２８が形成され
る。

勿論、その背圧室２８は、上述したパイロツト
連通路３３を介して、メータリング・オリフイス
３２に連絡されている。

また、その背圧室２８には、そのオイル・リタ
ーン・コントロール・スプール１９を内側に押し
付けるリターン・スプリング２７が配置されてい
る。

従つて、そのオイル・リターン・コントロー
ル・スプール１９は、常態で、そのリターン・ス
プリング２７により内側に押し付けられ、スプー
ル本体２０先端のストツパ２６が、仕切り壁１８
に接触した状態に置かれる。

勿論、そのような状態では、ポンプ・ポート１
４とサクシヨン・ポート１５との連絡は絶たれて
いる。

そのコントロール・バルブ３４は、油圧反力型
で、そのパワー・シリンダ３７に一体構造に製作
された。すなわち、そのコントロール・バルブ３
４のケーシング３５は、コントロール・バルブ・
スプール４９のためのスプール・チヤンバ３６を
備え、また、そのパワー・シリンダ３７のパワ
ー・シリンダ・ケーシング４３は、パワー・ピス
トン６２のためのシリンダ・ボアを備え、しか
も、そのパワー・シリンダ・ケーシング４３は、
そのコントロール・バルブ３４のケーシング３５
に一体的に形成されている。

そのケーシング３５の両側には、そのスプー
ル・チヤンバ３６の両端側に連絡されるようにし
て、一対の供給ポート３８，３９がそれぞれ形成
されている。勿論、その供給ポート３８，３９
は、給油配管６７を介して、上述した流量調整弁
１２のコントロール・バルブ・ポート１７にそれ
ぞれ接続される。

また、そのケーシング３５のほぼ中央の位置に
は、そのスプール・チヤンバ３６の軸方向のほぼ
中央に連絡されるようにして、リアクシヨン・ポ
ート４０が形成されている。そのリアクシヨン・
ポート４０は、リアクシヨン配管８０を介して後
述する切換えバルブ７０側、すなわち、その切換
えバルブ７０のケーシング７１における出口ポー
ト７４に接続されている。

さらに、そのケーシング３５において、その供
給ポート３８，３９とリアクシヨン・ポート４０
とのそれぞれの間の位置には、そのスプール・チ
ヤンバ３６に連絡されるようにして、一対の排出
ポート４１，４２がそれぞれ形成されている。勿
論、その排出ポート４１，４２は、排油配管６８
を介して、上述したオイル・ポンプ１１のサクシ
ヨン側に接続される。

そのようなケーシング３５において、その供給
ポート３８，３９とその排出ポート４１，４２と
の間には、そのスプール・チヤンバ３６に連絡さ
れるようにして一対のパワー・シリンダ・ポート
６０，６１がそれぞれ形成されている。

また、そのスプール・チヤンバ３６における両
側の内側壁には、一対の柱状の固定型リアクシヨ
ン・プランジヤ４７，４８が互いに向い合つて突
出されるように、それぞれ固定されている。

そのように構成されたケーシング３５のスプー
ル・チヤンバ３６内には、ステアリング操作に応
動して摺動されるコントロール・バルブ・スプー
ル４９が往復摺動可能に配置されている。

そのコントロール・バルブ・スプール４９は、
そのスプール・ガイド４７，４８を収め得る内径
およびそのスプール・ガイド４７，４８の長さよ
りも大きな深さをもつて、両端側から中心に向け
て穴あけされ、リアクシヨン・チヤンバ・ボアが
それぞれ形成されている。

そのようなコントロール・バルブ・スプール４
９は、両端方に固定型リアクシヨン・プランジヤ
４７，４８をそれぞれ収めるようにして、そのス
プール・チヤンバ３６内に往復摺動可能に配置さ
れる。勿論、その固定型リアクシヨン・プランジ
ヤ４７，４８は、そのコントロール・バルブ・ス
プール４９の往復摺動を円滑に案内するスプー
ル・ガイドとしての機能を備えている。

従つて、そのような状態において、そのコント
ロール・バルブ・スプール４９の両端側には、そ
の固定型リアクシヨン・プランジヤ４７，４８の
端面に協働されて、一対のリアクシヨン・チヤン
バ５０，５１がそれぞれ形成されている。

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール４
９は、外周において、軸方向に適宜の間隔を置い
て形成された複数のスプール溝５２，５３，５
４，５５をそれぞれ備えている。

その内側のスプール溝５４，５５は、互いに反
対側に位置されたリアクシヨン・チヤンバ５１，
５０に、一対のリアクシヨン連通路５６，５７を
介して、それぞれ連絡されている。

さらに、その一対のリアクシヨン連通路５６，
５７は、絞り５８，５９をそれぞれ備えている。
すなわち、リアクシヨン・ポート４０からそのリ
アクシヨン連通路５６または５７を介して、リア
クシヨン・チヤンバ５１または５０に圧油が供給
される場合において、コントロール・バルブ・ス
プール４９の自励振動を防止するため、そのリア
クシヨン連通路５６，５７には、絞り５８，５９
がそれぞれ形成されている。

また、上述したコントロール・バルブ・スプー
ル４９のほぼ中央の位置には、そのコントロー
ル・バルブ・スプール４９を往復摺動させるため
のピン６６が取り付けられている。

勿論、そのピン６６は、ステアリング操作に応
動して駆動されるように、一端がケーシング３５
を貫通して、ステアリング・シヤフト（図示せ
ず）側に連結される。

従つて、ステアリング操作によつて、そのコン
トロール・バルブ・スプール４９が往復摺動さ
れ、そのような往復摺動に応じて、供給ポート３
８，３９が、排出ポート４１，４２、または、パ
ワー・シリンダ・ポート６０，６１に切替え接続
される。

また、パワー・シリンダ３７のパワー・シリン
ダ・ケーシング４３におけるシリンダ・ボアに
は、パワー・ピストン６２が往復摺動可能に配置
され、そのパワー・ピストン６２によつてそのシ
リンダ・ボアが一対のシリンダ室４４，４５に仕
切られている。

そのシリンダ室４４，４５は、連通路８１，８
２を介して、上述したコントロール・バルブ３４
のパワー・シリンダ・ポート６０，６１にそれぞ
れ接続されている。

勿論、そのパワー・ピストン６２に固定され、
そのパワー・シリンダ・ケーシング４３の外側に
突出された操作ロツド６３の先端は、キヤブ・オ
ーバ型トラツクのシヤシ・フレーム６４側に取り
付けられ、また、その操作ロツド６３の反対側に
おいて、そのケーシング３５に固定されたロツド
６５の先端は、タイヤ側の操舵抵抗を模式的に示
すものとして図示されている。

その切換えバルブ７０は、そのトラツクの走行
状態に応じてバルブ切換え動作され、そのコント
ロール・バルブ・ポート１７またはそのリアクシ
ヨン・コントロール・ポート２９からそのコント
ロール・バルブ３４のリアクシヨン・ポート４０
に圧油を選択的に供給し、その圧油でそのトラツ
クの走行状態に応じた油圧反力、いわゆる、重さ
をハンドルに与え、ハンドルの手応が適正に得ら
れ、特に、高速走行時、ハンドルを重くしてハン
ドルの切り過ぎを抑制するもので、切換えコツク
型に製作された。

すなわち、この切換えバルブ７０は、そのトラ
ツクが低速走行される際、そのコントロール・バ
ルブ・ポート１７からそのリアクシヨン・ポート
４０に圧油を供給し、第２図において、ハンドル
回転角に対するハンドル重さ線Ｌに従つたハンド
ルの重さが得られ、そのトラツクが高速走行され
る際、そのリアクシヨン・コントロール・ポート
２９からそのリアクシヨン・ポート４０に圧油を
供給し、第２図において、ハンドル回転角に対す
るハンドル重さ線Ｈに従つたハンドルの重さが得
られるところにバルブ切り換えされる。

そのように、そのトラツクが高速で走行される
際には、その切換えバルブ７０がその内燃機関の
回転数に応じた油圧をそのリアクシヨン・チヤン
バ５０，５１にそのコントロール・バルブ３４で
方向制御されて供給し、ハンドルの重さを低速走
行時のそれよりも重くし、そして、ハンドルの切
り過ぎを抑制する。

さらに、具体的に述べると、その切換えバルブ
７０は、一次側入口ポート７２、その一次側入口
ポート７２にほぼ直交するように形成された二次
側入口ポート７３、および、その二次側入口ポー
ト７３に直線状に位置されるように形成された出
口ポート７４を備えるケーシング７１と、その一
次側および一次側入口ポート７２および７３の何
れか一方を出口ポート７４に選択的に連絡するよ
うに、そのケーシング７１に回転可能に配置さ
れ、Ｔ字状の連通孔、換言するならば、その二次
側入口ポート７３と出口ポート７４とを連絡する
ための連通孔７６、および、その連通孔７６′の
一部分に協働されて、その一次側入口ポート７２
とその出口ポート７４とを連絡するため、その連
通孔７６にほぼ直交状に連絡された連通孔７７を
備えるバルブ本体７５とより構成された。

従つて、そのケーシング７１における一次側お
よび一次側入口ポート７２および７３は、リアク
シヨン配管７８および７９を介して、流量調整弁
１２のコントロール・バルブ・ポート１７および
リアクシヨン・コントロール・ポート２９にそれ
ぞれ接続させ、また、そのケーシング７１におけ
る出口ポート７４は、リアクシヨン配管８０を介
して、コントロール・バルブ３４のリアクシヨ
ン・ポート４０に接続される。

勿論、切換えバルブは、一次側および二次側入
口ポート、出口ポートをそれぞれ備え、その一次
側および二次側入口ポートの何れか一方をその出
口ポートに選択的に連絡し得るものであれば形態
は任意であり、例えば、スプール型に構成するこ
とも可能である。

上述した切換えバルブ７０は、キヤブ・オーバ
型トラツクの走行状態に応じて、運転者の手動操
作により、または、そのキヤブ・オーバ型トラツ
クのトランスミツシヨン・コントロール装置（図
示せず）の変速操作に応動して自動的に駆動され
るように構成される。

すなわち、その切換えバルブ７０を運転者の手
動操作によつて駆動する場合には、そのバルブ本
体７５を回転させるためのアクチユエータ（図示
せず）、例えば、サーボ・モータをそのケーシン
グ７１側に取り付け、そのキヤブ・オーバ型トラ
ツクのキヤブ内に、そのサーボ・モータの電気回
路に挿入された切換えスイツチ（図示せず）が配
置される。

また、その切換えバルブ７０を、そのトランス
ミツシヨン・コントロール装置の変速操作に応動
して自動的に駆動する場合には、上述した場合と
同様に、そのバルブ本体７５を回転させるサー
ボ・モータをそのケーシング７１側に取り付け、
そのトランスミツシヨン・コントロール装置に、
チエンジ・レバー（図示せず）が高速ギアを使用
するためにセレクトおよびシフトされるときに付
勢されるスイツチ（図示せず）を取り付け、その
スイツチをそのサーボ・モータの電気回路に挿入
する。

勿論、その切換えバルブ７０は、そのスイツチ
が消勢されているとき、すなわち、そのチエン
ジ・レバーが低速ギア側にセレクトおよびシフト
されているとき、または、中立位置に置かれてい
るときには、常に、その一次側入口ポート７２と
出口ポート７４とが連絡されているように、その
バルブ本体７５を回転させるためのリターン・ス
プリング（図示せず）を備えることが望ましい。

次に、上述したパワー・ステアリング１０の動
作について説明する。

先ず、キヤブ・オーバ型トラツクの内燃機関が
運転され、オイル・ポンプ１１が駆動されると、
そのオイル・ポンプの回転に応じた圧油が流量調
整弁１２のポンプ・ポート１４に送られる。

そのキヤブ・オーバ型トラツクが低速走行され
る場合、運転者の手動操作により、または、トラ
ンスミツシヨン・コントロール装置の変速操作に
応じて自動的に、切換えバルブ７０は、第１図に
示されたような状態、すなわち、一次側入口ポー
ト７２と出口ポート７４とが連絡された状態に置
かれる。

そのような低速走行の場合には、そのオイル・
ポンプ１１から供給される圧油の流量が少なく、
流量調整弁１２のオイル・リターン・コントロー
ル・スプール１９は、リターン・スプリングによ
つて内側（第１図において左側）に位置され、ま
た、その圧油の流量に応じて僅かに外側（第１図
において右側）に移動しても、ポンプ・ポート１
４とサクシヨン・ポート１５との連絡が絶たれて
いることから、圧油は仕切り壁１８の固定オリフ
イス３０，３１を通過し、コントロール・バル
ブ・ポート１７から、パワー・ステアリング装置
の一部を構成するコントロール・バルブ３４の供
給ポート３８，３９に送られ、また、その圧油の
一部は、その切換えバルブ７０を経由してそのコ
ントロール・バルブ３４のリアクシヨン・ポート
４０に送られる。

そのような状態において、コントロール・バル
ブ３４のコントロール・バルブ・スプール４９が
中立位置に置かれているときには、その供給ポー
ト３８，３９および、リアクシヨン・ポート４０
に送られた圧油は、排出ポート４１，４２からオ
イル・ポンプ１１の吸込み側に戻されるが、ステ
アリング操作によつてそのコントロール・バル
ブ・スプール４９が左右何れか一方に摺動されれ
ば、その供給ポート３８または３９に送られた圧
油は、パワー・シリンダ３７のシリンダ室４４，
４５の左右何れか一方に送られ、また、そのリア
クシヨン・ポート４０に送られた圧油は、リアク
シヨン・チヤンバ５０または５１に送られる。

例えば、そのコントロール・バルブ・スプール
４９が、第１図において右側に摺動されるなら
ば、外側のスプール溝５３は供給ポート３９側に
連絡され、また、内側のスプール溝５４は、リア
クシヨン・ポート４０に連絡される。すなわち、
その供給ポート３９に送られた圧油は、その外側
のスプール溝５３、および、連通路６１を介して
パワー・シリンダ３７の一方（第１図において右
側）に送られ、また、そのリアクシヨン・ポート
４０に送られた圧油は、その内側のスプール溝５
４、および、リアクシヨン連通路５６を介して、
リアクシヨン・チヤンバ５１に送られる。

従つて、そのような状態でのステアリングの反
力は、そのリアクシヨン・チヤンバ５１に送られ
る圧油によつて与えられ、そのリアクシヨン・チ
ヤンバ５１に送られる圧油、換言するならば、流
量調整弁１２のコントロール・バルブ・ポート１
７から送られる圧油の圧力は、低速運転されてい
るオイル・ポンプ１１の回転数にほぼ比例するこ
とから、低速走行時には、そのリアクシヨン・チ
ヤンバ５１内の圧油の圧力は比較的低く、そのリ
アクシヨン・コントロール・バルブ４９の摺動に
対して大きな抵抗とならず、小さな操作力をもつ
て操舵され得る状態、すなわち、第２図におい
て、ハンドル回転角に対するハンドル重さ線Ｌで
示されたハンドルの重さで操舵され得る状態に置
かれる。

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール４
９が第１図において左側に摺動される場合には、
上述した動作と逆の動作がなされるため、そのよ
うな動作の説明は省略する。

また、そのキヤブ・オーバ型トラツクが下り板
をエンジン・ブレーキを併用しながら、あるい
は、上り坂をエンジンを吹かしながら低速ギアを
使用して走行する場合には、オイル・ポンプ１１
が高速回転され、流量調整弁１２のポンプ・ポー
ト１４に供給される圧油の流量が増加するが、そ
のように流量が増加した圧油によつて、オイル・
リターン・コントロール・スプール１９は、リタ
ーン・スプリング２７に抗して外側（第１図にお
いて右側）に移動し、ポンプ・ポート１４とサク
シヨン・ポート１５とが連絡されることから、そ
の圧油の一部は、そのサクシヨン・ポート１５か
らそのオイル・ポンプ１１の吸込み側に戻され、
そのコントロール・バルブ・ポート１７からの圧
油の吐出量が減少される。

従つて、コントロール・バルブ３４のリアクシ
ヨン・チヤンバ５０または５１内の圧力が上述し
た場合と同様に比較的低い状態に維持されるた
め、下り坂をエンジン・ブレーキを併用しなが
ら、あるいは、上り坂をエンジンを吹かしながら
低速ギアを使用して走行するときにも、軽く、か
つ迅速な操舵が可能になり、ステアリング操作に
よる疲労が軽減される。

さらに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速
走行される場合、運転者の手動操作により、また
はトランスミツシヨン・コントロール装置の変速
操作に応じて自動的に、その切換えバルブ７０の
バルブ本体７５は、第１図において左側に約90゜
回転され、二次側入口ポート７３と出口ポート７
４とが連絡された状態に置かれる。

勿論、そのような高速走行時には、オイル・ポ
ンプ１１から供給される圧油の流量が増加するた
め、流量調整弁１２のオイル・リターン・コント
ロール・スプール１９は、リターン・スプリング
２７に抗して外側（第１図において右側）に移動
し、ポンプ・ポート１４とサクシヨン・ポート１
５とが連絡されている。

すなわち、そのポンプ・ポート１４に送られた
圧油はそのサクシヨン・ポート１５からオイル・
ポンプ１１の吸込み側に戻されながら仕切り壁１
８の固定オリフイス３０，３１を通過し、コント
ロール・バルブ・ポート１７からコントロール・
バルブ３４の供給ポート３８，３９に送られ、ま
た、その圧油の一部は、リアクシヨン・コントロ
ール・ポート２９からその切換えバルブ７０を経
由して、そのコントロール・バルブ３４のリアク
シヨン・ポート４０に送られる。

勿論、上述した場合と同様に、そのコントロー
ル・バルブ３４のコントロール・バルブ・スプー
ル４９が左右何れか一方に摺動されれば、その摺
動方向に応じて、供給ポート３８または３９に送
られた圧油は、パワー・シリンダ３７の左右何れ
か一方のシリンダ室４４または４５に送られ、ま
た、リアクシヨン・ポート４０に送られた圧油
は、リアクシヨン・チヤンバ５０または５１に送
られる。

従つて、高速走行時には、オイル・ポンプ１１
の回転数にほぼ比例して、そのリアクシヨン・チ
ヤンバ５０または５１内の圧油の圧力が比較的高
くなることから、そのコントロール・バルブ・ス
プール４９の摺動に対して抵抗となり、比較的大
きな操作力をもつて操舵され得る状態、すなわ
ち、第２図において、ハンドル回転角に対するハ
ンドル重さ線Ｈで示されたハンドルの重さで操舵
され得る状態で、低速走行時よりもハンドルの重
さが重くなり、高速走行時の走行安定性が向上す
る。

上述から理解されるように、この発明の車両に
使用されるパワー・ステアリングは、オイル・ポ
ンプと、フロー・コントロール・バルブと、コン
トロール・バルブと、パワー・シリンダと、切換
えバルブとを含み、そして、そのフロー・コント
ロール・バルブのコントロール・バルブ・ポート
において、そのパワー・シリンダのピストンを適
正に駆動させる圧油の流量が得られ、また、その
フロー・コントロール・バルブのリアクシヨン・
コントロール・ポートにおいて、そのオイル・ポ
ンプを駆動する内燃機関の回転数に応じた圧力信
号が得られ、しかも、その切換えバルブが、その
車両を走行状態に応じてバルブ切替え動作され、
そのコントロール・バルブ・ポートまたはそのリ
アクシヨン・コントロール・ポートからそのコン
トロール・バルブのリアクシヨン・ポートに圧油
を選択的に供給するところにあるので、この発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングでは、
車両の走行状態に応じて、ハンドルの重さが変え
られ、すなわち、運転者の手動操作により、ハン
ドルの重さが変えられ、または、その車両のトラ
ンスミツシヨン・コントロール装置における変速
操作に応動してハンドルの重さが自動的に変えら
れ、特に、その車両の高速走行時、ハンドルが重
くされてハンドルの切り過ぎが抑制され、ステア
リング操作による疲労が軽減され、しかも、ばね
反力型パワー・ステアリングにも、また、油圧反
力型パワー・ステアリングにも機関回転数感応型
流量調整弁を組み合わせて適用しても十分な効果
が発揮され、構造が簡単で、かつ、廉価に製作で
き、極めて実用的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、キヤブ・オーバ型トラツクに適用さ
れたこの発明の車両に使用されるパワー・ステア
リングの概説図、および、第２図は第１図に示す
パワー・ステアリングのハンドル重さ特性図であ
る。１０……車両に使用されるパワー・ステアリン
グ、１１……オイル・ポンプ、１２……フロー・
コントロール・バルブ、１３……バルブ・ケーシ
ング、１４……ポンプ・ポート、１５……サクシ
ヨン・ポート、１６……バルブ・チヤンバ、１７
……コントロール・バルブ・ポート、１９……オ
イル・リターン・コントロール・スプール、２９
……リアクシヨン・コントロール・ポート、３
０，３１……固定オリフイス、３４……コントロ
ール・バルブ、３５……ケーシング、３６……ス
プール・チヤンバ、３７……パワー・シリンダ、
３８，３９……供給ポート、４０……リアクシヨ
ン・ポート、４１，４２……排出ポート、４３…
…パワーシリンダ・ケーシング、４７，４８……
固定型リアクシヨン・プランジヤ、４９……コン
トロール・バルブ・スプール、５０，５１……リ
アクシヨン・チヤンバ、５６，５７……リアクシ
ヨン連通路、６２……パワー・ピストン、６３…
…ロツド、７０……切換えバルブ、７１……ケー
シング、７２……一次側入口ポート、７３……二
次側入口ポート、７４……出口ポート、７５……
バルブ本体。

Claims

【特許請求の範囲】１オイル・ポンプと、バルブ・チヤンバ、そのバルブ・チヤンバをそ
のオイル・ポンプに接続するポンプ・ポートおよ
びサクシヨン・ポート、そのバルブ・チヤンバに
接続されるコントロール・バルブ・ポート、およ
びそのポンプ・ポートとそのコントロール・バル
ブ・ポートとの間において、そのバルブ・チヤン
バに配置される絞りよりなるバルブ・ケーシング
と、そのコントロール・バルブ・ポートから吐出
される圧油の吐出量およびそのサクシヨン・ポー
トに戻される圧油の戻り量を調整するように、そ
のバルブ・チヤンバ内に往復摺動可能に配置され
るオイル・リターン・コントロール・スプール
と、そのオイル・リターン・コントロール・スプ
ールから常に開放されるように、その絞り側にお
いて、そのバルブ・チヤンバに開口されてそのバ
ルブ・ケーシングに形成されてあるリアクシヨ
ン・コントロール・ポートとよりなるフロー・コ
ントロール・バルブと、スプール・チヤンバ、そのフロー・コントロー
ル・バルブのコントロール・バルブ・ポートをそ
のスプールチヤンバの両側にそれぞれ接続する一
対の供給ポート、そのスプール・チヤンバの軸方
向のほぼ中央位置において、そのスプール・チヤ
ンバに連絡されるように形成されてあるリアクシ
ヨン・ポート、その供給ポートとそのリアクシヨ
ン・ポートとの間において、そのスプール・チヤ
ンバをそのオイル・ポンプのサクシヨン側にそれ
ぞれ接続する一対の排出ポート、およびその供給
ポートとその排出ポートとの間において、そのス
プール・チヤンバに接続される一対のパワー・シ
リンダ・ポートよりなるコントロール・バルブ・
ケーシングと、その供給ポートをその排出ポート
およびパワー・シリンダ・ポートに切替え接続す
るように、そのスプール・チヤンバ内に往復摺動
可能に配置されるコントロール・バルブ・スプー
ルと、両端に開口して、そのコントロール・バル
ブ・スプールに形成されてある一対のリアクシヨ
ン・チヤンバ・ボアと、そのコントロール・バル
ブ・スプールの往復摺動に応じて、そのリアクシ
ヨン・ポートおよび排出ポートにそのリアクシヨ
ン・チヤンバ・ボアを切替え接続するように、そ
のコントロール・バルブ・スプールに形成されて
ある一対のリアクシヨン連絡路と、そのリアクシ
ヨン・チヤンバ・ボアにそれぞれ嵌め合わせら
れ、そのコントロール・バルブ・スプール内に一
対のリアクシヨン・チヤンバを形成するように、
そのスプール・チヤンバに互いに向い合つて配置
される一対の固定型リアクシヨン・プランジヤと
よりなるコントロール・バルブと、そのコントロール・バルブ・ケーシングに一体
的に形成され、かつ、そのコントロール・バルブ
の一対のパワー・シリンダ・ポートに接続される
シリンダ・ボアを備えるパワー・シリンダ・ケー
シングと、その一対のパワー・シリンダ・ポート
にそれぞれ対応して接続される一対のシリンダ室
をそのシリンダ・ボア内に形成するように、その
シリンダ・ボア内に往復摺動可能に配置されるパ
ワー・ピストンと、そのパワー・ピストンに連結
される操作ロツドとよりなるパワー・シリンダ
と、そのフロー・コントロール・バルブのコントロ
ール・バルブ・ポートに接続される一次側入口ポ
ート、リアクシヨン・コントロール・ポートに接
続される二次側入口ポート、および、そのコント
ロール・バルブのリアクシヨン・ポートに接続さ
れる出口ポートをそれぞれ備えるケーシングと、
その一次側および二次側入口ポートの何れか一方
をその出口ポートに選択的に連絡するように、そ
のケーシング内に配置されるバルブ本体とよりな
る切換えバルブとを含む車両に使用されるパワー・ステアリン
グ。