JPH0210737B2 - - Google Patents

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JPH0210737B2
JPH0210737B2 JP56170882A JP17088281A JPH0210737B2 JP H0210737 B2 JPH0210737 B2 JP H0210737B2 JP 56170882 A JP56170882 A JP 56170882A JP 17088281 A JP17088281 A JP 17088281A JP H0210737 B2 JPH0210737 B2 JP H0210737B2
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signal
speed
control device
speed signal
commanded
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Deiru Kuriidaa Robaato
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Bendix Corp
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Publication of JPH0210737B2 publication Critical patent/JPH0210737B2/ja
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    • B60K26/00—Arrangement or mounting of propulsion-unit control devices in vehicles
    • B60K26/04—Arrangement or mounting of propulsion-unit control devices in vehicles of means connecting initiating means or elements to propulsion unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトラツク、オフロード車、建設機械お
よび大馬力デイーゼルエンジンを用いるその他の
車両のような大型車両用の速度制御装置に関する
ものである。この装置は、車両の実際の速度に比
例する実際速度信号を発生する要素と、車両の希
望速度に比例する指令速度信号を発生する要素
と、前記実際速度信号と前記指令速度信号の差に
比例する速度誤差信号を発生する要素と、前記実
際の車両速度を調整して前記速度誤差信号を小さ
くする制御信号を前記速度誤差信号の関数として
発生する要素とを含む。
自動車のクルーズ制御装置が近年乗用車におい
て購入者の間で人気のある希望装備品となりつつ
ある。クルーズ制御装置すなわち自動速度制御装
置により、運転者はアクセルペダルから足を離し
た状態で所定走行速度を維持できる。クルーズ制
御装置は運転者の疲労を少くし、また、一定速度
が保たれて加速と減速のくり返しが行われないた
めに燃料消費量が減少するという点で明らかに有
利である。トラツクのような大型車両は長距離走
行することが普通であるから、クルーズ制御器の
固有のこの利点はそれらの大型車両の場合には更
に大きくなる。しかし、最近になるまでは速度制
御装置すなわちクルーズ制御装置は大型車には装
備されていなかつた。
大型車に速度制御装置を装備した時に起る１つ
の問題は、乗用車と比較してトラツクは出力が比
較的不足気味であり、自動速度制御装置により設
定されている速度を維持するために迅速に加速す
る性能を有しないことである。その理由は、トラ
ツクにおける出力／質量比が乗用車における同じ
比とははるかに異なつており、したがつて大型車
両用の速度制御装置はその差を補償せねばならな
い。また、トラツクの出力／質量比は広い範囲に
わたつて変化するものであつて、ある場合にはト
ラツクは荷を満載したトレーラーを引かなければ
ならないのに、他の場合にはトレーラーをけん引
せずに走る。更に、大型車の変速歯車の変速段数
は、通常の乗用車の変速歯車の変速段数が３段な
いし４段であるのに対して、大幅に異なる。この
ような理由から、大型車両用の速度制御装置は乗
用車用の速度制御装置と比較してはるかに複雑か
つ精密なものとなる。
大型車両用の速度制御装置に望ましい特徴は上
限設定値である。この上限設定値は、その設定値
より高い車両速度で自動速度制御装置を運転者が
操作することを阻止するものである。たとえば、
この上限設定値は、ハイウエイでの事故を減少さ
せること、および燃料消費量の減少という国家的
な目標にふるつて参加させるために、全国統一の
90Km／ｈの制限速度とすることができる。しか
し、この上限設定値は運転者による車両の運転を
決して妨げてはならない。支配的となつて、運転
者が限界をこれる速度を選択することを許さない
上限設定値は望ましくない、あるいは危険な状況
をひき起すことがあり得る。
本発明に従つて、車両の実際の速度に比例する
実際の速度信号を発生する要素と、車両の希望速
度に比例する指令された速度信号を発生する要素
と、前記実際速度信号と指令された速度信号の差
に比例する速度誤差信号を発生する要素と、前記
実際の車両速度を調整して前記誤差信号を小さく
する制御信号を前記速度誤差信号の関数として発
生する要素とを含む大型車両用の速度制御装置で
あつて、指令された速度信号が所定の限界をこえ
た時にその指令された速度信号を設定値に制限す
る要素を備える大型車両用の速度制御装置が得ら
れる。
このようにして、制限要素は、それをこえると
装置のクルーズ制御が自動的に動作しなくなるよ
うな上限設定値を形成する。希望の指令された速
度が所定限界速度たとえば90Km／ｈと比較され、
指令された速度が低ければ、その所定限界速度が
無修正のまま送られる。しかし、希望の指令速度
が限界速度に等しいか、それより大きいとする
と、制限要素が指令された速度を限界速度にクラ
ンプする。本発明の好適な実施例においては、制
限要素はメモリ要素の出力端子からの入力と再開
制御回路の出力を受け、運転者の指令と装置の指
令を設定値に制限する。
第２の実施例においては、制限要素は実際の速
度信号発生要素とメモリ要素の入力端子の間に配
置される。この実施例は限界速度より高い速度が
メモリ要素に記憶されることを阻止する。別の実
施例においては、制限要素は実際速度信号発生要
素と再開制御回路の入力端子との間に配置され
る。この実施例では、車両の実際速度信号が限界
速度以上に上昇することが阻止される。
本発明の大型車両速度制御装置は、前記した方
法のうちの１つの方法で指令された速度信号を制
限することにより、この自動速度制御装置または
運転者により限界速度をこえることが要求された
としても、クルーズ制御モードを依然として維持
する点で有利である。これは、路上の危険物を避
けたり、またはその他の理由で迅速に通りすぎる
ために、限界速度をこえて運転者が車両を加速
し、それから限界速度または限界速度以下の以前
から貯えられていたその他の速度に戻したいと望
んだ場合に有利である。この装置の速度制限作用
により、運転者は装置をリセツトすることなしに
それらの速度まで自動的に惰力で走行して減速さ
せることができる。したがつて、クルーズ制御を
設定または維持するために限界速度以下で実際に
走行することを車両は求められない。また、指令
された速度信号に加えられた制限操作は車両の実
際の速度に対する支配作用を生じない。必要があ
る場合に限界速度をこすためにスロツトルの運転
者により操作される部分に運転者が指令すること
を妨げられない。指令された速度信号に加えられ
た制限操作により、自動速度制御が限界速度以上
の実際の速度を自動的に保つことを単に阻止され
るだけである。
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明す
る。
まず、本発明の大型車両の自動速度制御装置が
示されている第１図を参照する。この自動速度制
御装置は装置制御ユニツト１０を含む。このユニ
ツト１０は複数の電気センサ信号と、運転者の指
令を受ける。ユニツト１０はそれらの電気信号を
処理して１組のデユーテイ・サイクル制御信号を
発生し、それらの制御信号を信号線１５，１７を
介して一対のソレノイドへ与える。
加速ソレノイドはコイル２２の励磁により作動
させられる常閉弁２０により構成され、コイル２
６の励磁により作動させられる常開弁２４は排気
ソレノイドを構成する。信号線１５に与えられた
信号は加速ソレノイドを制御して調整器１６から
の圧力をプレナム２３へ伝える。信号線１７に与
えられた信号は排気ソレノイドを制御してプレナ
ム２３から圧力を排出させる。弁２０は線１５を
介して与えられた高レベル信号に応答して開き、
弁２４は線１７を介して与えられた高レベル信号
に応答して開く。排気ソレノイドと加速ソレノイ
ドとのオフ時間とオン時間を制御することによ
り、プレナム２３の中の圧力を電気信号のデユー
テイ・サイクルに関連して変えられることがわか
る。
圧力調整器１６が圧力源１８から所定の圧力水
頭を発生してそれをプレナム２３に与える。圧力
源１８は車両のブレーキを作動させるためにも用
いられる。圧力調整器１６は通常のものである。
制御ユニツト１０は、プレナム２３の内部の圧力
を変えて空気スロツトル・アクチユエータ１２を
位置させる。プレナム２３からの圧力信号は管１
４を介してスロツトル・アクチユエータ１２へ伝
えられる。
スロツトル・アクチユエータ１２はアクセルペ
ダル２５に組合わされて、車両のエンジンのスロ
ツトル部材１９を位置させることができるように
する。アクセル・ペダルを操作するとスロツト
ル・アクチユエータは制御能力を失い、エンジン
速度はより高くなる。この装置の好適な実施例で
は大型車両のエンジンはデイーゼルエンジン２１
で、このデイーゼルエンジンは最低−最高ガバナ
ーまたは全速度ガバナーを有する。
制御ユニツト１０は車両速度信号回路３２から
実際の車両速度信号AVSを１つのセンサ入力と
して受ける。回路３２はセンサ５６からの電気パ
ルスを、車両の回転部材の実際の速度を表す電圧
レベルに変換する。たとえば、センサ５６は車輪
５４と、駆動軸と、速度計のケーブルと、実際の
速度を表すその他の車両部材との回転を検出でき
る。制御ユニツト１０への別のセンサ入力はスロ
ツトル・アクチユエータ１２により発生されたス
ロツトル信号THLである。このTHL信号はスロ
ツトル・アクチユエータ１２により制御されるス
ロツトル部材１９の実際の位置を表す電圧であ
る。好適な実施例では、スロツトル部材１９の位
置を表す直線電圧を発生するポテンシヨメータを
スロツトル・アクチユエータ１２は含む。
制御ユニツト１０へ与えられる運転者入力に
は、運転者により操作される「設定」ボタン３４
と、運転者により操作される「再開」ボタン３６
が含まれる。「設定」ボタン３４はばねにより荷
重が加えられている押しボタンであつて、接触が
完了した時に電圧源＋Ｖから高レベル論理信号を
与える。クラツチ・ペダル４６とそれに関連する
スイツチ４４がクラツチ信号CLUを発生する。
このクラツチ信号CLUは高電圧レベルから低電
圧レベルへ変化する。クラツチがつながれた時に
発生される高電圧レベルは電圧源＋Ｖにより与え
られる。クラツチ・ペダル４６がふまれるとスイ
ツチ４４が開かれて低電圧レベルを与える。同様
に、ブレーキ・ペダル５２とそれに関連するスイ
ツチ５０によりブレーキ信号BRKが発生される。
運転者がブレーキ・ペダル５２をふむと、スイツ
チ５０が閉じて電圧源＋Ｖから高レベル電圧が信
号線へ与えられる。しかし、ブレーキが解除され
ると信号線に低レベル電圧が現れる。
次に、センサ入力と運転者入力は制御ユニツト
１０により用いられて、加速ソレノイドと排気ソ
レノイドの制御を論理的に決定し、プレナム２３
内の圧力を設定する。その圧力レベルはスロツト
ル・アクチユエータ１２したがつてスロツトル部
材１９の位置を調整して、前記したようにしてエ
ンジン速度を制御する。エンジン速度は荷重によ
つて変化し、クルーズ制御モードにある時は車両
の速度を一定に保つために歯車を切り換える。
クルーズ制御モードにある時は、クルーズ制御
が車両をその速度に調整できるようにするため
に、実際の車両速度を記憶するためにSET信号
が用いられる。「設定」ボタン３４が押されて、
任意に与えられた実際の速度まで惰力で走行する
ように押された状態に保たれている間に、信号
SETは惰力走行モードでも使用できる。スロツ
トル制御モードにおいては、スロツトル位置を小
さくするために装置により信号SETが用いられ
る。
装置がクルーズ制御モードにあるならば、以前
の設定速度に戻すための加速を開始させるために
信号RUSが用いられる。また、上限設定値以下
の任意の速度に車両を加速するために再開信号を
用いることができ、スロツトル位置を増すために
信号RUSが用いられる。
クルーズ制御モードを終らせるために信号
BRKが用いられ、クルーズ制御モードを中断さ
せるために信号CLUが用いられる。同様に、ス
ロツトル制御モードを終らせるために信号CLU
が用いられる。それらの信号の機能については後
で詳しく説明する。
次に、第２図を参照して装置制御ユニツト１０
について詳しく説明する。制御ユニツト１０はク
ルーズ制御回路１００とスロツトル制御回路１０
２をそれぞれ含む２つの主な部分に分割される。
クルーズ制御回路１００は前記したように入力信
号を受けて、クルーズ制御信号CCSを発生する。
このクルーズ制御信号CCSは常閉スイツチ１０４
を介してデユーテイ・サイクル変換器１１０へ送
られる変化する電圧である。デユーテイ・サイク
ル変換器１１０はその変化する電圧を、デユーテ
イ・サイクルが互いに逆で、変化する２つの方形
波信号DTA，DTEに変換する。デユーテイ・サ
イクル変換器加速信号DTAとデユーテイ・サイ
クル変換器排気信号DTEは出力ロジツク回路１
１２へ与えられる。この回路１１２はある条件の
時にそれらの信号を禁止し、制御信号をコイル２
２，２６によりそれぞれ表されている加速ソレノ
イドと排気ソレノイドへ送る。
クルーズ制御回路１００は、自動速度制御装置
がクルーズ制御動作モードにあることを示すクル
ーズ制御モード信号CCMも発生する。この信号
の反転された信号は、装置がそのモードで
作動してはならないことをクルーズ制御回路１０
０が決定した時に、スイツチ１０４を開くために
用いられる。
スロツトル制御回路１０２はクルーズ制御回路
１００と同様に動作して、スロツトル制御信号
TCSを発生する。この信号TCSは常開スイツチ
１０６を介してデユーテイ・サイクル変換器１１
０へ送られる。スイツチ１０６が閉じられると、
デユーテイ・サイクル変換器１１０はTCS信号
を受け、その信号が信号CCSであるかのように信
号TCSを処理する。スイツチ１０６はスロツト
ル制御回路により閉じられて、スロツトル制御モ
ードで装置が動作することを決定し、スロツトル
制御モード信号TCMをスイツチ１０６の制御端
子へ与える。
したがつて、この装置はモード制御信号CCM
とTCMにより加速ソレノイドと排気ソレノイド
２２，２６を制御して、デユーテイ・サイクル変
換器１１０に接続されているスイツチ１０４，１
０６を閉成または開放することがわかる。どのス
イツチが閉じられるかによつて、スロツトル制御
信号TCSまたはクルーズ制御信号CCSがデユー
テイ・サイクル変換器１１０へ与えられ、装置を
希望のやり方で動作させる。信号CCMとTCMを
発生する回路はスイツチ１０４，１０６に組合わ
されてモード制御回路を形成する。装置へ与えら
れる前記入力はそれらの回路１００，１０２で論
理的に組合わされて、クルーズ制御モードとスロ
ツトル制御モードのいずれで装置を動作させるべ
きかを決定する。
スイツチ１０４は常閉スイツチであるから、装
置は通常はクルーズ制御モードで動作させられ
る。信号CCMが与えられない時だけスイツチ１
０４は開かれ、装置はそのモードでの動作を終わ
る。これとは逆に、スイツチ１０６は常開スイツ
チであるから、信号TCMが与えられた時だけ装
置はスロツトル制御モードで動作し、その他の全
ての時間は装置はスロツトル制御モードでは動作
しない。これら２つのモード制御信号は互いに排
他的であり、同時に発生されることはない。しか
し、入力信号に応じて装置はアイドリングして、
いずれのモードでなくて動作できる。オプシヨン
としてのみスロツトル位置制御が望ましいのであ
ればジヤンパ線１０８が設けられる。
後で詳しく説明するように、クルーズ制御回路
１００とスロツトル制御回路１０２は、信号CCS
とTCSを互いに独立に発生するために種々の制
御則を利用する。信号TCSが独立して発生され
ることにより、クルーズ制御回路１００よりも細
かい増分でスロツトル位置を段階的に調整できる
制御則を利用できる。これとは逆に、クルーズ制
御回路１００は、スロツトル制御回路１０２が用
いられた場合よりも良好に車両が駆動されている
間に、負荷とエンジン速度との変化に対してスロ
ツトル位置の変化を調整する制御則を利用する。
したがつて、車両が動いている間にクルーズ制御
モードにおける有利な制御を行うことができ、か
つ車両が停止中にスロツトル制御モードでの有利
な制御を行うことができる。
次に、第３図を参照してクルーズ制御回路１０
０を詳しく説明する。この回路１００は指令され
た速度信号CSSを加算点１５２へ与える指令され
た速度回路１５０を有する。また、実際の速度信
号AVSも加算回路点１５２へ与えられ、２つの
信号の差が速度誤差信号VESを得るために用い
られる。
信号VESは増幅度がＫである比例増幅器１５
４を有する比例ループを介して第２の加算回路点
１６０へ与えられる。別のループでは信号VES
は伝達関数回路１５６により処理される。この回
路１５６は負帰還誤差信号を加算点１６０へ与え
る。回路１５６の伝達関数は進み−遅れ関数であ
つて、遅れの時定数で消失する速度誤差信号の変
化のために安定した高利得を与える。スロツトル
の位置は同様な伝達関数回路１５８へ入力される
信号THLにより表される。回路１５８は加算点
１６０で代数的に加え合わされる別の負帰還項を
形成する。回路１５８の伝達関数は更に進み−遅
れ回路網であつて、時間とともに減衰する信号
THLの変化のために安定な高利得を与える。
回路１５８と１５６の伝達関数は類似するが時
定数と利得とは異なる。回路１５６，１５８の伝
達関数を第３ａ，３ｂ図にそれぞれ示す。これら
の図でｓは対象とする周波数領域におけるラプラ
ス演算子、τ1，τ2はそれぞれの時定数、Ｋ１，Ｋ
２はそれぞれの利得である。それらの関数を表す
回路を第３ｃ図に示す。これらの伝達関数回路の
段階状入力電圧（第３ｄ図）に対する応答は最初
は微分dV／dtに利得Ｋを乗じたものである。最
初のピークが得られた後は、信号は第３ｅ図の波
形に示されている時定数の率で減衰する。
伝達関数回路１５６，１５８は速度誤差とスロ
ツトル位置との変化の履歴帰還項をそれぞれ形成
する。それらの履歴項は個々の時定数で減衰す
る。これらの項は加算点１６０で代数的に加え合
わされて、誤差信号の比例項の範囲を制限する負
帰還信号を形成する。したがつて、クルーズ制御
回路１００の制御則は、それらの負帰還項により
修正される速度誤差を基にした本質的に比例則で
ある。
速度誤差信号があまりに速く変化を始めたとす
ると、伝達関数回路１５６は最初に加算点１６０
の出力を制限しはじめる。加算点１６０からの制
御信号出力が依然として大きすぎるものとする
と、次に伝達関数回路１５８が、スロツトル部材
が空気アクチユエータにより動かされた位置に対
応する速度まで速度を２回目に制限する。一般的
にいえば、回路１５６の利得は回路１５８の利得
より大きく、かつ時定数も回路１５６の方が回路
１５８より大きい。
第３ｆ図には第３図に示されている基本的な制
御関数を表す別の回路を示す。この実施例の関数
は先に参照した図面の関数と同じで、加算点１５
２，１６０を含む同じブロツクと、利得がＫのブ
ロツクと、伝達関数ブロツク１５６，１５８を含
む。この回路は同一の入力信号AVS，CSSを受
け、同じ出力信号を発生し、第３図におけるブロ
ツクの代りに接続できる。この回路における唯一
の違いは、ブロツク１５６，１５８の伝達関数が
異なつて構成され、加算点における符号が逆にな
つていることである。信号VESは利得を乗ぜら
れてから伝達関数回路１５６へ入力されることも
わかる。ただし、伝達関数回路の利得はそれに従
つて調節して同じ出力信号を発生できる。
これらの新しい伝達関数ブロツクを第３ｈ，３
ｉ図を参照して説明することにする。それらの図
においては、加算点１９３，１９８は正入力Ｉを
受け、ブロツク１９０，１９２においてそれぞれ
の利得K1，K2を乗ぜられた後の出力Ｏを生ずる。
加算点１９３，１９８は逆Ｚ変換回路１９２，１
９７からの負帰還入力と、逆Ｚ変換回路１９４，
２０１からの正帰還入力も受ける。Ｚ変換回路１
９４，２０１からの正出力は時定数がそれぞれ
τ1，τ2であるブロツク１９５，２００をそれぞれ
介して加算点１９３，１９８へそれぞれ与えられ
る。伝達関数回路１５６（第３ｈ図）と１５８
（第３ｉ図）は、利得K1とK2および時定数τ1，τ2
を除き、互いに同一であることがわかる。それら
の伝達関数は、増分領域において、第３ａ〜３ｅ
図における周波数領域で示されている伝達関数の
別の表現である。それらの回路における利得と時
定数を変えることにより、前記実施例について説
明した同り進み−遅れ応答を見習うことができ
る。
第３ｇ図は第３ｈ，３ｉ図のＺ変換伝達関数回
路の回路構成を示す。加算点１８８に入力Ｉが与
えられ、出力を生ずる。この出力には掛算器１９
０において利得Ｋが乗ぜられ、最終出力Ｏとな
る。第３ｈ，３ｉ図の伝達関数回路に対する利得
K1またはK2に利得Ｋを一致させることができる。
加算点１８８は、入力端子Ｉに接続されているメ
モリ１８７から別の負入力を受ける。加算点１８
８の更に別の入力端子へは、時定数がτであるブ
ロツク１９１から信号が与えられる。ブロツク１
９１は別のメモリ１８９の出力端子に接続され
る。時定数τは回路３ｈ，３ｉの時定数τ1とτ2に
対応するものであることが明らかである。メモリ
１８７，１８９は同期しており、クロツク信号
CLを付加入力として受ける。このクロツク信号
はメモリ１８７，１８９に対する情報のやり取り
を同時に行う。
動作時には第３ｇ図の回路は１サンプリング期
間中に入力（信号VESまたはTHL）を受けて、
その入力をメモリ１８７に貯える。次のクロツク
信号では、メモリ１８７は貯えられている信号を
加算点１８８へ与える。それと同時に、メモリ１
８７は現在与えられている入力を貯える。したが
つて、加算点１８８は以前に貯えた入力を現在の
入力から差し引く。
同様に、以前の周期に対する加算点１８８の出
力はメモリ１８９に貯えられており、次のクロツ
ク信号が与えられるとその出力は読出される。メ
モリ１８９の出力は時定数がτのブロツク１９１
を通つて送られ、それから加算点１８８の他の入
力に加え合わせる。このようにメモリ１８７，１
８９はそれぞれの入力を１サンプル期間遅延させ
るサンプルおよびホールド回路またはデジタル・
レジスタである。負と正の帰還によりこの回路は
第３ｈ，３ｉ図に関連して説明したＺ変換機能を
実行する。
この回路はデジタル・システムすなわちマイク
ロプロセツサを用いて構成されたシステムに有用
である。この回路は個別増分領域で動作し、前記
したような種類のいずれかに容易に変えることが
できる。クロツク信号CLの周波数はこの回路か
ら望まれる応答により決定される。クロツク信号
の周波数が高いと装置の機能をより連続的なもの
とするが、クロツク信号の周波数が低いと装置の
応答は遅くなる。装置がマイクロプロセツサを用
いて構成されたとすると、クロツク信号CLを内
部で発生されたタイミングの一部として発生でき
る。たとえば、主プログラム・ループが実行され
るたびにメモリまたはレジスタ１８７，１８９は
それぞれの書込み・読出しサイクルを行う。
このようにして、基本的な制御機能の有利なデ
ジタルすなわち分散増分領域構成装置について詳
しく説明した。本発明を構成するために、増分お
よび周波数領域システム以外の手段を利用できる
ことも明らかである。
ここで第３図を再び参照する。加算点１６０の
出力は常閉スイツチ１６２を通つた後は、端子１
７０からのクルーズ制御信号CCS出力となる。常
開スイツチ１６４が端子１７０で常閉スイツチ１
６０に接続され、クルーズ制御信号CCSのための
初期条件値を与える。一安定マルチバイブレータ
１６３からスイツチ１６２の制御端子に直接与え
られ、かつスイツチ１６４の制御端子にインバー
タ１６６を介して与えられるパルス出力によ
り、スイツチ１６２，１６４は交互に開閉され
る。そのパルスは、マルチバイブレータ１６３の
Ｔ入力端子に与えられたセツト信号SETの立下
り縁部に応じて発生されるもので、所定の持続時
間を有する。
パルスが与えられると、スイツチ１６２は開か
れ、スイツチ１６４は閉じられ、それにより初期
状態回路１６８からの電圧出力を端子１７０へ与
える。初期状態回路１６８は電圧源１６５から初
期状態電圧IC１を受け、その電圧を実際のスロ
ツトル位置信号と比較してスロツトル部材１９
（第１図）の最初に置くのを設定する。電圧源１
６７からの別の初期状態電圧IC２を、どのガバ
ナーの制御の下にエンジンが運転しているかに応
じて接続できる。したがつて、初期状態回路１６
８の出力はスロツトル部材１９を、信号THLと
IC１を等しくする向きに動かす。一安定マルチ
バイブレータ１６３の時定数は、制御がクルーズ
制御モードへ移される前に、初期状態回路１６８
がスロツトル部材１９をその最初の位置へ動かす
ように選択される。なるべくなら、その時定数は
２分の１秒台にする。
第３図に示されているクルーズ制御回路１００
は、RSフリツプフロツプ１７８の出力端子から
のクルーズ制御モード信号CCMも発生する。こ
のフリツプフロツプ１７８は一安定マルチバイブ
レータ１７１からのセツト信号SETによりセツ
トされる。このマルチバイブレータ１７１はその
トリガ端子Ｔに与えられたセツト信号SETの立
下り縁部で短いパルスを発生する。セツト信号
SETは指令された速度回路１５０へも与えられ
る。フリツプフロツプ１７８はオアゲート１７６
からの高レベル遷移によつてリセツトされる。オ
アゲート１７６の入力端子には速度差禁止回路１
７８の出力、低速禁止回路１７４の出力またはブ
レーキ信号BRKが与えられる。これらの回路の
うちいずれかの回路の出力端子で高レベル遷移が
起ると、フリツプフロツプ１７８がリセツトされ
てこの装置のクルーズモード動作を終わらせる。
速度差禁止回路１７２の入力端子へは速度誤差信
号VESが与えられる。回路１７２は受けた信号
VESを設定されている基準と比較し、信号VES
がその基準より大きければ、回路１７２はフリツ
プフロツプ１７８をリセツトする高レベル信号を
発生する。
同様に、低速禁止回路１７４は実際の速度信号
AVSを受けて、その信号を所定の基準と比較し、
信号AVSが基準より小さいとフリツプフロツプ
１７８をリセツトする高レベル信号を発生する。
速度差禁止回路１７２が設けられた理由は、速
度誤差が大きい時に装置がクルーズモードで動作
することを阻止するためである。これは、上り坂
または下り坂を走る時にギヤ切り換えを考慮に入
れたある速度誤差範囲、なるべく＋30Km／ｈ、で
装置を動作させる安全特徴である。しかし、速度
差がその速度誤差範囲より大きいとすると、装置
は車両の速度調整を運転者にまかせる。同様に、
車両の実際の速度が下限（なるべく30Km／ｈ）よ
り高くないと、クルーズ運転制御モードは終わら
される。
禁止回路１７２，１７４はともに電圧比較回路
を含む。それらの電圧比較回路は選択されたある
特定の一定値を表す電圧基準を有する。回路１７
２，１７４は周知のものであるからブロツクで示
した。
別のフリツプフロツプ１８６のＱ出力端子に先
行ブレーキ信号PBSを発生する。フリツプフロ
ツプ１８６はアンドゲート１８４の出力の高レベ
ル遷移によりセツトされる。アンドゲート１８４
へはクルーズ制御モード信号CCMや与えられる
とともに、ブレーキ信号BRKが回路１８２によ
りある時間遅延させられてから与えられる。フリ
ツプフロツプ１８６はオアゲート１８０の高レベ
ル出力によつてリセツトされる。このオアゲート
１８０の１つの入力端子へはセツト可能化信号
STEが与えられ、他の入力端子へは再開信号
RUSが与えられる。先行ブレーキ信号PBSは後
で詳しく説明するようにして指令された速度回路
１５０において用いられる。
回路１５０の詳細を第４図に示す。この回路は
上限設定値制限回路を含む。この上限設定値制限
回路は運転者または装置がより高い速度を求めた
としても、信号CCSを所定値に制限する。指令さ
れた速度信号回路１５０は実際の速度信号AVS
を貯えるメモリ素子を基本的に有する。このメモ
リ素子は、この実施例では、FET２１０のゲー
トと常開スイツチ２０６の１つのゲート端子とに
接続されているコンデンサ２０８として示されて
いる。実際の速度信号AVSはスイツチ２０６の
他の端子へ与えられる。スイツチ２０６が閉じら
れると、信号AVSはコンデンサ２０８に貯えら
れる。FET２１０の入力インピーダンスは高い
から、コンデンサ２０８に充電されている電荷が
洩れることはない。
しかし、コンデンサ２０８の端子間電圧は
FET２１０のチヤンネル・インピーダンスを制
御して、そのFET２１０のソースに電圧を発生
させる。FET２１０のソースへは抵抗器２１２
を介して電源電圧＋Ｖが与えられ、ドレインは接
地される。したがつて、FET２１０はドレイン
接地型であつて、コンデンサ２０８の端子間電圧
のための電圧増幅器として機能する。
オアゲート２０４の出力端子からの短いパルス
によりスイツチ２０６は一時的に閉じられる。こ
の一時的にスイツチ２０６が閉じている時間は、
コンデンサ２０８に信号AVSを貯えるのに十分
な時間である。そのパルスがなくなるとスイツチ
２０６は再び開かれるから、コンデンサ２０８に
貯えられている信号AVSが放電で消失すること
はない。この回路構成では、オアゲート２０４
と、スイツチ２０６と、コンデンサ２０８と、
FET増幅器２１０とは組合わされて実際の速度
信号AVSを貯えるサンプル・ホールド回路とし
て機能する。
信号AVSを貯える目的でオアゲート２０４の
入力端子に与えられた短い制御パルスはセツト可
能化パルスSETと再開可能化信号RSEである。
信号RSEは、再開信号RUSの立下り縁部で一安
定マルチバイブレータ２０２により発生されるパ
ルスである。前記したように、セツト可能化信号
STEは、セツト信号の立下り縁部で一安定マル
チバイブレータ１７１（第３図）により発生され
るパルスである。
次に、ランプ率発生器２４２と再開制御モー
ド・フリツプフロツプ２１８を参照して再開モー
ド回路について説明する。再開機能は、積分器す
なわちランプ率発生器として接続されている演算
増幅器２４２により基本的に構成される。増幅器
２４２の出力端子と反転入力端子の間には帰還コ
ンデンサ２４０が接続され、非反転入力端子は抵
抗器２４４を介して接地される。増幅器２４２の
反転入力端子は入力抵抗器２３４を介して常開ス
イツチ２３２の１つの端子に接続される。スイツ
チ２３２の他の端子は、所定の電圧基準VRを発
生する電圧源２３０に接続される。この電圧基準
VRはスイツチ２３２が閉じられた時に積分され
る基準レベルを生ずる。したがつて、積分増幅器
２４２は、スイツチ２３２が閉じられた時に、コ
ンデンサ２４０の端子間の初期電圧がどのような
レベルであつても、その初期電圧から所定のラン
プ率で上昇または下降する。積分増幅器のランプ
率は再開モードまたは加速モードにある車両の所
定の加速率である。
コンデンサ２４０したがつて増幅器２４２の初
期状態は、常開スイツチ２３６と、抵抗器２３８
と、常閉スイツチ２３９と、抵抗器２４１との直
列回路により設定される。この直列回路は信号
AVSを受ける端子と増幅器２４２の出力端子の
間に接続され、抵抗器２３８とスイツチ２３９と
の共通接続点は増幅器２４２の反転入力端子に接
続される。そうすると、スイツチ２３６，２３９
が閉じられると増幅器２４２は利得が１の増幅器
となり、その出力はAVS信号に等しくなる。
オアゲート２２２の高レベル出力が与えられる
とスイツチ２３６，２３９は開かれ、スイツチ２
３２は閉じられる。その高レベル出力は再開制御
モード・フリツプフロツプ２１８のＱ出力からの
再開制御モード信号RCM、または再開信号RUS
により直接に発生される。フリツプフロツプ２１
８はアンドゲート２１６の高レベル出力によりセ
ツトされる。高レベル出力を発生させるために必
要なアンドゲート２１６への入力は再開可能化信
号RSEと、クルーズ制御モード信号CCMと、先
行ブレーキ信号PBSとの正レベルである。
再開制御モード・フリツプフロツプ２１８はオ
アゲート２２０の高レベル遷移によつてリセツト
される。フリツプフロツプ２１８をリセツトする
ための条件はブレーキ信号BRKと、セツト可能
化信号STEと、比較器２２８と出力との高レベ
ル遷移である。充電されている実際の速度信号
が、ランプ率発生器２４２により指令された速度
信号より小さいか、等しい時に、比較器２２８は
高レベル出力を発生する。
ランプ率発生器２４２により発生された指令さ
れた速度信号は、アンドゲート２２６の出力に応
じて、信号線２４７を介して出力される。通常
は、アンドゲート２２６の出力は低レベルである
から、常閉スイツチ２１４は貯えられている実際
の速度信号を信号線２４７へ与える。しかし、ア
ンドゲート２２６の出力が高レベルになるとスイ
ツチ２１４は開かれ、スイツチ２４６は閉じられ
る。スイツチ２４６が閉じられると、ランプ率発
生器２４２により発生された速度信号が信号線２
４７へ与えられる。
信号線２４７に与えられた指令された速度信号
CSSは、図に破線のブロツクで囲まれて示されて
いる回路で構成されている上限設定値制限回路２
４９を介して送られる。この回路２４９は、基本
的には、制限値より小さい指令された速度信号を
反転させることなしに送るために、利得が１の一
対の反転増幅器を縦続接続して構成される。
利得が１の増幅器は演算増幅器２５２と、一対
の同一抵抗値の利得抵抗器２４８，２５４で構成
される。抵抗器２５４は増幅器２５２の出力端子
と反転入力端子の間に接続される。その反転入力
端子は抵抗器２４８を介して入力信号線２４７へ
も接続される。増幅器２５２の非反転入力端子は
抵抗器２５０を介して接地される。同様に、増幅
器２５２の出力端子は第２の利得１の演算増幅器
２６８の反転入力端子へ抵抗器２６４を介して接
続される。増幅器２６８の出力端子と反転入力端
子の間に帰還抵抗器２７０が接続される。増幅器
２６８の非反転入力端子は抵抗器２６６を介して
接地される。
上限設定値をこえた時に増幅器２５２の利得が
変えられる。クランプ回路と利得抵抗器２５４の
並列接続により制限作用が行われる。このクラン
プ回路はダイオード２５６と、ジヤンパ線２５８
と、第１の上限設定限界値TSL１を与える電圧
源２６０との直列回路を含む。増幅器２５２の入
力端子へ与えられた入力が第１の上限設定限界値
TSL１をこえると、ダイオード２５６が順方向
に導通しはじめ、増幅器２５２の出力を設定値に
制限する。破線と電源２６２で示されている他の
上限設定限界値TSL１〜TSLNを、ジヤンパ線
２５８の位置に応じて増幅器２５２の出力端子に
接続できる。
この回路により、信号線２４７上の指令された
速度信号を、この回路に与えられている上限設定
限界の電圧レベルになるまで、修正しないで通す
ことができる。そのレベルにおいて増幅器２５２
の出力端子は、運転者が高レベルの信号CSSを要
求するか、装置が高レベルの信号CSSを要求する
かとは関係なしに、上限設定限界値にクランプさ
れる。
しかし、上限設定値制限回路２４９を信号
AVSと、ランプ率発生器２４２とメモリ２０８，
２１０の少くとも一方の入力端子との間にも配置
できる。この別の実施例が第４ａ図に示されてい
る。ただ１つのCCS信号発生器の入力または出力
が制限され、他のCCS信号発生器の入力または出
力が制限されない場合に、回路の他の組合わせを
利用できる。
次に、第１，３，４図を参照してクルーズ制御
回路の動作を説明する。まず、かなり平らな路上
を定められた負荷を積み、ある速度で走行してい
ると仮定する。その速度維持したい場合には設定
ボタン３４を押すと設定信号SETが発生される。
この信号SETの後縁部はマルチバイブレータ１
７１からSTEパルスを発生し、クルーズ制御フ
リツプフロツプ１７８をまずセツトし、次に実際
の速度信号AVSをコンデンサ２０８に貯えさせ
る。この時にスロツトル部材１９の最初の位置設
定も行われる。
アンドゲート２２６の出力が低レベルでスイツ
チ２１４が閉じられるから、コンデンサ２０８に
貯えられている信号AVSは上限設定値制限回路
２４９を通つた後は指令された速度信号CSSとな
る。信号CSSから信号AVSが差し引かれて速度
誤差信号VESを生ずる。この誤差信号VESは第
３図に示され、かつ先に説明したような制御装置
により処理されて端子１７０にクルーズ制御信号
CCSを生ずる。それによりスロツトル・アクチユ
エータ１２を調整して誤差を小さくする。クルー
ズ制御回路は車両の速度を調整して、クルーズ制
御モード・フリツプフロツプ１７８がリセツトさ
れるまで、メモリ２０８，２１０に貯えられてい
る値を維持する。速度差禁止回路１７２により検
出された速度差が大きくなりすぎるとリセツトが
行われ、車両の実際の速度は非常に低くなり（こ
れは低速禁止回路１７４により検出される）、ま
たはブレーキ信号BRKが与えられる。オアゲー
ト１７６はそれらの状態のいずれかを検出し、そ
れらのいずれかが起きたとするとクルーズ制御モ
ード・フリツプフロツプ１７８をリセツトする。
次に、制動に続いて、前に記憶された指令され
た速度信号に対応する速度まで車両を装置が加速
する、再開制御モードについて詳しく説明する。
クルーズ制御モード・フリツプフロツプ１７８が
セツトされ、車両が減速させられていることを示
すブレーキ信号BRKが与えられた時に、この装
置はこの動作モードに入れられる。先行ブレー
キ・フリツプフロツプ１８６は信号PBSをアン
ドゲート２１６に与える。このアンドゲート２１
６はクルーズ制御モード信号CCMおよび再開可
能化信号RSEに組合わされて再開モード・フリ
ツプフロツプ２１８をセツトする。先行ブレーキ
信号PBSが与えられた後で運転者が、コンデン
サ２０８に貯えられている前のクルーズ状態へ戻
すために加速しようとする時に信号RSEが発生
される。したがつて、このモードを開始するため
に運転者は再開ボタン３６を押す。
この加速操作は、オアゲート２２２を介してス
イツチ２３２，２３６に与えられた信号RCMの
制御の下に、自動的に行われる。信号RCMはス
イツチ２３６を開き、スイツチ２３２を閉じる。
ランプ率発生器２４２のコンデンサ２４０に貯え
られている初期電圧は実際の速度信号AVSであ
る。それから、ランプ率発生器２４２が、電圧源
１３０により与えられた電圧基準VRに依存する
所定のランプ率でランプ動作を行い、再開モー
ド・フリツプフロツプ２１８がリセツトされるま
で信号CSSを発生する。この間にこの装置はラン
プ率発生器２４２のランプ電圧に追従して車両を
記憶されている速度へ向けて加速する。比較器２
２８により検出された記憶されている速度値をラ
ンプ率電圧がこえると、再開制御モード・フリツ
プフロツプ２１８がオアゲート２２０を介してリ
セツトされる。この動作中にブレーキ信号BRK
が与えられると、再開制御モード・フリツプフロ
ツプ２１８がリセツトされてそのモードが終わ
る。更に、メモリ内の別の指令された実際の速度
信号を運転者がセツトしたいと希望したとする
と、セツト・ボタン３４を一時的に押すことによ
り信号STEがオアゲート２２０を介してフリツ
プフロツプ２１８に与えられてそのフリツプフロ
ツプをリセツトする。
上限設定値以下の任意の速度まで車両を加速す
るためには、再開ボタンを押し、希望速度になる
までそのボタンを押し続ける。この操作により信
号RUSがオアゲート２２４を介してアンドゲー
ト２２６に与えられ、そこで信号CCMに組合わ
され、それによりアンドゲート２２６の出力端子
に加速信号ACCが生ずる。この信号ACCはスイ
ツチ２１４，２４６へ与えられる。そのためにス
イツチ２４６が閉じるから、指令された速度信号
CSSの制御がランプ率発生器２４２へ切り換えら
れる。再開ボタン３６を押し続けているとスイツ
チ２３２も閉じられて、コンデンサ２４０に貯え
られている現在の実際速度から加速ランプ電圧を
発生する。そして、装置は増大する信号CSSに従
つて車両を加速する。運転者の希望速度まで運転
者が車両を加速したら、再開ボタンから指を離す
と一安定マルチバイブレータ２０２から信号
RSEが発生され、スイツチ２０６を一時的に閉
じることにより実際の速度をコンデンサ２０８に
貯える。この時に装置は新に記憶された速度でク
ルーズ制御モードを続ける。
再開モードまたは加速モードのいずれにおいて
も、単位時間当りの速度上昇が再開制御回路のラ
ンプ率により決定される。このランプ率は、それ
らのモード中にぬれているか凍つている舗装道路
上で車両がけん引状態を破らないように、十分に
低い値でプログラムできる。このためには保護が
求められている間の駆動部材（車輪）と表面（舗
道）の間の摩擦係数を知る必要がある。また、車
両の標準重量と種類を要素として方程式に入れな
ければならない。したがつて、ランプ率は、車両
の大きさと種類が変ると、変化することになる。
しかし、けん引用と被けん引車の組合わせの一般
的なけん引車に対しては公称加速率0.2ｍ／s2が
有利である。
運転者が減速を望んだ時は、セツト押しボタン
３４を押したままにする。そうするとプレナム２
３内の圧力が下り、運転者が希望した速度まで減
速する。その時にセツトボタン３４を押すのをや
めると、信号SETの立下り縁部でマルチバイブ
レータ１７１により信号SETが発生され、スイ
ツチ２０６を操作してその時の実際の速度を記憶
させる。それから、装置は前記したようにして希
望のクルーズ制御速度を保つ。
ここで、第５図を参照してスロツトル制御回路
１０２（第２図）について詳しく説明する。この
スロツトル制御回路１０２は、抵抗器３４６を介
して加算点に加えられたスロツトル位置信号
THLにより表される実際のスロツトル位置と、
抵抗器３４４を介して加算点３４５に与えられた
指令されたスロツトル位置信号CTPにより表さ
れている指令されたスロツトル位置との差をとる
比例制御器を含む。その差すなわち誤差は増幅器
３５０により増幅されてスロツトル制御信号
TCSになる。この増幅器３５０の利得は抵抗器
３４４，３４６，３４８の値により決定される。
指令されたスロツトル位置信号CTPは積分器
すなわちランプ率発生器として構成されている演
算増幅器３３４の出力端子に発生され、入力抵抗
器３３８と帰還抵抗器３４０を有する利得１の増
幅器３４２を介して抵抗器３４４へ与えられる。
増幅器３３４の出力端子と反転入力端子の間には
積分コンデンサ３３２が接続される。このコンデ
ンサ３３２へのパルス入力は、増幅器３３４の反
転入力端子と負極性インバータ３１３の出力端子
の間に直列接続されている抵抗器３１４とダイオ
ード３１６を介して与えられる。インバータ３１
３の反転入力端子は一安定マルチバイブレータ３
１０のＱ出力端子へ接続され、インバータ３１３
の非反転入力端子は接地される。増幅器３３４の
反転入力端子と一安定マルチバイブレータ３１２
のＱ出力端子の間に直列接続されているダイオー
ド３２０と抵抗器３１８を介して別のパルス入力
が与えられる。マルチバイブレータ３１０と３１
２は、信号SETとRUSの立上り縁部が生ずる時
に所定パルス幅のパルスをそれぞれ発生する。
コンデンサ３３２へは、ジヤンバ線３２８とポ
テンシヨメータ３２４の直列組合わせを介して電
圧源＋Ｖに接続されているスイツチ３２２，３３
３と抵抗器３３１を介して初期状態電圧が印加さ
れる。この初期電圧は初期スロツトル位置増分を
表わすものである。ジヤンパ線３２８を位置３３
０へ切り換えることにより別の初期増分を使用で
きる。この位置３３０においては、電圧源＋Ｖに
接続されているポテンシヨメータ３２６はアイド
ルとは異なる初期スロツトル位置増分を与えて、
異なるガバナーを利用できるようにする。スイツ
チ３２２，３３３が閉じられると増幅器３３４の
利得は１で、初期電圧はポテンシヨメータのセツ
トにより決定される。この初期電圧はマルチバイ
ブレータ３１０，３１２からのパルスに加えられ
たり、そのパルスから差し引かれたりする。
マルチバイブレータ３１０がトリガされた時
に、ダイオード３１６の極性が電圧の増分をコン
デンサ３３２から差し引くように、マルチバイブ
レータ３１０は接続される。これとは逆に、マル
チバイブレータ３１２はダイオード３２０の極性
により接続されて、マルチバイブレータ３１２が
トリガされた時にコンデンサ３３２へ電圧の増分
を加える。
積分器３３４の初期状態が、スロツトル制御モ
ード・フリツプフロツプ３００の出力端子の高
レベルからコンデンサ３３２に印加される。フリ
ツプフロツプ３００は信号RUSの立上り縁部に
よつてセツトされた時にスロツトル制御モード信
号TCMを発生する。
フリツプフロツプ３００はオアゲート３０６か
らの高レベル出力によりリセツトされる。この高
レベル出力は、遅延回路３０８で遅延された後の
クラツチ信号CLUから、または比較器３０２の
高レベル出力により、発生できる。比較器３０２
の反転入力端子に与えられた入力が、その非反転
入力端子に与えられた所定の基準電圧より大きけ
れば、この比較器３０２は高レベルの出力を生ず
る。前記基準電圧はポテンシヨメータ３０４から
発生されたもので、車両の実際速度零を表すもの
である。比較器３０２の反転入力端子への入力は
実際の速度信号AVSで、基準電圧と比較される。
スロツトル制御回路の動作を次に説明する。車
が停止している時に再開ボタン３６が一時的に押
されると、フリツプフロツプ３００がセツトされ
て車両はスロツトル制御モードで動作する。そう
すると、比較器３０２は、実際の車両速度が零よ
り大きければ、オアゲート３０６を介してフリツ
プフロツプをただちにリセツトする。
ここで、リセツトが行われていないと仮定する
と、フリツプフロツプ３００は装置の制御をスロ
ツトル制御回路へ移転させるために、信号TCM
を発生する。コンデンサ３３２に貯えられている
スロツトル位置の最初の増分（これはフルスロツ
トルの所定の百分比である）は増幅器３３４の加
算点へ送られる。その電圧は利得が１の増幅器３
４２により反転されてから、加算点３４５へ正し
い極性で与えられる。加算点３４５においては、
誤差信号が形成され、増幅器３５０で増幅されて
信号TCSとなる。スロツトル部材１９は信号
TCSにより制御され、信号THLの負帰還により
誤差を小さくする。
初期増分以上のエンジン速度を運転者が望んだ
とすると、その運転者は再開ボタン３６を一時的
に押して、コンデンサ３３２に電圧の増分を加え
る。また、運転者がエンジン速度を１段だけ低下
させたいとすると、SETボタン３４を一時的に
押す。そのために、コンデンサ３３２に貯えられ
ている電圧は低くされる。コンデンサ３３２に新
しい電圧が加えられると、信号THLをその電圧
に等しくするために、比例ループがスロツトルの
位置を調整する。最初の増分が等しくないこの階
段状電圧の発生により、装置がこのモードで動作
している時に、スロツトル位置制御を容易に行え
る方法を与えるものである。
次に、第６図と第７図を参照してデユーテイ・
サイクル変換器１１０（第１図）について詳しく
説明する。このデユーテイ・サイクル変換器は通
常の三角波すなわち鋸歯状波発生器３５２を含
む。この三角波発生器３５２は最大値と最小値を
有する三角波を発生する。この三角波の最小値は
零すなわちある基準点から所定量だけずれている
（第７ａ図の波形４００）。三角波発生器３５２に
より発生された信号の公称値が線４０２で表され
るものと仮定する。波形４００の最小値４０４は
死帯DB１で表されている所定量だけ公称値から
ずれていることがわかるであろう。第７ｃ図によ
く示されているように、信号４００を反転させて
負極性の信号４０６を形成できる。この信号も零
値４０８から対応する死帯DB１だけずれてい
る。
波形４００の反転は利得１の反転増幅器として
接続されている演算増幅器３６６で行われる。こ
の増幅器の非反転入力端子は接地される。一対の
直列抵抗器３６２，３６４が増幅器３６６の出力
端子と三角波発生器３５２の出力端子の間に接続
される。抵抗器３６２と３６４の共通接続点は増
幅器３６６の反転入力端子に接続される。
三角波発生器３５２は電圧源３５６からオフセ
ツト電圧DB２を受ける。そのオフセツト電圧は
スイツチ３５４を介して入力端子へ与えられる。
スイツチ３５４は常開スイツチで、高レベルのス
ロツトル制御モード信号TCMにより閉じられる。
同様に、三角波発生器３５２は電圧源３６０から
別のオフセツト電圧DB１を受ける。このオフセ
ツト電圧は常閉スイツチ３５８を介して別の入力
端子へ与えられる。スイツチ３５８はクルーズ制
御モード信号CCMの反転に応じて開かれる。オ
フセツト電圧DB１，DB２は、装置の制御モー
ドに応じて三角波発生器にオフセツトを与える。
この装置がクルーズ制御モードで動作している
と、三角波が距離DB１だけオフセツトされる。
しかし、スロツトル制御モードで動作している
と、三角波は零レベルからDB２だけオフセツト
される。スロツトル制御モード中にスロツトル部
材１９の位置ぎめを精密に行うために、DB２は
DB１より小さいことに注意されたい。
三角波発生器３５２の出力は比較器３６８の反
転入力端子へ直接与えられるとともに、反転増幅
器３６６を介して比較器３７０の非反転入力端子
へ与えられる。比較器３６８の非反転入力端子と
比較器３７０の反転入力端子は信号線３７１へ共
通に接続される。この信号線は、装置のモードに
応じて、信号TCSまたはCCSのいずれかを与え
る。スロツトル制御信号TCSとクルーズ制御信
号CCSは、それぞれ第７ａ図の波形４１０、第７
ｃ図の波形４１２に示されている。三角波発生器
３５２の出力とその反転したものとの比較によ
り、デユーテイ・トランスレータ加速信号DTA
（第７ｂ図４１４）と、デユーテイ・トランスレ
ータ・エキゾースト信号DTE（第７ｄ図４１６）
が形成される。
信号DTAはアンドゲート３７２を介して加速
ソレノイドのコイル２２に与えられてそのコイル
を励磁する。信号DTEはアンドゲート３７４と
インバータ３７６を介して排気ソレノイドのコイ
ル２６へ与えられてそのコイルを励磁する。各ア
ンドゲート３７２，３７４へ与えられる禁止入力
は禁止ロジツク回路３７８により発生されて、あ
る状態中は信号DTA，DTEの伝送を阻止する。
なるべくなら、使用できる２つの禁止状態はクラ
ツチ信号CLUとブレーキ信号BRKにする。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の自動速度制御装置のブロツク
回路図、第２図は第１図に示す装置制御ユニツト
の詳しいブロツク図、第３図は第２図に示すクル
ーズ制御回路の詳しい論理回路図、第３ａ〜３ｉ
図は第３図に示す伝達関数回路の詳しいブロツク
図、第４図は第３図に示す指令された速度回路の
詳しい回路図、第４ａ図は第４図に示す指令され
た速度回路の別の実施例のブロツク回路図、第５
図は第２図に示すスロツトル制御回路の詳しい回
路図、第６図は第２図に示すデユーテイ・サイク
ル変換器と出力ロジツクの詳しい回路図、第７ａ
〜７ｄ図は第６図に示すデユーテイ・サイクル変
換器の種々の場所における信号の詳しいタイミン
グ波形図である。 １２……スロツトル・アクチユエータ、２２…
…加速ソレノイドコイル、２６……排気ソレノイ
ド弁、１００……クルーズ制御回路、１０２……
スロツトル制御回路、１１０……デユーテイ・サ
イクル変換器、１５０……指令された速度回路、
１５２，１６０……加算点、１５４……比例増幅
器、１５６，１５８……伝達関数回路、１７８，
１８６……RSフリツプフロツプ、２１６，２２
６……アンドゲート、２２０，２２２，２２４…
…オアゲート、２１８，３００……再開制御モー
ド・フリツプフロツプ、２４９……上限設定値制
限回路、２６０……電圧源。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の実際の速度に比例する実際の速度信号
    AVSを発生する要素３２，５６と、車両の希望
    速度に比例する指令された速度信号CSSを発生す
    る要素１５０と、前記実際の速度信号AVSと指
    令された速度信号CSSとの差に比例する速度誤差
    信号VESを発生する要素１５２と、前記速度誤
    差信号VESの関数として制御信号CCSを発生す
    る要素１５４とを含み、制御信号CCSは前記速度
    誤差信号VESを小さくするように前記実際の車
    両速度を調整する大型車両の自動速度制御装置で
    あつて、指令された速度信号CSSが所定の限界
    TSL１をこえた時にその指令された速度信号
    CSSを設定値に制限する要素２４９を備え、前記
    制限要素２４９は指令された前記速度信号CSSを
    前記所定の限界TSL１と比較するため、指定さ
    れた速度信号CSSが所定の限界TSL１より小さ
    い時に修正されていない指令された速度信号CSS
    を送るため、および指令された速度信号CSSが所
    定の限界TSL１以上であるときに、前記設定値
    TSL１を指令された速度信号CSSとして送るた
    めの比較要素２４８〜２６０を含むことを特徴と
    する大型車両の自動速度制御装置。 ２ 特許請求の範囲の第１項に記載の自動速度制
    御装置であつて、前記比較要素２４８〜２６０
    は、利得が１の増幅器２４８，２５０，２５２，
    ２５４と、前記指令された速度信号CSSが前記所
    定の限界TSL１以上であるときに前記増幅器２
    ４８〜２５４の利得を変える要素２５６，２５
    ８，２６０とを含み、前記増幅器２４８〜２５４
    はその利得を変える少くとも１つの利得抵抗器２
    ５４を含むことを特徴とする自動速度制御装置。 ３ 特許請求の範囲の第２項に記載の自動速度制
    御装置であつて、前記の利得を変える要素２５
    ６，２５８，２６０は前記利得抵抗器２５４に並
    列接続されて並列接続回路を作る、ダイオード２
    ５６と基準電圧源２６０との直列回路を含むこと
    を特徴とする自動速度制御装置。 ４ 特許請求の範囲の第３項に記載の自動速度制
    御装置であつて、前記ダイオード２５６は、前記
    並列接続回路の端子間電圧が前記基準電圧源２６
    ０の前記基準電圧TSL１をこえないような極性
    で接続されることを特徴とする自動速度制御装
    置。 ５ 特許請求の範囲の第１項に記載の自動制御装
    置であつて、前記の指令された速度信号CSSを発
    生する要素１５０は、実際の速度信号AVSを入
    力として受け、指令された速度信号CSSが車両の
    現在の速度に等しいことを運転者が望んでいるこ
    とを示す信号STEに応答して、実際の速度信号
    AVSの値を貯えるメモリ要素２０８を含むこと
    を特徴とする自動速度制御装置。 ６ 特許請求の範囲の第５項に記載の自動速度制
    御装置であつて、前記制限要素２４９は前記の実
    際の速度信号を発生する要素３２，５６と前記メ
    モリ要素２０８の入力端子の間に設けられ、前記
    所定の限界TSL１より大きい実際の速度信号
    AVSが前記メモリ要素２０８に貯えられること
    を阻止することを特徴とする自動速度制御装置。 ７ 特許請求の範囲の第６項に記載の自動速度制
    御装置であつて、実際の速度信号AVSを入力と
    して受け、ブレーキをかける操作に続いて、車両
    を前記メモリ要素２０８に貯えられている値まで
    加速する再開速度信号を発生する要素２１６，２
    １８，２２０，２２２，２２４，２２６，２４２
    を含むことを特徴とする自動速度制御装置。 ８ 特許請求の範囲の第７項に記載の自動速度制
    御装置であつて、前記の再開速度信号を発生する
    要素２１６〜２４２は、所定の率で上昇して前記
    指令された速度信号CSSを前記実際の速度信号
    AVSから前記メモリ要素２０８に貯えられてい
    る値まで増大させるランプ信号を発生する要素２
    ４２を含むことを特徴とする自動速度制御装置。 ９ 特許請求の範囲の第８項に記載の自動速度制
    御装置であつて、前記制限要素２４９は、前記の
    実際の速度信号を発生する要素３２，５６と、前
    記の再開速度信号を発生する要素２１６〜２４２
    の入力端子との間にも配置されることを特徴とす
    る自動速度制御装置。
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