JPH0210735B2 - - Google Patents

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JPH0210735B2
JPH0210735B2 JP56196100A JP19610081A JPH0210735B2 JP H0210735 B2 JPH0210735 B2 JP H0210735B2 JP 56196100 A JP56196100 A JP 56196100A JP 19610081 A JP19610081 A JP 19610081A JP H0210735 B2 JPH0210735 B2 JP H0210735B2
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JP
Japan
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slope
vehicle
vehicle speed
executed
switch
Prior art date
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JP56196100A
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JPS5898636A (ja
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Motoyoshi Suzuki
Yoshikazu Mizuno
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPS5898636A publication Critical patent/JPS5898636A/ja
Publication of JPH0210735B2 publication Critical patent/JPH0210735B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
    • B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
    • B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
    • B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
    • B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用定速走行装置、特に路面の傾斜
に応じて最適制御ゲインを定め車両を設定速度で
走行せしめるようにした車両用定速走行装置に関
するものである。
従来、車両の走行速度を自動的に一定に維持す
る車両用定速走行装置においては、特に下り坂を
走行中にハンチングが生じないよう最適制御ゲイ
ンを比較的低く設定していた。
しかしこのように最適制御ゲインを低く設定す
ると、特に上り坂を走行中に現車速が設定車速か
ら比較的大きくずれ所望の定速走行を維持するこ
とが難かしかつた。
本発明は上記の点を解決することを目的とし、
路面の傾斜に応じて最適制御ゲインを定め、特に
上り坂でも良好な定速走行を維持できるようにす
ることを目的としている。そのため本発明による
車両用定速走行装置は車両走行路面の傾斜を検出
し、該傾斜に対応した坂路情報を出力する坂路セ
ンサと、該坂路センサによつて検出した前記傾斜
に応じて、下り坂のときは制御ゲインを小さく、
上り坂のときは制御ゲインを大きく最適制御ゲイ
ンを定め当該最適制御ゲインと車速センサによる
走行速度情報と設定速度情報とに基づいてスロツ
トル・アクチユエータへ供給すべき制御信号の値
を演算する演算手段とを備え、該演算手段による
演算結果に基づいてスロツトル開度を調整し車両
を設定速度で走行せしめるよう構成したことを特
徴とする。以下図面を参照しつつ本発明を説明す
る。
第１図は本発明による車両用定速走行装置の一
実施例構成、第２図及び第３図はその処理動作を
説明するためのフローチヤート、第４図は本発明
の他の実施例における電気回路図、第５図および
第６図は夫々坂路センサの概略構成図を夫々示し
ている。
第１図において、１は本発明にいう演算手段の
一例であるマイクロコンピユータであり、セツト
スイツチ２およびキヤンセルスイツチ３からの各
指示信号ａおよびｂと車速センサ４による走行速
度情報ｃと坂路センサ５による坂路情報ｄとに基
づいて対応するコントロールバルブ制御信号ｅお
よびコントロールバルブ制御信号ｆをスロツト
ル・アクチユエータ６に出力するものを表わして
いる。ここでコントロールバルブ制御信号ｅはア
クチユエータ６に内臓されたコントロールバルブ
（図示せず。）の作動を制御するためのものであ
り、一方リリースバルブ制御信号ｆは同様にリリ
ースバルブ（図示せず。）の作動を制御するため
のものである。また２はセツトスイツチであり主
として定速走行を指定するとき操作されるもの、
３はキヤンセルスイツチでありブレーキペダル操
作などに伴いスイツチングされるもの、４は例え
ばリードスイツチ式又はフオトカプラ式の車速セ
ンサであり車両の走行速度に対応した走行速度情
報ｃを出力するもの、５は坂路センサであり路面
の傾斜に対応した坂路情報ｄを出力するもの、６
はスロツトル・アクチユエータ（以下単にアクチ
ユエータという。）でありマイクロコンピユータ
１からのコントロールバルブ制御信号ｅおよびリ
リースバルブ制御信号ｆに基づいてコントロール
バルブおよびリリースバルブが開閉しダイヤフラ
ム室の負圧変化に応じてスロツトルバルブ７の開
閉を制御するもの、７はスロツトルバルブを夫々
表わしている。以下処理動作の一例を第２図およ
び第３図のフローチヤートを併せ参照しつつ説明
する。
車両走行中にメインスイツチ（図示せず。）が
オン操作されると、バツテリ（図示せず。）から
マイクロコンピユータ１に定電圧が印加されると
共に、マイクロコンピユータ１がリセツト状態に
され例えば後述するセツトフラグが「０」にリセ
ツトされる。
マイクロコンピユータは記憶部と演算処理部と
をそなえており、上記の如くステツプ101にてイ
ニシヤライズされた後、演算処理部において次の
ような処理を逐次実行してゆく。
まず車速演算ステツプ102を実行し、車速セン
サ４による走行速度情報ｃに基づいて対応する車
速データを算出する。
次にキヤンセルON判定ステツプ103を実行す
る。この時点においてはキヤンセルスイツチ３か
らのキヤンセル指示信号即ち、ブレーキ操作によ
る指示信号、パーキングブレーキ操作による指示
信号、ニユートラル操作による指示信号が入力さ
れてこないため判定結果が「NO」となり、次に
セツトON判定ステツプ104が実行される。
セツトON判定ステツプ104においてはセツト
スイツチ２がオン操作されていないことから判定
結果が「NO」となり、次にセツトフラグ＝０判
定ステツプ105が実行される。
セツトフラグ＝０判定ステツプ105においては
上述した如きイニシヤライズによりセツトフラグ
が「０」にセツトされているため判定結果が
「YES」となり、次にキヤンセル処理ステツプ
106が実行される。
キヤンセル処理ステツプ106においては、アク
チユエータ６のコントロールバルブを作動するた
めのコントロールバルブ制御信号ｅの断続比即ち
デユーテイをアクチユエータ６の非作動範囲内に
抑え得る値に設定する処理とリリースバルブをオ
フ状態即ち開状態にすべくリリースバルブ制御信
号ｆをローレベル値にする処理とが行われる。
次に再び車速演算ステツプ102を実行し、車速
演算ステツプ102とキヤンセルON判定ステツプ
103とセツトON判定ステツプ104とセツトフラグ
＝０判定ステツプ105とキヤンセル処理ステツプ
106とからなる閉ループを繰り返し実行する。
この閉ループ実行中に定速走行を行うべく運転
者によりセツトスイツチ３がオン操作されるよう
になると、セツトON判定ステツプ104における
判定結果が「YES」に反転するため、今度はセ
ツトフラグ＝１判定ステツプ107が実行される。
セツトフラグ＝１判定ステツプ107においては
セツトフラグが依然として「０」にセツトされて
いるため判定結果が「NO」となり、次にセツト
フラグ＝１ステツプ108が実行される。
セツトフラグ＝１ステツプ108においては、セ
ツトフラグを「０」から「１」に書き替える処理
を行う。
次にコーストステツプ109を実行しリリースバ
ルブをオン状態即ち閉状態にスイツチングすべく
リリースバルブ制御信号ｆをハイレベル値に反転
する。
次に車速演算ステツプ102を実行し、以下キヤ
ンセルON判定ステツプ103、セツトON判定ステ
ツプ104およびセツトフラグ＝１判定ステツプ107
を順次実行してゆく。
セツトフラグ＝１判定ステツプ107においては
上述した如くセツトフラグが「１」に書き替えら
れているため判定結果が「YES」に反転し、次
にコーストステツプ109が実行される。
次に車速演算ステツプ102を実行し、車速演算
ステツプ102とキヤンセルON判定ステツプ103と
セツトON判定ステツプ104とセツトフラグ＝１
判定ステツプ107とコーストステツプ109とからな
る閉ループがセツトスイツチ２がオフ状態に復帰
するまで繰り返し実行される。
そしてセツトスイツチ２がオフされると、セツ
トON判定ステツプ104における判定結果が再び
「NO」になり、次にセツトフラグ＝０判定ステ
ツプ105が実行される。
セツトフラグ＝０判定ステツプ105においては、
セツトフラグが「１」にセツトされているため判
定結果が「NO」となり、次にセツトフラグ＝２
判定ステツプ110が実行される。
セツトフラグ＝２判定ステツプ110においては、
同様に判定結果が「NO」となり、次にセツトフ
ラグ＝２ステツプ111が実行される。
セツトフラグ＝２ステツプ111においてはセツ
トフラグが「１」から「２」に書き替えられる。
次に車速記憶ステツプ112が実行され、セツト
スイツチ２オフ復帰直前の車速演算ステツプ102
において算出された車速データを設定車速データ
として記憶部に書き込む。
次にセツトデユーテイ演算ステツプ113が実行
され、セツトデユーテイを演算する。ここでセツ
トデユーテイはコントロールバルブ制御信号ｅの
断続比即ちデユーテイＤを定める次式 Ｄ＝Ds＋Ｇ［Vs＋（Vt＋Vt−Vt-1／△ｔｋ）］ におけるDsであり、上記車速データに基づいて
算出される。
次に坂路取り込みステツプ114が実行され、坂
路センサ５による坂路情報ｄを取り込む。ここで
坂路センサ５は第５図に図示する如く、車両が平
坦路を走行中の場合は振子３０１を両側のばね３
０２とばね３０２との相反する方向への引張力で
図示の如き均衡を保つようにし、車両が下り坂を
走行中の場合は振子３０１がばね３０２，３０３
の抗力に打ち勝つてスイツチS1が閉成され、一方
車両が上り坂を走行中の場合は振子３０１が他の
スイツチS2が閉成するよう動作する構成をとる。
次にゲイン計算ステツプ115を実行する。
このステツプ115は第３図に具体的に図示する
如き処理を行なう。この第３図において、 201は下り検出用のスイツチS1がオンされてい
るか否かを判定するステツプを表わす。
202はカウンタＭの内容を「＋１」するステツ
プを表わす。
203はカウンタＭの内容が基準値Ｔを超えてい
るか否かを判定するステツプを表わす。
204は制御ゲインＧ即ち次ステツプのオートド
ライブ制御ステツプ116を実行する際に使用され
る上述した如きデユーテイ計算式におけるＧを予
め定めた低値に設定するステツプを表わす。
205は上り検出用のスイツチS2がオンされてい
るか否かを判定するステツプを表わす。
206はカウンタＮの内容を「＋１」するステツ
プを表わす。
207はカウンタＮの内容が基準値Ｔを超えてい
るか否かを判定するステツプを表わす。
208は制御ゲインＧを予め定めた高値に設定す
るステツプを表わす。
209はカウンタＭ、Ｎの内容を「０」にリセツ
トするステツプを表わす。
210は制御ゲインＧを予め定めた中間値に設定
するステツプを表わす。
このゲイン計算ステツプにおいては、自動車が
平坦路を走行中の場合は、通常、坂路センサ５の
スイツチS1およびスイツチS2がともにオフ状態に
されているためステツプ201の判定結果が
「NO」、ステツプ205の判定結果が「NO」とな
り、ステツプ209を介してステツプ210が実行さ
れ、制御ゲインＧは中間値即ちＧ中に設定され
る。一方この平坦路走行中に路面状態等により車
体が洋動してスイツチS1および／またはスイツチ
S2がオン／オフを繰り返す場合には、ステツプ
202又はステツプ206が実行されてスイツチS1オン
期間又はスイツチS2オン期間がカウンタＭ又はカ
ウンタＮによりカウントされてゆくが、ステツプ
203及びステツプ207の基準値Ｔをこのような揺動
によりステツプ204又は208が実行されないよう比
較的大きな値に予め設定してあるため、カウンタ
Ｍ又はカウンタＮの値は基準値Ｔを超えることは
なくステツプ203又はステツプ207の判定結果は
「NO」となり、従つて上記通常の平坦路走行の
場合と同様に制御ゲインＧとして中間値即ちＧ中
が選定される。そしてこの中間値Ｇ中の制御ゲイ
ンＧに基づいて後続のオートドライブ制御ステツ
プ116におけるデユーテイＤが演算される。
また自動車が所定の傾斜以上の下り坂を走行す
るようになり坂路センサ５のスイツチS1がオンさ
れるようになると、当該オン時点から所定の期間
即ち基準値Ｔに対応する期間が経過する前は上述
した平坦路走行の場合と同様にステツプ210が実
行されて制御ゲインＧは中間値Ｇ中に定められる
が、上記スイツチS1が依然としてオンされつづけ
このオン期間が上記所定期間を超えると、新たに
ステツプ204が実行されて制御ゲインＧが上記中
間値Ｇ中から低値Ｇ小に変更される。そして後続
のオートドライブ制御ステツプ116において今度
は低値Ｇ小の制御ゲインＧに基づいてデユーテイ
Ｄが演算される。
また自動車が平坦路走行から所定の傾斜以上の
上り坂を走行するようになり坂路センサ５のスイ
ツチS2がオンされるようになると、当該オン時点
から所定の期間即ち基準値Ｔに対応する期間が経
過する前は上述した平坦路走行の場合と同様にス
テツプ210が実行されて制御ゲインＧは中間値Ｇ
中に定められるが、上記スイツチS2が依然として
オンされつづけこのオン期間が上記所定期間を超
えると、新たにステツプ208が実行され制御ゲイ
ンＧが上記中間値Ｇ中から高値Ｇ大に変更され
る。そして後続のオートドライブ制御ステツプ
116において今度は高値Ｇ大の制御ゲインＧに基
づいてデユーテイＤが演算される。
次に第２図におけるオートドライブ制御ステツ
プ116を実行する。即ち、セツトスイツチ２オフ
復帰直前の車速演算ステツプ102において算出さ
れた車速データ（上記式におけるVtに対応す
る。）と、所定回数Ｎ前の前回車速演算ステツプ
102において算出された前回車速データ（上記式
におけるVt-1に対応する。）と、上記両車速演算
ステツプ102間の時間（上記式におけるΔtに対応
する。）と、上記ステツプ112にて記憶部にて書き
込まれた設定車速データ即ち設定速度情報（上記
式におけるVsに対応する。）と、上記ステツプ
113にて算出されたセツトデユーテイDsと、上記
ステツプ115にて算出された最適制御ゲインＧと
に基づいて、上記式を演算しデユーテイＤを算出
する。そして算出されたデユーテイＤをもつコン
トロールバルブ制御信号ｅがコントロールバルブ
に供給され、ダイヤフラム室内の負圧が調圧さ
れ、スロツトルバルブ７の開度が調整され、車両
が上記設定速度で走行するようにされる。
即ち、平坦路走行状態においては、デユーテイ
Ｄは中間値Ｇ中の制御ゲインＧに基づいて演算さ
れるため中間レベルのデユーテイ値となり、これ
に応じてアクチユエータ６を介してスロツトルバ
ルブ７の開度は中間値になり、自動車は設定車速
で走行する。また下り坂走行状態においては、デ
ユーテイＤは低値Ｇ小の制御ゲインＧに基づいて
演算されるため低レベルのデユーテイ値となり、
これに応じてアクチユエータ６を介してスロツト
ルバルブ７の開度は低値となり、走行速度は同様
に設定車速に維持できる。更に、上り坂走行状態
においては、デユーテイＤは高値Ｇ大の制御ゲイ
ンＧに基づいて演算されるため高レベルのデユー
テイ値となり、これに応じてアクチユエータ６を
介してスロツトルバルブ７の開度は高値となり、
走行速度は同様に設定車速に維持できる。
次に車速演算ステツプ102が実行され、以下キ
ヤンセルON判定ステツプ103、セツトON判定ス
テツプ104、セツトフラグ＝０判定ステツプ105及
びセツトフラグ＝２判定ステツプ110が逐次実行
される。
セツトフラグ＝２判定ステツプ110においては
上記ステツプ111にてセツトフラグが「２」にセ
ツトされているため判定結果が「YES」に反転
し、次に坂路信号取り込みステツプ114が実行さ
れる。
次にゲイン計算ステツプ115を実行し、坂路情
報ｄに基づいて上述した如く最適制御ゲインＧを
算出する。
次にオートドライブ制御ステツプ116を実行す
る。このオートドライブ制御ステツプ116は上述
した処理と同様である。ただし、今回のオートド
ライブ制御ステツプ116においては、前回のオー
トドライブ制御ステツプ116におけるデユーテイ
Ｄ算出のためのパラメータDs、Ｇ、Vs、Δtのう
ちパラメーターDs、Vs、Δtについては同一のも
のが利用されるが、他のパラメータＧ、Vt、
Vt-1については夫々上記ステツプ115にて算出さ
れた最新の最適制御ゲインＧ、上記ステツプ102
にて算出された最新の車速データVt、上記ステ
ツプ102の車速演算より所定回数Ｎ前の車速演算
ステツプ102において算出された車速データVt-1
が利用される。そして算出されたデユーテイＤを
もつコントロールバルブ制御信号ｅがコントロー
ルバルブに供給され、当該デユーテイＤに対応し
てスロツトルバルブ７の開度が調整される。
次に車速演算ステツプ102が実行される。
そしてこの車速演算ステツプ102からキヤンセ
ルON判定ステツプ103、セツトON判定ステツプ
104、セツトフラグ＝０判定ステツプ105、セツト
フラグ＝２判定ステツプ110、坂路信号取り込み
ステツプ114、ゲイン計算ステツプ115およびオー
トドライブ制御ステツプ116を経て車速演算ステ
ツプ102に至る閉ループがキヤンセル操作される
まで繰り返し実行され、閉ループが１回実行され
るたびにゲイン計算ステツプ115において算出さ
れた最適制御ゲインＧに基づいたデユーテイＤに
対応してスロツトルバルブ７の開度が調整され
る。
このようにオートドライブ走行中は路面の傾斜
に応じた最適制御ゲインＧが算出され、このゲイ
ンＧに基づいてデユーテイＤを算出し、スロツト
ルバルブ７の開度が調整されるようになる。
そしてブレーキ操作、ニユートラル操作又はパ
ーキングブレーキ操作などが行われ、キヤンセル
信号が入力されるようになると、上記閉ループ中
のキヤンセルON判定ステツプ103における判定
結果が「YES」に反転し、上記閉ループが解除
されて今度はキヤンセル処理ステツプ106が実行
される。
キヤンセル処理ステツプ106においては、アク
チユエータ６不作動のためのデユーテイ設定処理
とリリースバルブをオフ状態にするための処理と
を行うと共に、セツトフラグを「０」にセツトす
る処理を併せて行う。
次に車速演算ステツプ102が実行され、車速演
算ステツプ102からキヤンセルON判定ステツプ
103およびキヤンセル処理ステツプ106を経て車速
演算ステツプ102に至る閉ループがキヤンセル信
号ｂがローレベル値に反転するまで実行される。
そしてキヤンセル操作が解除されるようになる
と、キヤンセルON判定ステツプ103における判
定結果が「NO」に反転し、車速演算ステツプ
102からキヤンセルON判定ステツプ103、セツト
ON判定ステツプ104、セツトフラグ＝０判定ス
テツプ105およびキヤンセル処理ステツプ106を経
て車速演算ステツプ102に至る閉ループが形成さ
れ、当該閉ループがセツトスイツチ２がオン操作
されるまで実行される。
このように本実施例は路面の傾斜に応じて最適
制御ゲインＧを定めデユーテイＤを決定するよう
にした。このため路面の傾斜に対応した最適なデ
ユーテイＤが得られるようになり、上り坂、下り
坂での安定走行を維持することができる。
第４図は本発明の他の実施例を示し、本実施例
は演算手段をアナログ電気回路で構成するように
したものである。
第４図において８は車両塔載バツテリ電源、９
はメインスイツチ、１０は給電トランジスタであ
りアクチユエータ６内のコントロールバルブ駆動
ソレノイド１１への電力供給をスイツチング制御
するもの、１１はコントロールバルブ駆動ソレノ
イド、１２は周波数・電圧変換回路であり車両の
走行速度に対応した車速センサ４のスイツチング
周波数に比例したレベル値をもつ電圧を出力する
もの、１３は車速変化成分抽出回路でありセツト
スイツチ２が閉成されてから開放される時点にお
ける記憶コンデンサ１４の端子間電圧を設定電圧
とし、かつ、この基準電圧と車速変化に対応した
周波数・電圧変換回路１２の出力電圧変動分とに
応じた電圧を出力するもの、１５はフイルタ回路
でありアクチユエータ６の応答遅れなどを考慮し
たバンドパスフイルタ特性をもち車速変化成分抽
出回路１３からの出力電圧をフイルタ処理するも
の、１６は変調回路でありフイルタ回路１５から
の出力電圧に対応した断続比のパルス信号を出力
するもの、１７は電力増幅回路であり変調回路１
６からのパルス信号を増幅してコントロールバル
ブ駆動ソレノイド１１に供給するものを夫々表わ
している。
メインスイツチ９が閉成されると、車両塔載バ
ツテリ８と抵抗１９と定電圧ダイオード２０とで
構成される閉回路が形成され、周波数・電圧変換
回路１２と車速変化成分抽出回路１３とフイルタ
回路１５と変調回路１６とに定電圧ダイオード２
０の定電圧が共通に印加されるようになる。
周波数・電圧変換回路１２においては、車速に
比例した周波数でスイツチングする車速センサ４
のスイツチング動作に同期してトランジスタ２１
がスイツチング動作し、このトランジスタ２１の
スイツチング周波数に比例した電圧がオペアンプ
２２および帰還コンデンサ２３を含む積分回路２
４から出力される。即ち周波数・電圧変換回路１
２の出力電圧は車速に比例したレベル値をもつよ
うにされる。
車速変化成分抽出回路１３においては、セツト
スイツチ２がオン即ち閉成された後自動復帰して
オフ即ち開放されると、記憶コンデンサ１４の端
子間に当該時点における周波数・電圧変換回路１
２の出力電圧（図示VW）と電池２５の基準電圧
（図示VM）との差電圧（VW−VW）が設定電圧即
ち設定速度情報として記憶される。そして記憶コ
ンデンサ１４のセツトスイツチ２側端子には上記
基準電圧VMに車速の変化分に対応した電圧変動
分ΔVWだけ増減した値の電圧が生じる。従つて
電界効果トランジスタ２６のソース負荷抵抗２７
の端子間には、セツトスイツチ２の開放直後にほ
ぼ基準電圧Ｖに等しい値をもち、その後、車速変
化成分ΔVWと基準電圧VMとの和にほぼ等しい値
をもつ変化出力電圧（図示Vs）が生ずる。
フイルタ回路１５はボルテージフオロア型のオ
ペアンプ２８と、抵抗２９、コンデンサ３０の直
列接続回路および抵抗３１、コンデンサ３２の並
列接続回路からなる位相進み遅れ回路３３とを含
み、入力電圧Vsに対する出力電圧Vdの応答が所
定のバンドパスフイルタ特性をもつように設定さ
れている。このバンドパスフイルタ特性は、アク
チユエータ６の応答特性における利得減衰周波数
とほぼ同じ周波数（0.1Hz程度）から周波数・電
圧変換回路１２の利得減衰周波数（１Hz程度）ま
での間で通過利得が徐々に増加するように設定さ
れ、また周波数が高い領域では通過利得が減少し
電気雑音に対して後段回路が誤動作するのを防止
するよう設定される。
変調回路１６は一定周波数例えば30［Hz］程度
の三角波信号電圧を生じる三角波発振回路３４
と、三角波発振回路３４の振幅を制御する坂路セ
ンサ５と、フイルタ回路１５からの出力電圧Vd
が三角波発振回路３４からの三角波信号電圧を横
切るのを検出し出力電圧Vdの大きさに対応した
断続比のパルス列信号を出力する比較回路３５と
で構成される。このパルス列信号の断続比は上記
出力電圧Vdの大きさに対応すると共に坂路セン
サ５による坂路情報に基づいて決定される三角波
発振回路３４の振幅にも対応している。ここで、
坂路センサ５において、スイツチ３６、スイツチ
３７およびスイツチ３８は夫々上り坂、平坦路お
よび下り坂を走行中に閉成状態にあるものであ
り、また各々のスイツチ３６、スイツチ３７およ
びスイツチ３８に１対１に対応する抵抗４０、抵
抗４１および抵抗４２はその抵抗値が抵抗４０＞
抵抗４１＞抵抗４２となるよう予め設定されたも
のである。そして三角波発振回路３４の振幅は上
り坂走行中は低値、平坦路走行中は中間値および
下り坂走行中は高値になるようにされる。換言す
れば最適制御ゲインＧは、上り坂走行中は、高
値、平坦路走行中は中間値および下り坂走行中は
低値に設定される。
電力増幅回路１７においては、変調回路１６か
らの出力パルス列信号に同期して給電トランジス
タ１０がスイツチング動作し、コントロールバル
ブ駆動ソレノイド１１に車両塔載バツテリ８から
の電力が断続して供給される。
そして、図中の他の符号４４および４５は夫々
オペアンプ、４６および４７は夫々ダイオード、
４８ないし５１は夫々コンデンサ、５２ないし６
７は夫々抵抗、６８は基準電圧源、６９はセツト
スイツチ２と連動するスイツチを夫々表わしてい
る。
このように路面の傾斜に対応して三角波発振回
路３４の振幅を選定し最適制御ゲインを定めたた
め、最適なデユーテイをもつコントロールバルブ
制御信号がコントロールバルブ駆動ソレノイド１
１に供給される。従つてスロツトルバルブ７の開
度が最適に調節されるようになり、安定走行を充
分に達成できしかも燃費の向上を期待できる。
第６図は第４図の実施例に用いる坂路センサ５
の他の一例を概略的に表わした図である。このセ
ンサ５は、車両が平坦路を走行中である場合に
は、振子３０１が下方に配置された磁石３０４か
の磁気吸引力を受け図示の状態に保持され、端子
イと端子ロとの間に抵抗３０５と抵抗３０６との
２抵抗からなる並列抵抗を介在させ、また車両が
下り坂走行中である場合には、振子３０１が磁石
３０４による磁気吸引力に打ち勝つて図面左方に
移動し、端子イ，ロ間に抵抗３０５と抵抗３０６
と抵抗３０７との３抵抗からなる並列抵抗を介在
させ、更に車両が上り坂走行中である場合には、
振子３０１が図面右方に移動し、端子イ，ロ間に
抵抗３０５のみを介在させるよう構成されてい
る。そしてこの坂路センサ５を用いた場合におい
ても上述した動作と同様な動作が行なわれ、スロ
ツトルバルブ７が路面の傾斜に応じて最適に制御
される。
以上説明した如く本発明は車両走行路面の傾斜
を検出し、該傾斜に対応した坂路情報を出力する
坂路センサと、該坂路センサによつて検出した前
記傾斜に応じて、下り坂のときは制御ゲインを小
さく、上り坂のときは制御ゲインを大きく最適制
御ゲインを定め当該最適制御ゲインと車速センサ
による走行速度情報と設定速度情報とに基づいて
スロツトル・アクチユエータへ供給すべき制御信
号の値を演算する演算手段とを備え、該演算手段
による演算結果に基づいてスロツトル開度を調整
し車両を設定速度で走行せしめるよう構成した。
このため路面の傾斜に応じた最適制御ゲインに
対応してデユーテイが決定されることとなり、ス
ロツトルバルブの開度が最適に調整され、上り
坂、下り坂での定速走行を維持できしかも燃費の
向上を期待できる。
なお上述した実施例では坂路センサ５として振
子型のものを用いたが、車体の振動に対する過応
答を防止できる減衰効果を有するものを用いるこ
とは自由である。
更に、上記した実施例は坂路センサ５として上
り坂、下り坂及び平坦路を検出する設定型のもの
を用い、制御ゲインを３段階に設定する構成をと
つたが、本発明はこれに限定されず、他に走行路
の傾斜度をアナログ的に検出するセンサを用い、
かつ、それに伴い演算手段１において制御ゲイン
を多段階もしくは連続的に設定するよう構成せし
めてもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による車両用定速走行装置の一
実施例構成、第２図および第３図はその処理動作
を説明するためのフローチヤート、第４図は本発
明の他の実施例における電気回路図、第５図およ
び第６図は夫々坂路センサの概略構成図を夫々示
す。 １……演算手段、４……車速センサ、５……坂
路センサ、６……スロツトル・アクチユエータ、
７……スロツトルバルブ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車両走行路面の傾斜を検出し、該傾斜に対応
    した坂路情報を出力する坂路センサと、該坂路セ
    ンサによつて検出した前記傾斜に応じて、下り坂
    のときは制御ゲインを小さく、上り坂のときは制
    御ゲインを大きく最適制御ゲインを定め当該最適
    制御ゲインと車速センサによる走行速度情報と設
    定速度情報とに基づいてスロツトル・アクチユエ
    ータへ供給すべき制御信号の値を演算する演算手
    段とを備え、該演算手段による演算結果に基づい
    てスロツトル開度を調整し車両を設定速度で走行
    せしめるよう構成したことを特徴とする車両用定
    速走行装置。
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